城市交通与道路规划讲义第四章城市道路网规划

第四章城城市道路网网规划主要内容：第一节概述第二节城市道路的功能与分类第三节城市道路网结构形式及影响因素第四节城市道路网规划的原则与要求第一节概概述一、城市道路网特点是城市的骨架是交通的通道景观艺术性高二、城市道路网规划的基基本要求1.满足“交通运输”的需求2.满足“用地布局”的要求3.满足“城市建筑”的要求4.满足“市政管线”的要求第二节城城市道路的的功能与分分类一、城市道路路的功能城市道路功功能交通功能公共空间防灾救灾形成城市结结构形成城市结结构的骨架架防火带避难道路保证消防、、救援活动动市政管线、、轨道交通通的设置空空间城市风貌、、历史文化化、精神文文明城市景观保证通风、、日照、采采光沿路利用道路交通组成邻里居居住区二、城市道路路的分类1.城市道路分分类的目的的功能不分、、交通混杂杂的道路系系统×分级分类、、有序组织织的道路系系统√2.城市道路分分类与城市市规模国外的城市市道路分类类1942~1944，艾伯克龙龙比，大伦伦敦规划，，首次分类类。1963，柯林·布卡南《城市汽车交交通》明确，后被被英、美《道路规划手手册》采用。美国的城市市道路分类及功能能要求我国的城市市道路分类类发展历程1940年代，金经经昌教授从从德国带来来了城市道道路分级的的思想1960年代初期，，形成了第第一代分类类方法。《城市道路设设计准则》试行草案分分为三级七七类。第一级全市干道入城干道和环城干道高速公路第二级区域干道工业区道路游览大路第三级住宅区道路我国的城市市道路分类类弊端：缺乏乏鲜明的交交通功能概概念，强调调路网平面面艺术布局局。例如：全市市干道：路路线经城市市中心，沿沿线有重要要的公共机机关和高大大建筑物，，人行道可可宽达12m等。可理解解为贯穿全全市的交通通性大道，，又可理解解为城市的的代表性商商业大街。。我国的城市市道路分类类发展历程1980年代，分为为主干道（（全市性干干道）、次次干道（区区干道）、、支路三个个等级。1991年8月，，《城市市道道路路设设计计规规范范》（CJJ37-90）分分为为快快速速路路、、主主干干路路、、次次干干路路、、支支路路四四个个等等级级。。1995年9月，，《城市市道道路路交交通通规规划划设设计计规规范范》（GB50220-95），，对对城城市市道道路路的的等等级级与与功功能能、、路路网网密密度度做做出出了了详详细细的的规规定定。。将城城市市道道路路分分为为快速速路、、主主干干路路、、次次干干路路、、支支路路四个个等等级级。道路路分分类类的的依依据据包包括括道道路路在在路路网网中中的的地地位位、、交交通通功功能能以以及及对对沿沿线线建建筑筑物物的的服服务务功功能能等等诸诸多多因因素素。。对各各类类道道路路的的设设计计标标准准、、道道路路两两侧侧用用地地、、交交通通管管理理等等提提出出了了具具体体的的要要求求。。我国国的的城城市市道道路路分分类类（1）城城市市快快速速路路快速速路路应应为为城城市市中中大量量、、长长距距离离、、快快速速交交通通服务务，，并并与与其其他他干干路路构构成成系系统统，且且应与城城市市高高速速公公路路有有便便捷捷的的联联系系。快速速路应应当当设设中央央分分隔隔带带；在在无无信信号号管管制制的交交叉叉口口，中中央央分分隔隔带带不不应应断断开开；；并并且且机机动动车车道道两两侧侧不不应应设设置置非非机机动动车车道道。与快快速速路路交交汇汇的的道道路路数数量量应应严严格格控控制制，快快速速路路与与快快速速路路或或主主干干路路相相交交应应设设置置立立交交；；快速速路路两侧侧不不设设置置公公共共建建筑筑出出入入口口，，并并严严格格控控制制路路侧侧带带缘缘石石断断口口；；快快速速路路机机动动车车道道不应应占道道停停车车，，两两侧侧应应考考虑虑港港湾湾式式公公交交停停靠靠站站。规划划人口口超超过过200万以上的大城城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路呈“井”字形或“廿”字形切入城市。对人口在50～200万的大城市，，可根据城市市的用地形状状和交通需求求确定是否建建设快速路。。快速路可呈“十”字形在城市中中心区的外围围切过。（1）城市快速路路快速路我国的城市道道路分类（2）城市主干路路主干路是城市道路系统统的骨架网络络，主要用于城市分区之间间的联系，承担中远距离的交通出行任任务。主干路上的机动车与与非机动车应应当分道行驶驶，交叉口的机动车与非机动车分分隔带应连续续；主干路两两侧不应设置置公共建筑出出入口，并严格控制路侧带缘石断断口；主干路路横断面形式式应贯彻机、非分流思想，将非机机动车逐步引出主干路，，实现主干路路主要为机动动车交通服务务的功能；主主干路机动车车道不应占道停车，机动动车道两侧应应考虑港湾式式公交停靠站站。（2）城市主干路主干路主干路我国的城市道道路分类（3）城市次干路路次干路兼有““通”和“达达”的功能，，以承担城市分区内的的集散交通为主。次干路两侧可设置大大量的公共服服务设施，并并可设置机动动车和非机动动车停车场；；次干路上有较多的公公交线路，机机动车道两侧侧应考虑港湾湾式公交停靠靠站和出租车车服务站。（3）城市次干路路次干路我国的城市道道路分类（4）城市支路支路与次干路路和居住区、、工业区、市市中心区、市市政公用设施施用地、交通设施用地等内部道路连接接；支路不能与快快速路机动车车道直接连接接。在快速路两侧的的支路需要连接时，，应采用分离离式立体交叉叉跨过或下穿穿快速路；支支路应当满足足公交线路行驶要求。城市支路主要承担担近距离出行、、非机动车出出行的交通任务，，还承担着联系集散道路路、作为城市市用地临街活活动面的作用；部分分支路还承担担着设置公交线路路的作用，应满足公共共交通线路行行驶的要求。。城市道路分类类与城市规模模的关系城市居民与货运平平均出行距离离与城市规模模的关系较大大，一般城市市规模越大，平均出行距离越大大。大中小城市规模模差别很大，，小城市用地地规模介于5～20km²，相当于大城市的一个个区，甚至是是一个居住区区。小城市套套用大城市的的规划指标与与道路分类明显不合适。因此考虑小城市的的发展需要和和现有规模，，规范把小城市的城市市道路分为干干路与支路两两级。此外，把中等城市的城城市道路分为为主干路、次次干路、支路路三级。3.分类技术指标标的定义与建建议值路网主要技术术指标定义一般采用道路网密度、道路面积率、人均道路面面积（或车均均道路面积）等表示路网的的总体量值和和平均量值的的多少。路网主要技术术指标定义（1）道路网密度度城市道路中心心线总长度与与城市用地总总面积之比。单位为km/km²²。与路网间距有有直接的关系系。路网间距：相邻道路的的距离，在某某些情况下与与交叉口间距距一致。路网主要技术术指标定义（1）道路网密度度《城市道路交通通规划设计规规范》建议的大中城城市道路网规规划指标快速路主/次干路支路规范建议的路网密度比例路网主要技术术指标定义（1）道路网密度度路网主要技术术指标定义（2）道路面积率率城市各类各级级道路占地面面积与城市总总用地面积之之比，是路网间距距与道路红线线宽度的综合合指标。用%表示。（3）人均道路面面积城市人口的人人均城市道路路面积，单位为m²/人。车均道路路面积是道路路用地面积与与服务车辆的的比值，单位位为m²/车。根据《城市用地分类类与规划建设设用地标准》，城市道路广广场用地占城城市建设用地地的比例为8%~15%；人均道路广场场用地面积为为7~15m²²/人。其中，道路路6~13.5m²/人，广场0.2~0.5m²/人，公共停车0.5~1.0m²/人。路网主要技术术指标定义（4）非直线系数数城市各分区之之间的交通干干道应短捷，，但实际情况况不可能完全全做到。衡量量道路便捷程程度的指标称称为非直线系系数（或称曲曲度系数、路路线增长系数数），是道路起点、终终点之间的实实际长度与其其空间直线距距离之比值。交通干道的非非直线系数应应尽量控制在在1.4以内，最好在在1.1~1.2，但山区或地地形起伏较大大的城市对此此项指标可不不必强求。起点终点实际长度空间直线距离湖泊路网主要技术术指标定义（5）道路红线宽宽度城市道路红线是城市道路用地地与其他城市市用地的分界界线，即道路横断面中中各种用地总总宽度的边界界线。一般情况下，，道路红线就就是建筑红线线，为建筑不不可逾越线。。但道路红线宽度与城城市道路用地地的断面宽度度并不完全一一致，如有些些道路红线宽宽度包括两侧侧的预留道路路用地或者道道路绿化。路网主要技术术指标定义（5）道路红线宽宽度车行道+路侧带（人行行道、绿化带带、设施带））+分隔带路网主要技术术指标定义（5）道路红线宽宽度在道路的不同同部位三部分分的宽度有不不同的要求。。红线不是一条条直线，道路路红线实际需需要的宽度是是变化的。路网等级结构构规划的指导导原则可达性通过性快速路主/次干路集散道地方道远近分离原则则——不同距离出行行者的需求通达分离原则则——穿越与到达交交通的需求路网等级结构构规划的指导导原则远近分离原则则——不同距离出行行者的需求通达分离原则则——穿越与到达交交通的需求快慢分分离原原则——不同交交通方方式的的需求求容量调调控原原则——减少低低效运运行的的需求求功能划划分原原则——减少公公共空空间功功能与与交通通功能能冲突突第三节节城城市道道路网网结构构形式式及影影响因因素一、路网网基本本模式式及其其优缺缺点1.路网基基本模模式划划分图形分分类（（图案案）法交通组组织（（范式式）分分类法法M.C.费舍里松棋盘式放射环式方格网+放射三角式六角形式自由式综合式图形分分类（（图案案）法法J.麦克卢斯基串联式放射式蛛网式树枝式棋盘式（1）放射射式+环式放射式式保证证中心心区与与边缘缘各区区的联联系，，但靠靠近市市中心心的各各区联联系困困难放射式+环线，，有利利于中中心区与与边缘缘各区区的联系，，但容容易将将外围围交通通引入入市中中心，，形成成许多多不规规则的的街坊坊大城市市多采用，，环线线道路需需保证证中心心区区不不被被过过境境交交通通穿穿越越（1）放放射射式式+环式式（1）放放射射式式+环式式（2）棋棋盘盘式式没有有明明显显的的市市中中心心交交通通枢枢纽纽，，整整个个系系统统通通行行能能力力较较大大缺点点是对对角角线线方方向向没没有有便便捷捷的的联联系系，，若若没没有有交交通通管管制制也也易易造造成成不不必必要要的的穿穿越越中中心心区区的的交交通通。。平原原地地区区多多采采用用。。（2）棋棋盘盘式式（3）方方格格网网+放射射式式棋盘盘+对角角线线式式兼具具优优点点，，但但带带来来了了交交叉叉口口交交通通组组织织的的复复杂杂。。中心区区方方格格网网———外围围环环状状+放射射（4）三三角角式式欧洲洲国国家家常常见见干道道的的交交角角为为锐锐角角建筑筑布布局局和和交交通通组组织织不不便便（5）六六角角形形式式交叉叉口口为为三三岔岔口口线型型曲曲折折迂迂回回，，降降低低车车速速用于于居居住住区区、、疗疗养养区区道道路路（5）六六角角形形式式（6）自自由由式式结合合地地形形布置置，，没没有有一定定的的格格式式，，变变化化较较多多但受受到到地地形形限限制制，，可可能能会会出出现现较较多多的的不不规规则则街街坊坊充分分利利用用地地形形，，可可形形成成高高效效的的道道路路系系统统，，也也可可以以形形成成丰丰富富的的城城市市景景观观。。挪威威———通天天路路（7）链链式式一两两条条主主要要交交通通干干道道作作为为纽纽带带联联系系常见见于于组组合合型型城城市市或或呈呈带带状状发发展展的的组组团团式式城城市市组团团内交交通通距距离离不不大大，，多多中中心心可可以以分分散散交交通通流流，，但但也也易易形形成成狭狭长长的的交交通通走走廊廊，，加加重重纵纵向向交交通通压压力力。。挪威威———通天天路路（8）综综合合式式多种种路路网网形形式式组组合合而而成成。。采用最为普遍遍，如上海、、北京等城市市。挪威——通天路非直线系数小小于1.15，优良；1.15~1.25，中等；大于于1.25，不佳。路网交通组织织模式分类（1）按交通分流流与混合进行行划分交通混合：一条路上行驶着着不同类型的的机动车，但但大小、快慢慢、性能差异异大；一条路上行驶着着机动车、非非机动车；机动车、非机机动车与行人人的混合，或或者机动车、、非机动车和和行人三者的的混合。交通分流：局部分流全部分流断面分流路网分流同种交通方式式的快慢分流路网交通组织织模式分类（2）按道路行驶驶方向进行划划分按人流或车流流行进的方向向进行划分：：单向行驶双向行驶局部单行全部单行环路（1）基本作用2.城市环路与放放射路穿越截流将起点终点均不在环线以内的交通吸引到环线上进出截流对进出市中心的交通起到分流作用，一方面减少这些交通对环内道路的使用另一方面将这些交通分散到多条放射路上内部疏解将环内长距离的交通吸引到环线上环路（2）与车速的关关系环路车速高于于环内1.2倍，才能明显显起到进出截截流的作用；；1.5倍以上，达到到穿越截流作作用，并可以以承担环路范范围40%区域的进出截截流。（3）功能内环：保护城市内核核中环：联系城市交通通外环：分流过境交通通。城市用地地边界内1~2km处。两环之间的距离离应大于4km。放射路（1）作用有助于满足车辆的直达要求，减少绕绕行距离；加强城市与外界、、中心区与郊郊区新城之间间的联系，促促进城市副中心的的形成；加强城市内外环线之间间的联系。对于大城市，城市市放射路可以以将高速公路路、国道、省道在入城后与城市的快快速路和主干干路很好地衔衔接，使外来来交通很快地地切入城市中心区的外围，方便地进入城城市各功能区区内。（2）层次对于干路级的的放射路，直达性将伴随与城城市中心区距距离的缩小而而趋于降低；而快速路级别的的放射路，其直达性与至城市中中心区的距离离无关，完全全取决于道路路的联结方式式和可达区域域。环路与放射路路的关系城市环路和放射路路对城市用地地拓展模式具具有很强的适适应和引导作作用。为了有效发挥城市环形形放射式路网网的交通功能能，环路与放放射路应互相相补充，互为为匹配，合理衔接。一般要求环路的速度应应高于放射路路。因此，城市市环路的等级不不宜低于主干干路。其中，大城城市的外环路路应为汽车专专用道路，其其他车辆应在在环路外的道路上行驶。当城市市放射干路与外环路相交交时，应规划划好交叉口上上的左转交通通。城市路网规划划的目标特征征3.城市道路网的的结构（1）成长性（2）高效性（3）层次性（4）适应性（5）引导性城市路网的结结构《城市道路交通通规划设计规规范》：快速路、主主干路、次干干路、支路由于城市路网网的总体布局局和运行组织织特征无法用用等级结构来来全面涵盖，，因此，需要要从路网的功能结构、等等级结构、布布局结构、组组织结构对路网进行综综合分析。功能结构：交交通空间、公公共活动空间间等级结构：不不同道路交通通功能重要程程度布局结构：道道路在城市空空间上的布局局+=组织结构：时时空利用、建建设发展过程程控制二、影响道路路网规划布局局的因素城市道路网的形式和布布局，应根据据土地使用、客客货交通源和和集散点的分分布、交通流流量流向，并结合地形、地物、、河流走向、、铁路布局和和原有道路系系统，因地制宜确定，使土地地开发的容积积率与交通网网的运输能力力和道路网的的通行能力相相协调。城市道路网的布局包括括道路网的基本本形式、道路路密度分布、、不同等级道道路的分布、、主要联系点点的分布。对于城市道路网布布局影响因素素的分析，有有利于发现不同要素影响下的的道路网可能能存在的问题题，以及在该该类要素影响响下进行路网网规划的相应方法。1.自然条件水网城市道路路网妥善处理道路与河流的关系航道的等级和净空空、桥梁的标标高、桥梁与与旧城道路的接坡及桥头的的用地控制等等问题；填河筑路的问题，特别别要注意干路两侧街坊的排水系系统和道路标标高。1.自然条件水网城市道路路网河网地区，城市道道路网应符合合下列规定：道路宜平行或垂直直于河道布置置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下下通航净空要要求，并应与与滨河路的交叉口相协调调；城市桥梁的车行道道和人行道宽宽度应与道路路的车行道和和人行道等宽宽。在有条件的地方，城市桥桥梁可建双层桥，将非机动车车道、人行道道和管线设置置在桥的下层层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路路统一规划。码头附近的民船停泊、岸岸上农贸市场场的人流集散和和公共停车场场车辆出入均均不得干扰城城市主干路的的交通。1.自然条件山区城市道路路网山区城市由于地形形复杂，地形形高差较大，，用地往往被被江河、冲沟沟、丘谷分割割形成若干组组团。道路的的线形走向受受地形影响较较大，道路坡坡度较陡，桥桥梁架设较多。因此，必须保证城城市主干路的的技术标准，，使城区对外交通、内内部交通顺畅畅便捷；而组团内的道路路可以自成系系统。1.自然条件山区城市道路路网山区城市道路路网规划应符符合下列规定定：道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或或坡面上。双向交通的道路宜分别别设置在不同同的标高上；地形高差差特别大的地地区，宜设置置人、车分开开的两套道路路系统。当地形特别陡时，干路之间间的联系也可可以通过开辟辟隧道来解决决。山区城市道路路网的密度宜宜大于平原城城市。2.城市规模如平原地区的中小城市多是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。城市空间布局差异的影响城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。居民和货物运输的影响小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大。对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂，小城市则相对简单。交通方式以及对外交通的影响特大城市、大城市与中小城市在路路网布局、路路网密度、道路面积率率等方面存在在较大的差异。中小城城市不要盲目目照搬大城市市的路网模式式。3.城市用地布局局和形状城市路网与用地布布局的相互依依托关系，使使城市布局与形形状成为影响路网布局结构的关键要素。城市用地的形形状是受自然然条件——山川湖海和人工影响因因素——铁路分隔、城城墙包围、矿矿区塌陷等的制约而形成成的。平原城市的用用地布局往往往呈现为团块块状，城市路路网也多表现现为方格网，，如石家庄；；或方格网加加环形放射，，如北京。3.城市市用用地地布布局局和和形形状状城市市路网网与与用用地地布布局局的的相相互互依依托托关关系系，，使使城市市布布局局与与形形状状成为为影影响响路网网布局局结结构构的关关键键要要素素。城市市用用地地的的形形状状是是受受自自然然条条件件———山川川湖湖海海和人人工工影影响响因因素素———铁路路分分隔隔、、城城墙墙包包围围、、矿矿区区塌塌陷陷等等的制制约约而而形形成成的的。有些些城市市由由于于地地形形、、水水文文原原因因呈呈带带状状布布局局，，其其路路网网布布局局也也表表现现为为带带状状布布局局，，如如洛洛阳阳。3.城市市用用地地布布局局和和形形状状这种种现象象的的出出现现并并不不是是偶偶然然的的，，因因为为在在确确定定城城市市发发展展方方向向时往往往往优选选平平坦坦、、地地质质好好的的用用地地，，而而这这些些用用地地也也比比较较适适合合修修建建道道路路交交通通设设施施。。这样样，城城市市用用地地开开发发与与道道路路网网的的规规划划建建设设就就形形成成一一种种耦耦合合。。一一般般而而言言，，用地地布布局局、、形形状状应应与与路路网网的的布布局局、、形形状状相相吻吻合合。但但两两者者之之间间并并不不能能仅仅仅仅是是表表象象上上的的吻吻合合，而而是是需要要路路网网与与用用地地产产生生的的交交通通流流量量、流流向向相协调调。。平原原地区区城市市向四四面面扩扩展展均均较较为为容容易易，，城城市市用用地地的的形形状状常常成成为为团状状，进进而而放放射射状状道道路路将将其其变变为为星星状状，，在在其其间间需需要要用环环路路联联系系。当当城城市市用用地地不不断断扩大大时，，环环路路的的数数量量也也会会增增多多。。内内环环路路的的位位置置视视老老城城的的大大小小，，一一般般可可在在老老城城废废弃弃的城城垣垣或护护城城河河上上，，事事先先埋埋好好地地下下管管线线或或停停车库库。。在在西欧欧，，大大多多用用此此模模式式。。受河河流流分分割割或或受受地地形形影影响响的的城城市市在用地地向向外外扩扩展展时时，，往往往往沿沿着着道路路的延延伸伸轴轴向向外外呈呈风风扇扇状状发发展展，，风风扇扇叶片片间间楔楔入绿绿地地，，以以改改善善城城市市环环境境。。如如果果不不加加处处理理，，这这些些叶叶片片间间的的交交通通联联系系往往往往要要穿穿越越中中心心地地区区。。因因此此，，在在规规划划道道路路网网时时要设置置切切线线，否否则则会会增增加加中中心心区区的的交交通通压力力。规模模不不大大或或功功能能相相对对独独立立的的组组团团城城市市交通问题相对简简单，组团团之间的客运交通通不多，但但经由组团团间道路的的过境交通通较多。在在大城市，，组团布局局的交通问题就比较较复杂，组组团间的交交通和市际际的交通日日益增多，，产生相关关干扰。因此，在道路网网规划时，，要重视联系各各组团的““藤”，使之合理承承担和组织织各类交通通。组团城市市的中心组组团往往承承担市级综综合服务职职能，是城城市交通的的重心，尤其在节假日时客客运交通更更为集中。。因此，对对于中心组组团的道路路、停车场场、广场和和步行商业街的规规划要留有有余地。带形城市过境公路就是城市中中的主干路路。沿路经常开设大量批发市市场和零售售商业网点点，吸引着着大量人流流和车辆在在此停车装装卸货物和购物，使干路可可通行的车车道宽度明明显减少，，车速下降降。因此，，为了保障障道路的安全畅通，在规规划道路网网时，应归归还并保护护好干路的交通通功能，并加强道道路管理，维护路产、路权权及搬迁妨妨碍交通的的路边市场场。。4.对外交通设设施公路在对外交通系系统中，公公路与城市市道路的关关系最为密密切。公路路不仅可以以承担城市与邻近近城镇的联联系，而且且对城市发发展方向具具有引导作作用。很多多城市早期期常常沿出入城公公路两侧发发展，甚至至有些城市市因过度依依赖公路而而呈现为狭狭长的带状。公路穿越城城区将导致致公路性质质的改变和和公路交通通的复杂化化。因此，必须协调调过境公路和和出入城公公路与城市市内部道路路的关系，既既要联系方方便，合理理衔接，又又不允许混混淆不分，，造成公路路穿越城区区。4.对外交通设设施铁路铁路线路和场站站进入城市市后，往往会对城市用用地的发展展形成障碍碍。因此，城市用地地的划分和和城市道路路选线必须与铁路设施施密切配合合。沿铁路线平平行布局成成为常见的的路网规划划模式。但平行道路不不宜过于靠靠近铁路，，否则与跨铁路的道道路需要修修建立体交叉时时，会造成工工程技术上上的困难和和不经济。由于铁路路旅客与货货物均需要要通过城市道道路集散和转运运，城市干路必必须与铁路路客、货站站场有直接接的联系。4.对外交通设设施客货流集散散码头和渡渡口客货流集散码头头和渡口也也应与城市道路统统一规划。。码头附近近的民船停泊、岸上上的农贸市市场的人流集散和和公共停车车场车辆出出入，均不不得干扰城城市主干路路的交通。机场是实现市际际交通快速速联系的枢枢纽，为了了充分发挥挥航空运输输快速、省时的优势，城区与机场场之间应该该建设城市市快速路。机场5.社会与人为为因素城市道路网规划在很很大程度上上也受到历史条件、、思想观念念、土地开开发模式等社会因素的制约约。通常，，除新建城城市外，城城市原有道道路网对城城市道路系系统的规划和形成有很大大的影响。。原有道路路网是新建建道路的基基础，在道道路网规划划中必须对对城市交通现状与存在在问题进行行分析，考考虑对原有有道路网的的改造问题题，要防止止简单地将旧城道路向向外延伸。有些城市的规划划、设计人人员和决策策人员对道道路功能和和路网模式式缺乏科学学的认识，在道路网网规划时片片面追求形形式和景观观效果，或或盲目效仿仿其他城市市，出现了了套用环形放射路路网模式、、热衷宽马马路的现象象，这需要要进一步提提高人们对对路网规划划的理念、要求和方方法的科学学认识。第四节城城市道路网网规划的原则与要求一、城市道道路网规划划的原则1.综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能2.充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力3.适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展4.结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地5.满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量6.满足各种工程管线布置的要求二、城市道路网网规划布局的的要求1.道路网具有有生长性（1）城市发展方向的展开（2）保证路网的对接能力（3）便于路网的加密和道路升级（4）强化城市轴线，形成城市的复合轴2.实现快慢交交通分流，，提高路网网通达性（1）路段分流（2）路网分流3.防止干路网网上出现集集束交通的的“蜂腰””蜂腰：多条条道路上的的交通量向向少数道路路上汇聚的的局部路网网或节点区区域。方格网的老老城向外发发展时所形形成的蜂腰腰单侧平行发发展：处理好跨护护城河或城城壕的桥梁梁标高或道道路纵坡，，以及坡脚脚的交叉口口左转交通通。向双侧平行行发展：加强老城与与新区之间间的路网密密度，增加加老城外的的旁路，减减少穿城交交通量。向单侧错位位发展：控制红线和和道路性质质，预留用用地利用旁旁路分解交交通。3.防止干路网网上出现集集束交通的的“蜂腰””跨河发展的的城市和水水网城市在江南水乡地地区，“蜂蜂腰”的产产生主要是是5～7级的通航河道引起的。河道的通航净空空要求使“蜂蜂腰地区””的道路网网标高都被被提高。对于已经建成的三幅幅路断面的的城市，可可以考虑在在“蜂腰””地区的桥桥梁建双层桥，桥面行驶驶机动车，桥桥腹中行驶驶非机动车车和行人，，取其净空空高度低、、由三幅路路进出桥腹方便、对机动车车流毫无干干扰的优点点，以提高高“蜂腰””地区的道道路通行能能力和速度。4.交叉口通行行能力与路段通行行能力的匹匹配1）平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数2）城市中建造的道路交叉口，尤其是立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力与车速相匹配3）道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45°。4）应避免设置错位的T字形路口。5）对于城市的高架路，要重点处理好上下匝道与地面交叉口的关系。5.重视对原有有城市道路路和公路的的改造和协协调6.土地开发强强度与道路路网容量相相适应《城市道路交交通规划设设计规范》：市中心区区建筑容积积率达到8时，支路网网密度宜为为12~16km/km²；一般商业业集中地区区的支路网网密度宜为为10~12km/km²。7.客货运交通通分流8.符合城市抗抗震救灾的的要求三、城市道路网规划设计计的一般程程序（1）现状调查查，资料准准备（2）道路系统统初步方案案设计（3）对干道主主要控制点点、横断面面形式、干干道竖向布布置等具体体问题提出出设计方案案（4）修改道路路系统规划划方案（5）绘制道路路系统规划划图（6）编制道路系统规规划方案说明四、城市道道路系统规规划评价1.城市道路网网系统评价价评价内容评价内容技术性能评价路网整体交通设施经济效益评价成本效益社会环境影响评价正面效应负面效应评价原则科学性：建立的评价价体系及评评价指标必必须全面、、真实、客客观地反映映该城市道道路交通系统性能及其影影响。可比性：评价必须在在乎等的可可比性价值值体系下才