际贸易之货物出口环节的常识

37/37际贸易之物资出口环节的诸多常识

国际贸易日趋发达，物流与时俱进，掌握物流差不多知识是每个物流工作者及外贸工作者应具备的差不多能力。现在国际贸易货运中，90%以上是靠海运来完成的，现代物流是集海运、空运、多式联运、陆桥运等一系列的现代化物流体系构成。本篇一些差不多常识和一些专业术语的解释。

13种贸易术语

1990年国际贸易术语解释通则》共列出十三种贸易术语，其要点如下：

(一)工厂交货(EXW)本术语英文为"EXWorks(...namedplace)"，即"工厂交货(指定地点)"。它指卖方负有在其所在地即车间、工厂、仓库等把备妥的物资交付给买方的责任，但通常不负责将物资装上买方预备的车辆上或办理物资结关。买方承担自卖方的所在地将物资运至预期的目的地的全部费用和风险。

(二)货交承运人(FCA)本术语英文为“FreeCarrier(...namedplace)”，即“物资交承运人(指定地点)”。它指卖方应负责将其移交的物资，办理出关后，在指定的地点交付给买方指定的承运入照管。依照商业惯例，当卖方被要求与承运人通过签订合同进行协作时，在买方承担风险和费用的情况下，卖方能够照此办理。本术语适用于任何运输方式。

(三)船边交货(FAS)本术语英文为“FreeAlongsideship(...namedportofshipment)”即“船边交货(指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港码头或驳船上把物资交至船边，从这时起买方须承担物资灭失或损坏的全部费用和风险，另外买方须办理出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。

(四)船上交货(FOB)本术语英文为“FreeonBoaro(...namedportofshipment)”，即“船上交货(指定装运港)”。它指卖方在指定的装运港把物资送过船舷后交付，货过船舷后买方须承担物资的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理物资的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。

(五)成本加运费(CFR或c＆F)本术语英文为“CostandFreight(namedportofshipment)”，即“成本加运费(指定目的港)”。它指卖方必须支付把物资运至指定目的港所需的开支和运费，但从物资交至船上甲板后，物资的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在物资越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理物资的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。

(六)成本、保险费加运费(CIF)本术语英文为“Cost,InsuranceandFreight(...namedportofshipment)”，即“成本、保险费加运费(指定目的港)”。它指卖方除负有与“成本加运费”术语相同的义务外，卖方还须办理物资在运输途中应由买方承担购物资灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。

(七)运费付至(CPT)本术语英文为“CarriagePaidto)：tidto(...namedplaceofdestination)”，即“运费付至(指定目的地)”。本术语系指卖方支付物资运至指定目的地的运费。关于物资灭失或损坏的风险以及物资交至承运人后发生事件所产生的任何额外费用，自物资已交付给承运人照管之时起，从卖方转由买方承担。另外，卖方须办理物资出口的结关手续。本术语适用于各种运输方式，包括多式联运。

(八)运费及保险费付至(CIP)本术语英文为“CarriageandInsurancePaidto(...namedplaceofdestination)”，即“运费及保险费付至(指定目的地)”。它指卖方除负有与“运费付至(指定目的地)”术语相同的义务外，卖方还须办理物资在运输途中应由买方承担的物资灭失或损坏风险的海运保险并支付保险费。本术语适用于任何运输方式。

(九)边境交货(DAF)本术语的英文为“DeliveredatFrontier(...namedplace)”，即“边境交货(指定地点)”。它指卖方承担如下义务，将备妥的物资运至边境上的指定地点，办理物资出口结关手续，在毗邻国家海关关境前交货，本术语要紧适用于通过铁路或公路运输的物资，也可用于其他运输方式。

(十)目的港船上交货(DES)本术语的英文为“DeliveredExShip(...namedportofdestination)”，即“目的港船上交货(指定目的港)”。它系指卖方履行如下义务，把备妥的物资，在指定目的港的船甲板上不办理物资进口结关手续的情况下，交给买方，故卖方须承担包括物资运至指定目的港的所有费用与风险。本术语只适用于海运或内河运输。

(十一)目的港码头交货(DEQ)本术语的英文为：“DeliveredExQuay(DutyPaid)(...namedportofdestination)”，即“目的港码头交货(关税已付)(指定目的港)”。本术语指卖方履行如下义务，将其备好的物资，在指定目的港的码头，办理进口结关后，交付给买方，而且卖方须承担所有风险和费用，包括关锐、捐税和其他交货中出现的费用。本术语适用于海运或内河运输。

(十二)未完税交货(DDU)本术语的英文为“DeliveredDutyUnpaid(...namedplaceofdestination)”，即“未完税交货(指定目的地)”。它指卖方将备好的物资，在进口国指定的地点交付，而且须承担物资运至指定地点的一切费用和风险(不包括关税、捐税及进口时应支付的其他官方费用)，另外须承担办理海关手续的费用和风险。买方须承担因未能及时办理物资进口结关而引起的额外费用和风险。本术语适用于各种运输方式。

(十三)完税后交货(DDP)本术语的英文为“DeliveredDutyPaid(...namedplaceofdestination)”，即“完税后交货(指定目的地)”。它是指卖方将备好的物资在进口国指定地点交付，而且承担将物资运至指定地点的一切费用和风险，并办理进口结关。本术语可适用于各种运输方式。

CLG:ClosingDate

结关日

ETD：Estimatedtimeofdeparture

可能离港日

ETA:：Estimatedtimeofarrival

可能到港日

NVOCC(non-vesseloperatingcommoncarrier)无船公共承运人，是指以承运人身份同意托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过班轮运输公司完成国际海上物资运输，承担承运人责任，并依据法律规定设立的提供国际海上物资运输服务的企业。

特点：无船承运人能够与班轮公司订立协议运价（国外称为服务合同ServiceContract,S.C.）以从中获得利益，然而承运人不能从班轮公司那儿获得佣金。

海上货运代理人：也称远洋货运代理人（oceanfreightforwarder）是指同意货主的托付，代表货主的利益，为货主办理有关国际海上物资运输相关事宜，并依据法律规定设立的提供国际海上物资运输代理服务的企业。

特点：除能够从货主那儿获得代理服务酬劳外，因其为班轮公司提供货载,因此还应从班轮公司那儿获得奖励，即通常讲的“佣金”。然而，依照各国的治理规定（假如有的话）,国际海上货运代理人通常无法与班轮公司签订协议或S.C.

托运人(Shipper)：是指本人或者托付他人以本人名义或托付他人为本人与承运人订立海上物资运输合同的人；本人或者托付他人或托付他人为本人将物资交给与海上物资运输合同有关的承运人的人。

特点：能够与承运人订立协议运价，从而获得比较优惠的运价，然而托运人无法从承运人那获得“佣金”。假如承运人给托运人“佣金”，则将被视为给托运人“回扣”。

国际货运业务流程：一、同意货主询价

1、海运询价：

①需掌握发货港至各大洲，各大航线常用的，及货主常需服务的港口，价格；

②要紧船公司船期信息；

③需要时应向询价货主问明一些类不信息

，如货名，危险级不等。（水路危规）

2、陆运询价：（人民币费用）

①需掌握各大要紧都市公里数和拖箱价格；

②各港区装箱价格；

③报关费、商检、动植检收费标准。

3、不能及时提供的，需请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在尽可能短的时刻内回复货主。

二、接单（同意货主托付）

同意货主托付后（一般为传真件）需明确的重点信息：

1、船期、件数

2、箱型、箱量

3、毛重

4、体积

各项型最大体积为：(长*宽*高)可装体积，可装重量

1×20GP=31CBM6*2.38*2.382517MT

1×40GP=67CBM12*2.38*2.385525MT

1×40HC=76CBM12*2.7*2.38

1×45GP=86CBM

（注：GPgeneralpurpose一般箱；CBMcubicmetre立方米；MTmetricton公吨；HChighcubic高箱）

5、付费条款、货主联系方法

6、做箱情况，门到门依旧内装

三、订舱

1、

缮制托付书（十联单）；制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性，以减少后续过程的频繁更改。

2、加盖公司订舱章订舱：

需提供订舱附件的（如船公司价格确认件），应一并备齐方能去订舱。

3、取得配舱回单，摘取船名、航次、提单号信息。

四、做箱

1、门到门：

填妥装箱打算中：做箱时刻、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。

2、内装：

填妥装箱打算中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。

3、取得两种做箱方法所得的装箱单（CLP）

五、报关（有时同时、有时先于做箱）

1、了解常出口物资报关所需资料。

①需商检

②需配额

③需许可证

④需产地证

⑤需提供商标授权、商标品名

⑥出口香港地区货值超过$10万，其他地区超过$50万，核销时需提供结汇水单（复印件）

⑦需提供商会核价章

2、填妥船名航次，提单号，对应装箱单(packinglist)，发票，所显示的毛重净重，件数，包装种类，金额，体积，审核报关单的正确性（单证一致）。

3、显示报关单所在物资的"中文品名"，对比海关编码大全，查阅商品编码，审核两者是否相符，按编码确定计量单位，并依照海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。

4、备妥报关托付书，报关单，手册，发票，装箱单，核销单，配舱回单（十联单第五联以后），更改单（需要的话）和其他所需资料，于截关前一天通关。

5、跟踪场站收据，确保配载上船。

6、凡是退关改配的，若其中有下个航次，出运仍然需要，诸如许可证，配额，商检，动植检之类的文件资料，退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达，以便（报运部）顺利抽回资料，重新利用。否则只会顺延船期，造成苦恼。

六、提单确认和修改

1、问明顾客"提单"的发放形式：

①电放：

需顾客提供正本"电放保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司电放。

②预借(如可行)

需顾客提供正本"预借保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司预借。

③倒签(如可行)

需顾客提供正本"倒签保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司倒签。

*此种情况下，多半是签发HOUSEB/L

④分单：

应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将一票关单拆成多票关单。

⑤并单：

应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将多票关单合成一票关单

⑥异地放单：

须经船公司同意，并取得货主保函和异地接单之联系人，电话，传真，公司名，地址等资料方可放单。

2、依据原始资料，传真于货主确认，并依照回传确立提单正确内容。

七、签单

1、查看每张正本提单是否都签全了证章。

2、是否需要手签。

八、航次费用结算

1、海运费

①预付(FREIGHTPREPAID)

②到付(FREIGHTCOLLECT)

2、陆运费

①订舱

②报关(包括返关之前己经报关的费用)

③做箱(内装/门到门)

④其他应考虑的费用：

冲港费/冲关费

商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改

九、提单、发票发放（提单样本）

1、货主自来取件的,需签收

2、通过EMS和快递送达的,应在"名址单",上标明诸如:"提单号"、"发票号"、"核销单号"、"许可证号"、"配额号"等要素以备日后查证

十、应在一个月内督促航次费用的清算并及时返还货主的"核销退税单"

十一、海关退税有问题的,需更改并要提供如下资料:

l、报关数据正确、舱单不正确的

①经预录后的〈海关返还的〉报关单复印件；②场站收据复印件〈十联单的第七联即黄联〉；

③提单正本复印件两张；

④装箱单(ContainerLoadPlan)复印件；

⑤更正单（三联、正本）。

2、短装（多报少出）、溢装（少报多出）

①船开5天（工作日）内没能及时更正的:

先交纳罚款金3000-5000;

货主重新提供的发票、装箱单（Packinglist）

货主重新提供报关单

提单副本复印件（加盖"提单副本确认章"）

②船开5天（工作日）内更改的

提单副本复印件（加盖"提单副本确认章"）

正本、正确的报关单

正本、正确的发票、装箱单

集装箱在进出口物资运输中应用广泛，下面是一些有关集装箱货运方面常识：

一.集装箱（container）

所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运物资，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将物资从箱内取出换装。按所装物资种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。

二.集装箱外尺寸（container´soverallexternaldimensions）

包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的要紧参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。

三.集装箱内尺寸（container´sinternaldimensions）

集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内物资的最大尺寸。

四.集装箱内容积（container´sunobstructedcapacity）

按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。

五.集装箱计算单位（twenty-feetequivalentunits简称：TEU)

又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采纳20英尺和40英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。

六.集装箱租赁（containerleasing)

即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。

七.集装箱装卸区（containerterminal)

是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的托付，进行下列各项业务：

1.对整箱货运的交换、保管；

2.设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接；

3.安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图；

4.办理有关货运单证的编签；

5.编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证；

6.办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作；

7.空箱的收发、存贮和保管；

8.安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配打算；

9.其他有关业务工作。

集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事5-15公里的中转站。

八.集装箱前方堆场（marshallingyard）

是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，临时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有打算有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱临时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。

九.集装箱后方堆场（containeryard）

集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的）。

十.空箱堆场（vanpool）

专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或物资交接。它能够单独经营，也能够由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。

十一.中转站或内路站（containerdepotorinlanddepot）

海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆都市、内河港口的内陆站均在内。

十二.集装箱货运站（containerfreightstation简称：CFS）

为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆都市只能托付一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列要紧业务：

1.拼箱货的理货和交接；

2.对物资外表检验如有异状时，就办理批注；

3.拼箱货的配箱积载和装箱；

4.进口拆箱货的拆箱和保管；

5.代承运人加铅封并签发站收据；

6.办理各项单证和编制等。

十三.托运人责任（shipper´sliabilities）

托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有：

1.应保证所报货运资料的正确和完整；

2.承运人有权核对箱内所装物资，因核对而发生的费用，有托运人承担；

3.海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担；

4.如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的物资，因而引起货损、货差，概由托运人负责；

5.如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责；

6.在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。

十四.责任限制（limitsofliability）

集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：假如提单上没有列明箱内所装物资的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；假如物资的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。

十五.同一责任制（uniformliabilitysystem）

联运经营人对物资损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输时期，都按同一的责任内容负责。假如能查清发生损害的运输时期，联运承运人在赔偿以后，能够向该段运输的实际承运人追偿。

十六.网状责任制（networkliabilitysystem）

联运经营人对物资损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，尽管对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输时期的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输时期，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输时期，则按有关国际法或国内法处理。

十七.航运公会集装箱规则（containerrulesoffreightconference）

在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分不制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，但差不多精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面：

1.集装箱装卸港，集散运输；

2.集装箱运输专用术语解释；

3.各种运输交接方式船货双方责任；

4.订舱手续及货运资料申报；

5.各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款；

6.提单签发；

7.设备交接手续，使用免费时刻和滞期费计收；

8.交货手续；

9.运费计算方法及支付；

10.各种费用项目计收方法，费率变更规定；

11.币制，贬值，增值规定；

12.内陆运输规定及收费。

十八.交接方式（receivinganddeliverysystem)

集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种:

1.门到门（doortodoor):由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输；

2.门到场（doortocy）:由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。；

3.门到站（doortocfs）:由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

4.场到门（cytodoor）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；

5.场到场（cytocy）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；

6.场到站（cytocfs）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

7.站到门（cfstodoor）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；

8.站到场（cfstocy）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；

9.站到站（cfstocfs）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

十九.整箱货（fullcontainerload简称：FCL）

为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也能够托付承运人在货运站拆箱。但是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“托付人装箱、计数并加铅封”的条款。

二十.拼箱货（lessthancontainerload简称：LCL）

整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票物资。这种物资，通常是由承运人分不揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的物资拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分不交货。关于这种物资，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，差不多上与传统杂货运输相同。

二十一.箱位数（numberofslots）

全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以20英尺换算单位来表示它的载箱量。

二十二.箱位（slots）

在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。

二十三.排号（baynumber）

集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。

二十四.行号（rownumber）

又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，06……。

二十五.层号（tiernumber）

集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。

二十六.箱位号（slotnumber）

集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示那个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。

二十七.集装箱配载图（pre-stowageplan）

集装箱船装箱的打算图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司依照订舱清单、装箱但及堆场积载打算编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求：

1.保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性；

2.保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性；

3.最合理地利用船舶的载重量和舱容；

4.保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全；

5.要考虑便于装卸作业；

6.多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。

二十八.站场收据（dockreceipt）

承运人托付集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批物资装有几个集装箱时，先凭装箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站治理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换取提单的凭证。

二十九.设备交接单（equipmentreceipt）

集装箱所有人或租用人托付集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，要紧内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装物资发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两种。

除了海运空运外还有陆桥运、多式联运等，现做简单介绍：

大陆桥运输

一、大陆桥运输的定义

所谓大陆桥运输（Land

Bridge

Transport），是指使用横贯大陆的铁路、公路运输系统为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的运输方式。从形式上看，是海陆海的连贯运输，但实际在做法上已在世界集装箱运输和多式联运的实践中进展成多种多样。

大陆桥运输一般差不多上以集装箱为媒介，因为采纳大陆桥运输，中途要通过多次装卸，假如采纳传统的海陆联运，不仅增加运输时刻，而且大大增加装卸费用和货损货差，以集装箱为运输单位，则可大大简化理货、搬运、储存、保管和装卸等操作环节，同时集装箱是经海关铝封，中途不用开箱检验，而且能够迅速直接转换运输工具，故采纳集装箱是开展大陆桥运输的最佳方式。

二、大陆桥运输产生的历史背景

大陆桥运输是集装箱运输开展以后的产物。出现于1967年，当时苏伊士运河封闭，航运中断，而巴拿马运河又堵塞，远东与欧洲之间的海上货运船舶，不得不改道绕航非洲好望角或南美致使航程距离和运输时刻倍增，加上油价上涨航运成本猛增，而当时正值集装箱运输兴起。在这种历史背景下，大陆桥运输应运而生。从远东港口至欧洲的货运，于1967年底首次开发了使用美国大陆桥运输路线，把原来全程海运，改为海／陆／海运输方式，试办结果取得了较好的经济效果，达到了缩短运输里程、降低运输成本、加速物资运输的目的。

三、西伯利亚大陆桥

1．西伯利亚大陆桥概念

西伯利亚大陆桥是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连起来。此条大陆桥运输线东自海参威的纳霍特卡港口起，横贯欧亚大陆，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科至波罗的海沿岸的圣彼得堡港，转船往西欧、北欧港口；一路从莫斯科至俄罗斯西部国境站，转欧洲其它国家铁路（公路）直运欧洲各国；另一路从莫斯科至黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸。因此，从远东地区至欧洲，通过西伯利亚大陆桥有海／铁／海，海／铁／公路和海／铁／铁三种运送方式。

2．西伯利亚大陆桥的营运情况及要紧问题

从70年代初以来，西伯利亚大陆桥运输进展专门快。目前，它已成为远东地区往返西欧的一条重要运输路线。日本是利用此条大陆桥的最大顾主。整个80年代，其利用此大陆桥运输的物资数量每年都在10万个集装箱以上。为了缓解运力紧张情况，前苏联又建成了第二条西伯利亚铁路。然而，西伯利亚大陆桥也存在三个要紧问题：（1）运输能力易受冬季严寒阻碍，港口有数月冰封期；（2）货运量西向大于东向约二倍，来回运量不平衡，集装箱回空成本较高，阻碍了运输效益；

（3）运力仍专门紧张，铁路设备陈旧。随着新亚欧大陆桥的正式营运，这条大陆桥的地位正在下降。

四、北英大陆桥

1．北美大陆桥概念

北美的加拿大和美国都有一条横贯东西的铁路公路大陆桥，它们的线路差不多相似，其中美国大陆桥的作用更为突出。

2．美国的两条大陆桥运输线

美国有两条大陆桥运输线，一条是从西部太平洋口岸至东部大西洋口岸的铁路（公路）运输系统全长约3200公里，另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路（公路）运输系统，长500-1000公里左右。

3．美国的小陆桥（Mini

Land

Bridge）与微型陆桥（Micro

Land

Bridge）

美国的大陆桥运输由于东部港口拥挤等缘故处于停顿状态，但在大陆桥运输的运用过程中，派生并形成小陆桥和微型桥运输方式。

所谓小陆桥运输，也确实是比大陆桥的海／陆／海形式缩短一段，海上运输，成为海／陆／或陆／海形式。例如，远东至美国东部大西洋口岸或美国南部墨西哥湾口岸的货运，由原来全程海运，改为由远东装船运至美国西部太平洋口岸，转装铁路（公路）专用车运至东部大西洋口岸或南部墨西哥湾口岸，以陆上铁路（公路）作为桥梁，把美国西海岸同东海岸和墨西哥湾连起来。

所谓微型陆桥运输，也确实是比小陆桥更短一段。由于没有通过整条陆桥，而只利用了部分陆桥，故又称半陆桥运输，是指海运加一段从海港到内陆城乡的陆上运输或相反方向的运输形式。微型桥运输近年来进展特不迅速。

4．关于美国OCP运输条款

“OCP”是Overland

Common

Points的简写，意即“内陆公共点地区”，简称“内陆地区”。其含义是：依照美国费率规定，以美国西部九个州为界，也确实是以洛矶山脉为界，其以东地区，均为内陆地区范围，那个范围专门广，约占美国全国三分之二的地区。按OCP运输条款规定，凡是通过美国西海岸港口转往上述内陆地区的物资，如按OCP条款运输，就可享受比一般直达西海岸港口为廉的优惠内陆运输费率，一般约低3～5％左右。相反方向，凡从美国内陆地区启运经西海岸港口装船出口的物资同样可按OCP运输条款办理。同时，按OCP运输条款，尚可享受比一般正常运输为低的优惠海运运费，每吨约低3～5美元。

采纳OCP运输条款时必须满足以下条件：

（1）物