汽车电动化、智能化发展趋势分析

汽车电动化、智能化发展趋势分析市场需求测量（一）不同层次的市场市场作为营销领域的范畴，是指某一产品的实际购买者和潜在购买者的总和，是对该产品有兴趣的顾客群体，也称潜在市场。潜在市场的规模，取决于现实顾客与潜在顾客人数的多少。购买者身份的确认，一般依据三个特性，即兴趣、收入和购买途径。兴趣指购买需求和欲望，是采取购买行为的基础。收入决定支付能力，是采取购买行为的条件。市场规模是兴趣与收入两者的函数。购买途径决定购买者能否买到所需产品。有效市场是指对某种产品感兴趣、有支付能力并能获得该产品的顾客群体。同样的产品，往往因购买者必须具备某一特定条件才能获取，如规定到一定年龄者才能购买汽车。有效市场中具备这种条件的顾客群体，构成该产品的合格的有效市场。企业可将营销努力集中于合格有效市场的某一细分部分，这便成为企业的目标市场。企业及竞争者的营销努力，必能售出一定数量的某种产品，购买该产品的顾客群体，便形成渗透市场。（二）市场需求某一产品的市场总需求，是指在一定的营销努力水平下，一定时期内在特定地区、特定营销环境中，特定顾客群体可能购买的该种产品总量。对需求的概念，可从八个方面考察。（1）产品。首先确定所要测量的产品类别及范围。（2）总量。可用数量和金额的绝对数值来表述，也可用相对数值来表述。（3）购买。指订购量、装运量、收货量、付款数量或消费数量。（4）顾客群。要明确总市场的顾客群、某一层次市场的顾客群、目标市场或某一细分市场的顾客群。（5）地理区域。根据非常明确的地理界线测量一定的地理区域内的需求。企业根据具体情况，合理划分区域，测定各自的市场需求。（6）时期。市场需求测量具有时间性，如年度、5年、10年的市场需求。由于未来环境和营销条件变化的不确定性，预测时间越长，测量的准确性就越差。（7）营销环境。测量市场需求必须确切掌握宏观环境中人口、经济、政治、法律、技术、文化诸因素的变化及其对需求的影响。（8）营销努力。市场需求也受可控制因素的影响。市场需求受产品改良、产品价格、促销和分销方式等的影响，一般表现出某种程度的弹性，不是一个固定的数值。因此，市场需求也称为市场需求函数。随着行业营销费用的增加，刺激消费的力度加大，市场需求一般会随之增大，但报酬率由递增转入递减。当营销费用超过一定水平后，就不能进一步促进需求，市场需求所达到的极限值，称为市场潜量。由于市场环境变化深刻地影响着市场需求的规模、结构和时间等，所以也会深刻地影响着市场潜量。在基本销售量与市场潜量之间，显示了不同类型市场整体需求的营销敏感度。受产业营销支出水平影响明显者为可扩张市场，如保健品市场；受产业营销支出水平影响不大者为非扩张市场，如食盐市场。（三）企业需求企业需求指在市场需求总量中企业所占的份额。在市场竞争中，企业的市场占有率与其营销努力成正比。此外，如果营销费用分配于广告、促销、分销等方面，它们有不同的效率及弹性。（四）企业预测与企业潜量企业预测指企业销售预测，是与企业选定的营销计划和假定的营销环境相对应的销售额，即预期的企业销售水平。这里，销售预测不是为确定营销计划或营销努力水平提供基础，而是由营销计划所决定的，它是既定的营销费用计划产生的结果。与销售预测相关的还有两个概念：一个是销售定额，即公司为产品线、事业部和推销员确定的销售目标，是一种规范和激励销售队伍的管理手段，分配的销售定额之和，一般应略高于销售预测。另一个是销售预算，主要是为当前采购、生产和现金流量做决策。销售预算一般略低于销售预测，以避免过高的风险。企业潜量即企业销售潜量，指公司的营销努力相对于竞争者不断增大时，企业需求所达到的极限。当公司的市场占有率为100%时，企业潜量也就是市场潜量，但这只是一种少见的极端情况。市场导向组织创新现代市场营销管理哲学要求企业创造顾客和顾客满意，将顾客利益摆在核心地位。许多企业在此基础上也开始认识到兼顾行业、合作伙伴、社区和国家利益对企业成功经营与发展的重要地位。然而，在实践中真正贯彻这种观念，保证企业健康成长，却并不容易。面对现代科技迅速发展、市场环境急剧变迁和竞争日趋激烈的挑战，企业必须对自身组织与管理制度进行革新，形成能够全面有效地招律顾客并为之提供良好服务的机制。里特尔咨询公司在总结卓有成效的公司管理模式的基础上，提出了一个高绩效业务模型。该模型将企业资源与组织配置列为基础。我们可以将它作为企业组织与体制创新的主要原则来讨论。（一）满足利益方的要求在今天的价值交换体系中，企业绩效及其利润目标只有在能使其他利益方获得利益的条件下，才有可能实现。因此，企业及其经营业务，都要确定利益方及其要求。一般地说，利益方主要包括顾客、供应商、经销商、企业员工和股东。如果这些利益方觉得不满意，就不能实现理想的合作，导致整体绩效下降，甚至经营失败。为此，企业必须遵循一个原则：满足每一个利益团体的最低期望。企业要致力于为不同的利益方传递高于最低限度的满足水平。同时，也需要根据不同程度满意水平，为员工尽好责任（基本满意水平），为经销商提供绩效满意水平。在确定这些满意水平的时候，企业必须注意，不要让利益方之间感到相对待遇有失公平。各方利益关系的协调本质上仍然是以顾客满意为核心的。从经营动态关系上看，通过顾客满意达到包括股东在内的其他利益方满意，又是建立在企业组织与制度革新所创造的高质量环境基础上的。建立一个面向市场的组织管理体制，形成高水平的员工满意；通过员工积极性、创造性的充分发挥，以高质量的产品和服务建立高度的顾客满意，从而带来更多的交易，更高的企业利润，以及供应商、经销商的利益。各方满意的结果，又会促进新一轮更高质量的良性循环。（二）改进关键业务过程达到满意目标必须通过对工作过程的管理才能实现。目前，大多数企业的这种管理都是通过以专业职能分工为基础的部门组织来进行的。这种传统的组织结构往往使各业务部门各自为政，追求自身目标最大化而不是企业目标最大化，各部门之间不能实现理想的合作，从而也使企业保有高度满意顾客这一总体目标及其战略规划不能有效地遍及整个业务各环节和全过程。因此，使企业的每一个部门都高度面向市场并热心于同其他部门协作，是十分必要的。为适应以快速变化为主调、灵活反应为关键的外部环境，企业必须突出和加强对关键业务过程的管理，通过组织革新，建立多功能的团体，将市场和企业的各种声音和谐一致地协调起来，形成自己的管理核心业务的能力。（三）合理配置资源业务过程的执行，需要配置相应的人、财、物及信息等资源。企业必须设计出一个决策框架，使有限资源能够按照使顾客和企业都满意的方式来有效配置。这需要寻求拥有资源并对各业务的资源分配与使用实施控制。同时，企业还应努力寻求运用协作资源的可能性，以充分利用外部获得的非关键性资源。研究表明，高绩效公司往往十分重视自己拥有并培养那些能构成业务核心的资源和能力，以此形成自己的核心竞争力。他们将好钢用到刀刃上，而将非关键性资源配备转移到企业外部。（四）组织革新企业的组织要素通常包括组织结构、政策与文化。这些因素在市场环境发生急剧变化时，如果不相应变革，往往会成为企业维系和发展与市场有机联系时的机能障碍。我国国有企业深化改革、转换机制的沉重任务，很大程度上就是由于其组织与市场不相适应而派生出来的。传统企业组织（有的学者称之为“命令一控制式组织”）的致命弱点是阻碍市场知识的积累及其在组织内部的广泛传播，影响企业的决策水平及营销观念的全面贯彻。企业要根据环境的变化对其组织结构和政策进行革新。与此同时，也要通过长期艰苦努力，加强企业的文化建设。汽车SOC技术壁垒大算力SOC芯片的设计和制造具有很高的门槛，要综合性能、功耗、成本、车规安全多方面因素。多核SOC设计和优化能力直接决定了大算力芯片的性能、可靠性和安全性等。这里面有两大技术难题，一方面要了解客户需求，即深入了解AI算法，尤其背后使用的神经网络。因此需要前瞻性了解新的AI算法，否则等芯片研发出来后发现算法与硬件架构兼容性差将会使芯片效率大大降低。自动驾驶是高阶的人工智能，与人脸、语音识别以及大数据分析等领域相比，对安全性和实时性要求更高，且由于驾驶是要和人类共同参与的，因此需要更高的认知与推理能力。另外要足够了解供给，即SOC芯片内部比如CPU、ISP、DSP等核心可以通过IP授权的形式获得，只有对各种IP深刻理解才能设计出好用的芯片。性能/功率比为评价AI芯片的关键指标，并且作为创业公司要有足够资金进行先进制程流片。各家新一代SOC中每瓦的峰值处理能力在逐步提高：英伟达的DriveOrin能够达到3．6TOPS/watt的性能，较其老一代Xavier的1．1TOPS/watt有显著改进。Mobileye的EyeQ4也可以从0．83TOPS/watt上升到1．6TOPS/watt，并且在即将推出的Ultra版本中可能会超过1．76TOPS/watt。特斯拉已经在2019年的HW3．0中实现了2．0TOPS/watt，并预计在下一代HW4．0平台中会有更实质性的改进。持续提高AI芯片性能的方法有：a．持续优化SOC架构。如引入更强大的ASIC芯片神经网络加速器（NNAs）、NPU或DLAs；b．采用更先进的芯片制造技术可以有效降低整体功耗。根据IBS的估计，开发一块芯片的成本，包括IP许可、EDA（电子设计自动化）软件、研发、tapeout（最终设计过程）、包装和测试费用，对于16nm技术节点，总计流片费用为1．06亿美元；对于7nm技术节点，总计流片费用为2．98亿美元；而对于5nm技术节点，流片费用为5．42亿美元。因此是否有足够的资金进行先进制程流片以及能否拿到先进制程的产能也是最终能否大规模量产的关键因素。功能安全流程、车规可靠性认证、ASPICE软件认证等一系列严苛车规认证需要逐一攻破。从芯片功能定义到流片/封装测试完成，大约需要2年时间，如果早期车规芯片不涉及功能安全，那么这个过程可以加速。但从芯片测试完成→量产，大约需要1年半~2年时间，这个环节时间必不可少，因为涉及AECQ100，ISO26262等功能安全认证，还有夏季冬季认证，一级软件认证等。汽车电动化、智能化发展趋势（一）自动驾驶及智能座舱行业分析汽车行业正在经历电动化、智能化革命，电动化主要改变汽车的动力和传动系统，智能化则改变了人与车之间的关系。从PC时代的微软、智能手机时代的苹果，以及到破万亿市值的特斯拉，属于智能电动车的新时代已经拉开帷幕，当下时点为汽车行业新周期起点，电动及智能化革命将颠覆整个汽车产业链，也将孕育新的产业生机，目前汽车行业正在经历三大趋势。新能源车迈入成长期，智能车引领新趋势。伴随着优质供给如特斯拉，比亚迪入局，续航里程提升以及带给人的舒适的驾驶体验，需求端客户已经开始逐步接受并选择购买新能源汽车，2021年国内新能源汽车渗透率超过10%，行业开始迈入成长阶段。汽车行业下一阶段发展重点是智能汽车时代，指通过搭载先进传感器，运用人工智能等新技术，从而让其具备自动驾驶以及人机交互功能，有望成为下一代移动空间和智能应用终端。因此汽车智能化是抢占行业竞争制高点的关键领域。汽车作为消费品，评价其核心竞争力将从燃油车时代的马力、电动车时代的电池续航能力到智能汽车时代的算力：从19世纪80年代的传统燃油车，2010年的电动汽车，发展到2020年的智能汽车，评价汽车的性能以及其核心竞争要素也在变化：a、燃油车评价性能好坏更多是看内燃机马力；b、电动车关注电池续航；c、智能车时代更关注在大算力平台下车外自动驾驶技术的成熟度以及车内智能座舱所带来人机交互的智能化体验。通过软件实现价值链向中后段转移。在汽车全生命周期下，与传统燃油车销售的一锤子买卖不同，智能汽车后续通过硬件预埋、软件升级的方式可以持续提升用户体验，增加用户粘性，届时主机厂可以通过OTA升级实现软件可售、软件付费等新商业模式，获得较高附加值，整车架构和商业模式被重新定义。智能网联是汽车产业下一步变革的风暴中心。汽车要从根本上改变产品形态，从移动工具转变成生活伙伴，需要智能化与网联化的发展来彻底解放人们的双手和注意力，从而赋予汽车这一产品更丰富的想象空间。新四化的重心不可避免地向智能化和网联化迁移，无论是需求端对产品定位和价值诉求的转变、供给端在自动驾驶和车联网上的竞争与合作，都证明了智能网联在变革浪潮中核心驱动力的地位，将成为汽车产业发展的长期趋势。自动驾驶和智能座舱正在逐渐迈入大众的视野。智能化引领自动驾驶自不必多言，但网联化也是其必不可少的重要支撑。尤其是对于智舱系统，从娱乐的丰富性到系统的持续迭代升级，都离不开网联化这一重要前提。（二）汽车半导体行业分析手机领域的蓬勃发展是过去十年半导体产业快速增长的主要推动力，汽车电子化和智能化有望成为半导体行业新增长级，产业变革下一定会催生新的科技厂商和行业主导者。未来汽车会和手机、电脑一样，成为整个半导体行业的主要增长推动力，主要系更高级的自动驾驶、智能座舱、车载以太网络以及车载信息系统等都会催生新的半导体需求。地平线预测2030年全球汽车领域芯片市场规模约为1000亿美金，相比2017年全球汽车芯片375亿美金市场同比增长190%。新能源汽车搭载芯片数量约为传统燃油车的1．5倍，预计2028年单车半导体含量相比2021年翻一番。自动驾驶级别越高对传感器芯片数量要求越多，L3级别自动驾驶平均搭载8个传感器芯片，而L5级别自动驾驶所需传感器芯片数量提升至20个。同样车辆所需处理与储存的信息量也与自动驾驶技术成熟度正相关，进一步提升了控制类芯片和储存类芯片的搭载量。据统计至2022年，新能源汽车车均芯片搭载量约1459个，而传统燃油车搭载芯片数量为934个。StrategyAnalytics预计每辆车的平均硅含量将从2021年530美元/车翻一番，到2028年超过1000美元，而高端制造汽车的硅含量可能超过3000美元。汽车电子电气架构由分布式向集中式演进。传统功能汽车采用分布式电子电气架构，离散化的ECU软硬件紧耦合且各ECU之间独立性较强，硬件资源无法共享且形成数据孤岛，对用户新需求反馈的整体周期长达20个月以上，难以形成持续快速迭代的软件开发模式。因此，软件定义汽车开发模式驱动整车电子电气架构由分布式向集中式演进，其核心是车载计算的集中化发展，高集成化的域控制器、车载计算平台是关键。高性能SOC、SiC&功率半导体、存储、多功能MCU、传感器、车载以太网、支持OTA升级的先进通信系统等将受益于汽车产业链革新。智能座舱行业分析（一）智能座舱市场概况智能化逐渐成为消费者买车时更为关心的指标之一。汽车座舱的智能化发展由三部分推动，分别为车内/外环境感知，视觉、听觉等多模态人机交互方案以及统筹感知计算的车联网。汽车座舱智能化发展是通过配备智能化和网联化的车载产品来实现与人、路、车的智能交互，是人车关系从工具向伙伴演进的重要纽带和关键节点。汽车座舱正成为具有拟人化交互能力的驾驶伙伴。目前智能座舱系统主要包括内饰、电子两大系统，像车内的座椅、空调、灯光、仪表盘、中控屏、车联网、语音识别、手势识别等。智能座舱目前处于智能助理的初级阶段，在硬件方面，座舱内部的实体按键被简化，大屏化、多屏化趋势显著；在软件方面，语音交互技术被广泛应用，人脸识别技术和手势识别技术也被尝试，座舱所实现的功能趋于多样化。智能座舱渗透率将逐步提升，未来中国市场渗透率将远高于全球。目前全球及中国智能座舱配置新车渗透率分别为49．7%与53．3%，当前中国汽车智能座舱普及度已经过半，预计未来中国智能座舱产品渗透率的增长将领先全球市场。目前中国智能座舱主要装备于中高端车型，低端车型装备率较低。智能座舱兴起诞生新的硬件投资机会，催生大算力SOC芯片需求。与传统多芯多屏方案相比，大算力单芯片解决方案极大降低系统成本，并能提供多屏互动的智能互联体验，一芯多屏成为发展趋势，芯片本身也朝小型化，集成化、高性能方向发展。座舱SOC芯片技术壁垒高，市场集中度高，在趋势下，国产座舱SOC厂商有望迎来发展机会。（二）智能座舱硬件趋势与汽车E/E架构同步，座舱芯片方案也将相应地经历单芯单屏→单芯多屏→融合发展三大阶段的演进。分布式架构下不同座舱电子设备由不同控制器控制，表现为单芯单屏，但随着座舱功能的提升，单芯单屏形态的弊端逐渐显现：1）跨芯片信号传输存在延迟；2）成本压力开始上升。集中域式方案即用一个系统级的主控芯片SOC来实现座舱内所有部件的控制，不仅在软件层面上实现了软硬分离，也在硬件方面实现了集中化，座舱智能化由被动智能迈向主动智能。随着座舱智能化提升，多屏人机交互，语音等AI功能需求多样化个性化，以及OEM不断更新的OTA需求，对底层硬件要求提升，在座舱内单芯多屏的SOC方案开始进入大众视野。主流座舱SOCCPU算力接近100KDMIPS。目前座舱SOC以CPU为核心，CPU算力从过去的数KDMIPS提升到如今的100多KDMIPS仅用了不到7年的时间。座舱主控SOC不仅需要处理来自仪表、座舱屏、AR-HUD等多屏场景需求，还需要执行语音识别、车辆控制等操作，因此座舱系统的响应速度、启动时间、连接速度等用户体验指标直接决定着汽车品牌的竞争力，智能汽车对座舱SOC的性能、算力需求持续攀升。目前高通骁龙SA8155P的CPU算力约105KDMIPS，SA8195P的CPU算力约150KDMIPS，高通第四代座舱SOC芯片SA8295甚至达到200KDMIPS以上。国内厂商，华为麒麟990的CPU算力超过75KDMIPS，芯驰科技最新推出的座舱芯片X9U的CPU算力达到100KDMIPS，瑞芯微最新推出的智能座舱芯片RK3588MCPU算力也达到100KDMIPS。座舱SOC集成的AI算力也大幅跃升。其中三星已量产的ExynosAutoV910具备约1．9TOPS的AI算力，三星规划2025年前后投放量产的ExynosAutoV920座舱芯片的NPU算力将达到约30TOPS；高通已量产的SA8155P芯片AI算力约8TOPS，其第四代座舱SOC集成的NPU算力高达30TOPS，是目前已发布的AI算力最高的座舱SOC产品，计划2023年投产。国产座舱SOC方面，芯驰科技的座舱产品从中级产品到至尊级产品均嵌入AI算力，其X9U产品AI算力达1．2TOPS；瑞芯微最新发布的座舱SOCRK3588M其AI算力达到6TOPS；吉利旗下芯擎科技的龍鹰一号AI算力达到约8TOPS。从架构演进情况来看，过去座舱SOC芯片并没有单独的NPU单元，但随着AI算力需求提升座舱SOC内开始出现独立NPU单元。比如8155芯片并没有独立的NPU内核，AI计算主要通过DSP、CPU和GPU组成的AI引擎完成。其中，Hexagon690拥有7TOPS的AI算力，加上CPU、GPU的AI算力之和为8TOPS。高通8295芯片算力达到30TOPS，其AI算力是高通8155的7．5倍，为两个六角张量DSP。长期看座舱域将与智能驾驶域进行跨域融合，因此未来相互独立的座舱芯片和智驾芯片有望合二为一。（三）智能座舱软件趋势软件定义汽车的核心本质是算法和应用的开发同计算平台的解耦，软件不再是基于某一固定硬件开发，而是具备可移植、可迭代和可拓展的特性。随着人工智能的框架和工具链越来越成熟，算法的精准度、成熟度更多依赖于数据量和标注的质量，后期算法的迭代速度越来越快，但是硬件迭代速度没有那么快。因此软件定义汽车，更多是利用算法或者软件快速迭代的特点，销售之后通过OTA扩展汽车的功能、性能，提升驾驶的体验。智能汽车座舱软硬解耦分离已基本成为共识。在基于SOA软件服务架构基础上，将车辆底层进行软硬解耦和复用，实现软件功能快速迭代，通过与车主的个性化OTA交互，打造个性化和差异化的座舱产品体验。另外为了应对座舱软件需求迭代多变的特性，在SOA服务架构的设计中，还需强调重用性和扩展性。目前智能座舱软件平台如大陆EB、中科创达、东软睿驰、华为、诚迈科技、斑马智行等多家科技公司有所布局。（四）智能座舱市场规模和增速单车搭载智能座舱SOC芯片数量：目前智能座舱的核心一般都是1~2颗SOC芯片。目前座舱屏幕数量一般还都是一、两块，稍微多的一些车型会使用上三四块，但随着车辆屏幕数的增加，车内电子元器件（音响、监测等）的增加，单颗芯片对于这些信息量的处理可能会变得吃力起来，此时有两种方式处理：（1）使用算力更高的芯片。但是这种方式会导致采购和开发成本的提升，比如集度采用高通8295，所对应的芯片价值量也会更高；（2）采用多SOC模式，对芯片进行分工。虽然一芯多屏是可以实现的，但大量数据堆积在一起，需要配合较为复杂的算法。比如目前的理想ONE就是采用了这种多颗智能座舱芯片的方式，理想ONE搭载了一颗骁龙820A芯片+一颗德州仪器的Jacinto6芯片。其中骁龙820A芯片负责驱动16．2英寸的大屏和12．3英寸的副驾驶娱乐屏使用的AndroidAutomotive的底层系统，Jacinto6芯片负责驱动液晶仪表盘和辅助驾驶显示服务使用的Linux系统。自动驾驶行业分析（一）自动驾驶市场概况展望未来L2+辅助驾驶系统将快速普及并长期存在，另外在一些低速、封闭场景下比如矿山，港口中L4自动驾驶开始落地，而基于法律法规以及技术成熟度等问题，高速、开放场景下的robotaxi/robotruck落地需要较长时间，黑芝麻智能单记章指出，从L2真正突破到L3级是一个漫长的过程，未来很长一段时间内智能网联汽车仍将处于人机共驾的状态，这其中涉及到软件、硬件、数据等技术的紧密配合和升级。尤其是大算力车规级芯片，将是高阶自动驾驶突破的核心关键。（二）自动驾驶硬件趋势1、CPU+ASIC发展趋势CPU+ASIC方案将是自动驾驶SOC主流架构。目前市面上主流的自动驾驶芯片SOC架构方案分为三种：CPU+GPU+ASIC，CPU+ASIC及CPU+FPGA。从发展趋势来看，定制批量生产的低功耗、低成本的专用自动驾驶AI芯片（ASIC）将逐渐取代高功耗的GPU。2、集成ISP发展趋势ISP参数配置是决定计算机视觉图像质量的关键因素。ISP（ImageSignalProcessing）指图像信号处理器，主要作用是对前端图像传感器输出的信号做后期处理。简单来说ISP是摄像头的PhotoShop，目的是提升图像质量。在传统的自动驾驶方案中，ISP和摄像头是一对一的对应关系，也就是说只要有一颗摄像头，就要有一颗ISP。车载SOC芯片集成高性能ISP是未来趋势。在车载端，SOC内部集成ISP意味着无需再为每个摄像头传感器提供ISP，从而大幅降低感知硬件的成本。而在摄像头端，取消ISP既可以解决高像素摄像头会带来严重的散热问题，也可以帮助车载摄像头如何进一步缩小电路板尺寸和降低功耗。目前市场上高级别自动驾驶SOC芯片中均集成ISP。英伟达的Xavier和黑芝麻智能A1000芯片中均集成了ISP。根据英伟达官网，英伟达Xavier内置的ISP每秒可处理是15亿像素，黑芝麻智能也将ISP集成在了A1000芯片中，每秒可以处理12亿像素。3、算力预埋发展趋势车载计算平台的算力上限决定车辆生命周期内可承载的软件服务升级上限，整车厂将通过向C端收取软件授权和OTA更新服务费以完成商业模式闭环。当前面向量产乘用车的智能驾驶系统整体处于L3及以下级别，但智能驾驶技术仍在持续迭代升级中，为保证车辆在全生命周期内的持续软件升级能力，主机厂在智能驾驶上采取硬件预置，软件升级的策略，通过预置大算力芯片，为后续软件与算法升级优化提供足够发展空间。摄像头分辨率提升，激光雷达搭载数量提升以及传输数据量增长驱动汽车对算力需求大幅提升。高级别自动驾驶对摄像头像素要求提高，预计未来800万像素相机会取代1-200万像素相机的主流解决方案。假设一辆智能汽车配备12个800万像素的摄像头，每秒60帧（FPS），隐含的数据输入速率可能达到5．76亿像素/秒。叠加激光雷达的点云算法，预计智能汽车的计算能力将从目前支持L2+/3级自动驾驶的神经网络处理器（NPU）的100多个TOPS（每秒万亿次操作，计算能力的衡量标准）和支持2+/3级自动驾驶的CPU的80KDMIPS（每秒Dhrystone百万指令，也是计算机性能的衡量标准），分别提高到2030年的1000多个TOPS和500KDMIPS。通用开放式+大算力是智能驾驶芯片未来的主要趋势。伴随着ADAS辅助驾驶功能在新车市场上渗透率的不断提升，新势力与领先自主品牌车企在智能驾驶领域的厮杀日益激烈，智能驾驶传感器配置走向内卷，以蔚来、小鹏、极狐为代表的车型更是率先宣布激光雷达量产上车，叠加高级别自动驾驶对摄像头像素要求提高，对应自动驾驶芯片算力也持续提升。（三）自动驾驶软件趋势1、自动驾驶AI数据训练发展趋势自动驾驶数据集对于训练深度学习模型和提升算法可靠性至关重要，SOC厂商不但推出了自研的AI训练芯片，还有云端超算平台。特斯拉推出了AI训练芯片D1和Dojo超算平台，将用于特斯拉自动驾驶神经网络的训练。不仅如此，训练算法模型产品也愈发重要，包括2D标注、3D点云标注、2D/3D融合标注、语义分割、目标跟踪等，如英伟达DriveSim自动驾驶模拟平台、地平线艾迪数据闭环训练平台等。全球领先的自动驾驶AI训练芯片包括：英特尔PonteVecchio、英伟达A100、特斯拉D1等。2、OTA发展趋势OTA技术最早应用在PC机上，后来广泛应用在移动手机行业，近几年才开始在汽车行业里广泛应用。OTA是空中下载技术，即通过网络从远程服务器下载新的软件更新包对自身系统进行升级，包含固件升级和应用升级，从而满足终端厂商的应用管理需求和运营商对入网终端的管理要求。通过OTA技术，车企可以进行车辆的远程诊断、大数据等应用，快速修复系统故障，并增加新的功能等，可以让汽车即便在已经离厂并且服役中的状态下，能透过互联网从远程进行系统升级，以达到功能更新、亦或是漏洞补救的目的。SOA架构是OTA落地前提。SOA架构（Service-OrientedArchitecture，面向服务的架构）是将每个控制器所控制的不同的硬件和功能抽象成服务，并定义统一的接口协议，应用开发者可以直接调取相应的服务来实现相关应用和功能，而无需考虑底层硬件的差异。不断演进的自动驾驶、点云融合、激光雷达等算法后续可通过OTA模式进行迭代更新，进而提高辅助系统的精准度。截止到2021年6月，ADAS算法中巡航类相关的升级内容最多，为42项，其升级主要包括ACC/ATC、主动循环、车速辅助等；其次为预警功能新增或优化，包括碰撞预警、车门开门预警以及车道偏离预警等，共有23项，另外泊车系统优化或新增也有23项，目标检测与识别相关的有17项，主要包括对路面物体或动物识别优化、交通标志识别等，另外，环视系统优化升级和车道保持系统升级优化分别升级了14项和12项。OTA升级改变整个汽车行业的商业模式，OEM可以向C端客户发送算法更新包从而实现汽车全生命周期收费，而不是传统汽车时代的一锤子买卖。过去传统汽车行业长期以来依赖新车制造和销售获取利润，现在智能汽车时代可以通过OTA按照软件升级×汽车保有量收费。（四）自动驾驶SOC芯片市场规模和增速测算不同自动驾驶级别对应单SOC芯片价格：假设能支持Level2自动驾驶的SOC的成本大约是50美元（与近年来Mobileye的价格一致）。L3级别自动驾驶芯片价格为1500人民币（拆分特斯拉HW3．0域控制器，其自动驾驶域的芯片成本约为3000元，对应2个FSD芯片）。假设L4-L5自动驾驶芯片单片价格为400美金（与英伟达Orin芯片价格一致）。测算不同自动驾驶级别对应单SOC芯片数量：假设L1级别自动驾驶需要1颗SOC芯片，L2/L2+级别自动驾驶需要2颗SOC芯片（比如理想one搭载两颗地平线J3），L3级别自动驾驶需要搭载2颗SOC芯片（比如特斯拉HW3．0需要两颗FSD芯片），L4~L5级别自动驾驶需要搭载4颗SOC芯片（比如威马M7搭载4颗Orin芯片）。测算汽车自动驾驶SOC芯片市场规模：随着汽车电动化、智能化的推进以及自动驾驶渗透率的提升，自动驾驶芯片行业将维持较高速的增长。预计中国自动驾驶芯片的市场规模将在2025年达到138亿元，到2030年达到289亿元，十年复合增长率预计可达25．1%。新产品开发的程序为了提高新产品开发的成功率，必须建立科学的新产品开发管理程序。不同行业的生产条件与产品项目不同，管理程序也有所差异。（一）新产品构思构思是为满足一种新需求而提出的设想。在产品构思阶段，营销部门的主要责任是：寻找，积极地在不同环境中寻找好的产品构思；激励，积极地鼓励公司内外人员发展产品构思；提高，将所汇集的产品构思转送公司内部有关部门，征求修正意见，使其内容更加充实。最高管理层是新产品构思的主要来源。新产品构思的其他各种来源包括发明家、专利代理人、大学和商业性的研究机构、营销研究公司等等。Google公司一直以创意闻名，其内部有一个“福利”，就是每位员工每周都可以抽出20%的时间来做自己想做的喜欢做的事情，让灵机一动的想法有机会变成现实，就是这样的自由分为成就了Google不断推出新产品新创意的能力。营销人员寻找和搜集新产品构思的主要方法有：（1）产品属性排列法。将现有产品的属性一一排列出来，然后探讨，尝试改良每一种属性的方法，在此基础上形成新的产品创意。（2）强行关系法。先列举若干不同的产品，然后把某一产品与另一产品或几种产品强行结合起来，产生一种新的构思。比如，组合家具的最初构想就是把衣柜、写字台、装饰柜的不同特点及不同用途相结合，设计出既美观又较实用的组合型家具。（3）多角分析法。这种方法首先将产品的重要因素抽象出来，然后具体地分析每一种特性，再形成新的创意。例如，洗衣粉最重要的属性是其溶解的水温、去污力、使用方法和包装，根据这些因素所提供的不同标准，便可以提出不同的新产品创意。（4）聚会激励创新法。将若干名有见解的专业人员或发明家集合在一起（一般以不超过10人为宜），开讨论会前提出若干问题并给予时间准备，会上畅所欲言，彼此激励，相互启发，提出种种设想和建议，经分析归纳，便可形成新产品构思。（5）征集意见法。指产品设计人员通过问卷调查、召开座谈会等方式了解消费者的需求，征求科技人员的意见，询问技术发明人、专利代理人、大学或企业的实验室、广告代理商等的意见，并且坚持经常进行，形成制度。对于进行跨国经营的企业来讲，来源于国外的新产品构思更加符合外国市场的需求倾向，因而具有特殊价值。但是，国外的构思来源通常比国内的构思来源难以获得。跨国企业应该与国外分销商和中间商保持紧密联系，鼓励他们提供新的产品创意。最终用户使用后的反馈意见也是创意的关键来源。为了避免研发失败的风险，跨国企业可以通过特许经营或收购的途径从其他企业或科研机构获取新产品的创意。战略联盟逐渐成为全球性企业新产品开发的重要途径。两家或两家以上的全球企业联合投资于某一技术开发领域，共担失败风险，共享成功果实。（二）筛选筛选的主要目的是选出那些符合本企业发展目标和长远利益，并与企业资源相协调的产品构思，摒弃那些可行性小或获利较少的产品构思。筛选应遵循如下标准：（1）市场成功的条件。包括产品的潜在市场成长率，竞争程度及前景，企业能否获得较高的收益。（2）企业内部条件。主要衡量企业的人、财、物资源，企业的技术条件及管理水平是否适合生产这种产品。（3）销售条件。企业现有的销售结构是否适合销售这种产品。（4）利润收益条件。产品是否符合企业的营销目标，其获利水平及新产品对企业原有产品销售的影响。这一阶段的任务是剔除那些明显不适当的产品构思。筛选新产品构思可通过新产品构思评审表进行。在筛选阶段，应力求避免两种偏差。一种是漏选好的产品构思，对其潜在价值估价不足，失去发展机会；另一种是采纳了错误的产品构思，仓促投产，造成失败。（三）产品概念的形成与测试新产品构思经筛选后，需进一步发展更具体、明确的产品概念。产品概念是指已经成型的产品构思，即用文字、图像、模型等予以清晰阐述，使之在顾客心目中形成一种潜在的产品形象。一个产品构思能够转化为若干个产品概念。每一个产品概念都要进行定位，以了解同类产品的竞争状况，优选最佳的产品概念。选择的依据是未来市场的潜在容量、投资收益率、销售成长率、生产能力以及对企业设备、资源的充分利用等，可采取问卷方式将产品概念提交目标市场有代表性的消费者群进行测试、评估。产品概念的问卷可以包括以下问题：你认为这种饮品与一般奶制品相比有什么优点？该产品是否能够满足你的需求？与同类产品比较，你是否偏好此产品？问卷调查可帮助企业确立吸引力最强的产品概念。例如通用汽车在开发Aurors时，项目小组在进行最早涉及之前采取抽样调查对美国全国4200名顾客进行了访问，才确定了产品概念。以净化空气的产品为例。在设计产品时首先要考虑的是企业希望为谁提供净化空气的产品，即目标消费者是谁？大凡空气浑浊的地方都可使用这种产品，是针对家庭使用，还是提供给诸如商场、娱乐场所、医院等大型公共场使用，或者专门用于各种交通工具（火车、汽车、轮船、飞机）内部的空气净化。其次，净化空气的产品能提供的主要利益是什么？促使室内外空气循环？制造新鲜空气？杀菌？增加氧气？减少二氧化碳？吸收灰尘？根据对这些问题回答的组合，可得到以下几个新产品概念：概念1：一种家庭空气净化器，为家庭室内保持清新的空气而准备。概念2：一种专门为保持火车、汽车、轮船及飞机内空气新鲜而制的空气净化器。概念3：一种供大型公共场所使用的中央空气净化器。概念4：专供医院使用的空气净化器，主要功能在于杀菌。（四）初拟营销规划企业选择了最佳的产品概念之后，必须制订把这种产品引入市场的初步市场营销计划，并在未来的发展阶段中不断完善。初拟的营销计划包括三个部分：（1）描述目标市场的规模、结构、消费者的购买行为、产品的市场定位以及短期（如三个月）的销售量、市场占有率、利润率预期等；（2）概述产品预期价格、分配渠道及第一年的营销预算；（3）分别阐述较长时期（如3～5年）的销售额和投资收益率，以及不同时期的市场营销组合等。（五）商业分析即从经济效益分析新产品概念是否符合企业目标。包括两个具体步骤：预测销售额和推算成本与利润。预测新产品销售额可参照市场上类似产品的销售发展历史，并考虑各种竞争因素，分析新产品的市场地位，市场占有率等。这时公司可能会用到一些运筹学中的决策理论，比如：在一个假设的营销环境下，对几种不同的销量和产量下的盈利率进行估计，运用不同的准则（如乐观准则、悲观准则和最可能准则），模拟计算出可能的报酬率及其概率分布。对那些为全球市场开发的新产品来说，做这些工作更加复杂，因为需要考虑的潜在顾客和市场范围更大。（六）新产品研制主要是将通过商业分析后的新产品概念交送研发部门或技术工艺部门试制成为产品模型或样品，同时进行包装的研制和品牌的设计。这是新产品开发的一个重要步骤，只有通过产品试制，投入资金、设备和劳力，才能使产品概念实体化，发现不足与问题，改进设计，才能证明这种产品概念在技术、商业上的可行性如何。应当强调，新产品研制必须使模型或样品具有产品概念所规定的所有特征。（七）市场试销新产品试销应对以下问题做出决策：（1）试销的地区范围：试销市场应是企业目标市场的缩影。（2）试销时间：试销时间的长短一般应根据该产品的平均重复购买率决定，再购率高的新产品，试销的时间应当长一些，因为只有重复购买才能真正说明消费者喜欢新产品。（3）试销中所要取得的资料：一般应了解首次购买情况（试用率）和重复购买情况，（再购率）。（4）试销所需要的费用开支。（5）试销的营销策略及试销成功后应进一步采取的战略行动。（八）商业性投放新产品试销成功后，就可以正式批量生产，全面推向市场。这时，企业要支付大量费用，而新产品投放市场的初期往往利润微小，甚至亏损，因此，企业在此阶段应对产品投放市场的时机、区域、目标市场的选择和最初的营销组合等方面做出慎重决策。整合营销传播计划过程在制定整合营销传播策略的过程中，营销企业需要结合各种促销组合要素，平衡每一个要素的优势和劣势以产生最有效的传播计划。可以说，整合营销传播管理实际上就是对目标受众进行有效传播的过程，包括策划、执行、评估和控制各种促销组合要素。整合营销传播方案的制定者必须决定促销组合中各要素的角色和功能，为每种要素制定正确的策略，确定它们如何进行整合，为实施进行策划，考虑如何评估所取得的成果，并进行必要的调整。营销传播只是整体营销计划和方案的一部分，必须能够融合于其中。营销调研的类型及内容（一）营销调研的类型市场营销调研可根据不同的标准，划分为不同的类型。如按调研时间可分为一次性调研、定期性调研、经常性调研、临时性调研；按调研目的可分为探测性调研、描述性调研和因果关系调研。1、探测性调研企业在情况不明时，为找出问题的症结、明确进一步调研的内容和重点，需进行非正式的初步调研，收集一些有关资料进行分析。探测性调研研究的问题和范围比较大，在研究方法上比较灵活，在调研过程中可根据情况随时进行调整。有些比较简单的问题，如果探测性调研已能弄清其来龙去脉，可不再做进一步调研。2、描述性调研在已明确所要研究问题的内容与重点后，通过详细的调查和分析，对市场营销活动的某个方面进行客观的描述，对已经找出的问题作如实地反映和具体的回答。市场营销调研一般要进行实地调查，收集第一手资料，摸清问题的过去和现状，进行分析研究，寻求解决问题的办法。描述性调研是市场营销调研采用的一种类型。如某企业产品销量下降，通过调研，查清主要原因是产品质量差、售后服务不周到等，可将调研结果进行描述，如实反映情况和问题，以利寻求对策。3、因果关系调研企业营销活动存在许多引发性的关系，大多可以归纳为由变量表示的一些函数。这些，变量包括企业自身可以控制的产品产量、价格、促销费用等，也包括企业无法完全控制的产品销售量、市场竞争格局与供求关系等。描述性调研可以说明这些现象或变量之间存在相互关系，而因果关系调研则要在描述性调研的基础上进一步分析问题发生的因果关系，说明某个变量是否影响或决定着其他变量的变化，解释和鉴别某种变量的变化受哪些因素的影响，以及各种影响因素的变化对变量产生影响的程度。（二）营销调研的内容营销调研涉及营销活动的各个方面，主要有产品、顾客、销售和促销调研等。1、产品调研产品调研包括对新产品设计、开发和试销，对现有产品进行改良，以及对目标顾客在产品款式、性能、质量、包装等方面的偏好趋势进行预测。定价是产品销售的必要因素，因此也需要对供求形势及影响价格的其他因素的变化趋势进行调研。2、顾客调研顾客调研包括对消费心理、消费行为的特征进行调查分析，研究社会、经济、文化等因素对购买决策的影响，确定这些因素的影响作用到底是发生在消费环节、分配环节或是生产领域。此外，还要了解潜在顾客的需求情况（包括需要什么、需要多少、何时需要等）、影响需求的各因素变化的情况、消费者的品牌偏好及对本企业产品的满意3、销售调研销售调研包括对购买行为的调查，即研究社会、经济、文化、心理等因素对购买决策的影响，也包括对企业销售活动进行全面审查，如对销售量、销售范围、分销渠道等方面的调研，还有产品的市场潜量与销售潜量以及市场占有率的变化情况，也都是销售调研的内容。销售调研还应该就本企业相对于主要竞争对手的优劣势进行评价。4、促销调研促销调研主要是对企业在产品或服务的促销活动中所采用的各种促销方法的有效性进行测试和评价。如广告目标、媒体影响力、广告设计及其效果，公共关系的主要动作及效果，企业形象的设计和塑造等，都需要有目的地进行调研。市场营销的含义（一）市场营销的定义国内外学者对市场营销的定义有上百种，企业界对营销的理解更是各有千秋。美国学者基恩•凯洛斯曾将各种市场营销定义分为三类：一是将市场营销看作是一种为消费者服务的理论；二是强调市场营销是对社会现象的一种认识；三是认为市场营销是通过销售渠道把生产企业同市场联系起来的过程。这从一个侧面反映了市场营销的复杂性。实际上，伴随营销理论与实践的不断创新，营销的概念在不同时期有不同的主流表述。如美国市场营销协会（AMA）在1960年的定义是：“市场营销是引导货物和劳务从生产者流转到达消费者或用户所进行的一切企业活动”，而到1985年，该定义则变成为“市场营销是个人和组织对理念（或主意、计策）、货物和劳务的构想、定价、促销和分销的计划与执行过程，以创造达到个人和组织的目标的交换。”2007年AMA公布市场营销的新定义是：“市场营销是创造、传播、传递和交换对顾客、客户、合作者和整个社会有价值的市场供应物的一种活动、制度和过程。”著名营销学家菲利普•科特勒教授认为，市场营销可以区分其管理定义和社会定义。市场营销管理的定义是：“选择目标市场并通过创造、传递和传播卓越顾客价值，来获取、维持和增加顾客的艺术和科学。”而市场营销的社会定义则是：“市场营销是一个社会过程，在这个过程中，个人和团体可以通过创造、提供和与他人自由交换有价值的产品与服务来获得他们的所需所求。”根据上述定义，我们可以将市场营销概念从管理角度其体归纳为下列要点：（1）市场营销的基本目标是“获取、维持和增加顾客”。（2）“交换”是市场营销的核心。市场营销的基本业务就是为了实现交换，不断地“创造、传递和传播”卓越的顾客价值和管理顾客关系。（3）交换过程能否高绩效地顺利进行，取决于营销者创造的