2016年城市地下空间建设新技术培训讲义PPT

城市地下下空间建建设新技技术2016年7月全国注册册土木工工程师（（岩土））继续教教育必修修教材12.1概述12.2技术介绍绍12.3工程应用用——上海地铁铁徐家汇枢纽站工工程12.4工程应用用——上海地铁铁世纪大道道四线换乘乘枢纽站工工程12.5总结第12章大型地铁铁枢纽站站改扩建技术12.1概述以上海地铁铁徐家汇汇枢纽站站工程、上海地铁世纪纪大道四线换换乘枢纽站工工程为例，详细介介绍了大型地地铁枢纽站扩改建技术。随着轨轨道交通的发发展，地铁换乘站的需求越来越越多，而在原有地下结结构上进行改改建扩建亦是大势所趋趋。12.2技术介绍利用原地下车车库改建技术、超深基坑施工技术、大大面积利用既有地下空间间改造建设地铁车站站的系列设计计与施工技术术、利用地下下空间向下加层扩建建的暗挖技术、、低净空条件下先插后喷型钢旋喷桩围护结构施工工的IBG工法、全方位位压力平衡高压喷射注浆浆工法、低净空条件下的环境境微扰动静压桩桩施工技术、运运营地铁车站大面积单单侧卸载技术、运营地地铁隧道上方大面积卸卸载技术、运营地地铁隧道单侧卸载载技术、运营地地铁车站结构构大面积微损开开洞技术及地铁车车站半幅顶板逆作作施工方法等。。3.1工程概况“环港汇”设计方案在港港汇广场北侧侧路下3层地下室改建建为地下2层的9号线车站，在港汇汇广场西侧的的恭城路建地地下5层的11号线车站，在西北北角成“L”型相交，可形形成2线的站台换乘。9、11号线与1号线的换乘则通过过港汇广场的的地下1、2层换乘大厅实实现。徐家汇汇枢纽三线换换乘枢纽站工工程包括9号线车站、11号线车站、换乘大厅和换换乘通道3大工程。12.3工程应用—上海地铁徐家汇枢纽站工程3.1工程概况地铁徐家汇枢枢纽站3线换乘“环港汇”方方案12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程9号线1号线11号线暗挖法新建换换乘通道港汇住宅楼停停车库东方商厦港汇商办楼港汇商办楼联华超市衡山路下立交交名店运动城盖挖法新建付付费区换乘厅厅

付费区域车库区域人行区域设备区域环港汇换乘枢枢纽站效果图图83.29号线车站9号线车站呈东东西走向，东东临华山路，，西端位于恭恭城路以西的的大宇开发地地块内，站位位设于港汇商商场与港汇公公寓之间的车车行道下，为为地下二层一柱两跨结构构型式。车站站长237.6m，宽22.8m。该车站工程是是国内首次利用用已建地下空空间改建而成成的车站，即利用原港港汇广场17～19轴的地下车库库改造而成。。原港汇广场场17～19轴为柱间距11.4m的框架结构，，地下三层层层高分别为5.2m、3.8m、3.9m。地下一层车车库改作站厅厅层，拆除下二层楼楼板，竖向打通地地下二、三层层作为站台层层。车站东侧不设设端头井，将将地下室围护护外土体加固后盾构进洞，，并留盾壳在在接头处，盾盾构拆散运出出后洞圈处浇浇圈梁止水。。12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程3.29号线车站9号线地铁站剖面图12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程3.311号线车站11号线车站位于于港汇广场西西侧，总长204.8m，宽21.6m，为地下五层结构，深25.8m。车站地下一一层为站厅层层，地下二、、三层为通风风空调机房和和补偿港汇车车位，地下四四层为车站设设备层，地下下五层为站台台层。11号线可通过港港汇广场内的的付费区换乘乘大厅换乘1号线；9、11号线可通过站站台间楼扶梯梯换乘，也可可利用站厅共共用付费区换换乘。车站主体采用用明挖顺筑法施工，围护结构采采用1m厚46m长的地下墙，墙趾插入⑤⑤4层粉质粘土中中，插入比为为0.74；沿基坑深度度设置七道混凝土或或钢支撑；坑底采用旋喷桩加固和和深井降水。12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程恭城路港汇地下二层港汇地下一层88号地块地下三层车库88号地块地下二层车库88号地块地下一层商场站厅层站台层（14m宽）11号线车站横剖剖面图123.4换乘大厅和地地下通道工程程1、9和11号线换乘大厅设在港汇广场场东南侧，1、9号线换乘通道道利用港汇广广场地下室改改建。换乘通通道净尺寸长长度66.2m、宽度16.6m，开挖深度10.33m～12.51m，顶板覆土1.58m～3.01m，底板厚度1.4m，内衬为1m。换乘通道北北段连接港汇汇地下商城二二层，南段连连接1号线徐家汇车车站地铁商城城的地下二层层。换乘通道施工工采用咬合桩桩施工技术、切割工艺拆拆除既有结构构的施工工艺艺。12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程3.4换乘大厅和地地下通道工程程换乘大厅采用用在原地铁商商城地下盖挖加层施工实现，净尺寸为67.25m×31.4m，盖挖加层深深度为-1.760m～-6.91m，其东侧紧邻邻正运营的1号线徐家汇车车站的地墙。。地下加层施施工涉及到的的结构托换、盖挖加层在在狭小地下空空间内的施工工技术、通道道与地下室接接口连接的结结构处理、向下盖挖加层层对已运营的1号线现有结构构的保护及衡山路下立立交等关键性性施工技术。。12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程3.59号线车站工程程利用原地下下车库改建技技术开发应用用车站改造施工工包括结构凿除和结结构加固，施工必须确确保工程安全全和环境安全全。经理论研研究、施工方方案比选、设设备研制、工工程施工和监监控，成功解解决了工程中中面临的技术术难题，并形形成了一系列列的创新技术术，且实现两两项专利：“将既有地下空空间改造成为为地铁车站的的施工方法”发明专利（专利号：ZL200510026628X）和“兼作城市道路路基层的地下下结构顶板伸缩缝防防水结构”实用新型专利利（专利号：ZL200820150401.5）12.3工程应用—上海地铁徐家家汇枢纽站工工程3.6既有结构拆除除的碳纤维加加固和机械化化施工技术为确保既有地地下结构改造造后的安全性性和耐久性，，在切割混凝凝土施工前，，既有结构的的部分板、柱柱、梁采用粘贴碳纤维维进行加固。。为减少施施工时对商商场及周围围环境的影影响，结构构楼板的拆拆除采用切割工艺。港汇广场场地下室及及车道板切切割面积达达7000m2，根据结构构的厚度选选择不同的的切割方式式，其中楼楼板、车道道板采用碟锯切割，主次梁采采用绳锯切割。12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.6既有结构拆拆除的碳纤纤维加固和和机械化施施工技术楼板碟锯切割梁体绳锯切割12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.7不同建设期期地下结构构的变形控控制技术港汇广场共共分四期建建设，各期期建设结构构间均设置置了变形缝，底板下设设置了等长长度的桩基基，利用其其地下室改改建成9号线车站部部分横跨一一期与三期期工程。考考虑到港汇汇广场地下下室建成使使用已逾10年，分期建建设结构的的差异沉降已已趋稳定。故根据轨轨道交通使使用要求，，将此处沉沉降缝改为为刚接。实施中凿除除了下一层层板范围所所有的变形形缝结构并并浇筑了刚性楼板，底板作了了局部接缝缝改造并增增强了防水水措施，顶顶板地面处处港汇广场场中央大道道则未作改改造。12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.7不同建设期期地下结构构的变形控控制技术（a）改造前（b）改造后底板变形缝改造详图12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.7不同建设期期地下结构构的变形控制技术底板下设有有Φ800钻孔灌注桩桩，桩底进进入⑦2层粉质砂土土中5m。控制车站新新建段与港港汇地下室室的沉降，等密度同深度的钻孔灌注注桩。新建车站与与港汇广场场原结构的的相接采用用了原结构构先托换后连连接的方法，即即先在梁底底设置Φ609钢支撑做顶撑托换换，然后从从上至下对对侧墙体进进行切割，再浇筑新新的框架结结构。设置置了特殊处处理的Z字型传力构构件，横向向支撑点设设于纵向框框架梁处。。12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.7不同建设期期地下结构构的变形控控制技术顶撑托换拆除旧墙连接段接头头施工12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.8既有结构底底板防杂散电流改造技术地铁杂散电电流导致混混凝土主体体结构中钢筋的腐蚀蚀在本质上是是电化学腐蚀蚀，缩短钢轨轨及其附件件的使用寿命，还降低了了地铁钢筋筋混凝土主主体结构的的强度和耐久久性。为满足杂散散电流的防防护要求，，地下结构构横向和纵纵向钢筋需需相互焊接，形成一个个庞大的等电位法拉拉第笼。为防止电电流向港汇汇广场结构构其他部位位扩散，改改造中凿去去既有底板板面层后重重新浇筑了了新钢筋混混凝土层其其内部钢筋筋按杂散电电流防护要要求焊接，，收集的杂杂散电流通通过车站端端部的排流流端子排出出。12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.8既有结构底底板防杂散电流流改造技术改造后底板板断面图排流端子组组装图12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.9区间隧道接入既既有地下空空间结构技术区间隧道接接入既有地地下空间需需重点解决决回填土的加固和港汇地下下室外墙开洞后与盾构隧隧道的连接接，具体施施工步骤如如下：1）采用双高高压旋喷桩加固侧墙与与围护桩间间隙土体；；2）在地下室室与围护桩桩间间隙实实施图示范范围圈梁并并预埋钢环环，待结构构达到强度度后凿除港港汇地下室室侧墙及下下二层板，，侧墙开孔孔尺寸以满满足限界要要求的最小小尺寸为宜宜；3）盾构切削削地下室钻钻孔灌注桩桩围护结构构后进入地地下室外侧侧，保留盾盾壳，拆除除盾构机内内部设备及及刀头；4）以盾壳作作为外模，，地下室外外侧植筋后后现浇钢筋筋混凝土区区间结构，，将管片与与地下室、、圈梁连接接成整体。。12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.9区间隧道接接入既有地地下空间结结构技术现浇圈梁及及预埋钢环环示意图盾构进洞示意图12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.10地铁运营对物业业影响评估与环境境保护轨道交通运运营后所产产生振动和噪声声对港汇广场场影响是车车站设计中中必须考虑虑的问题。。为此，轨轨道结构采采用浮置板道床床，车站采用用屏蔽门系统，墙面面和站台下下部采用高效吸声材材料。12.3工程应用—上海地铁徐徐家汇枢纽纽站工程3.1111号线车站工工程超深基坑施工技术车站主体结结构采用地下连续墙墙作为基坑的的围护结构构，明挖顺筑法施工，地地下墙与内内衬墙一起起作为使用用阶段的侧侧墙。车站站台中中心线处基基坑深度约25.8m，端头井处处基坑深度度为约27.5m，属超深基基坑工程。。车站围护护结构采用用1000mm厚46m长的地下墙墙，墙趾插入入⑤4层粉粉质质粘粘土土中中约约0.8m，插插入入比比为为0.74。共共用用端端头头井井为为地地下下五五层层结结构构，，西西风风井井为为地地下下三三层层结结构构，，一一深深一一浅浅基基坑坑采采用用的的同同步步开开挖挖的的方方式式。。端端头头井井处处基基坑坑深深度度为为约约27.5m，围围护护结结构构采采用用1000mm厚48m长地地下下墙墙，，墙墙趾趾插插入入⑦⑦2层粉粉细细砂砂中中约约0.2m，插插入入比比为为0.7，沿沿基基坑坑深深度度方方向向设设置置八道道钢钢支支撑撑。12.3工程程应应用用—上海海地地铁铁徐徐家家汇汇枢枢纽纽站站工工程程3.1111号线线车车站站工工程程超深深基基坑坑施工工技技术术超深深基基坑坑横横剖剖面面图图及及端端头头井井12.3工程程应应用用—上海海地地铁铁徐徐家家汇汇枢枢纽纽站站工工程程3.1111号线线车车站站工工程程超超深深基基坑坑施施工工技技术术11号线线车车站站开开挖挖深深度度为为24.71m，为为地地下下五五层层结结构构，，由由于于纵纵向向紧紧靠靠港港汇汇广广场场高高层层建建筑筑，，为为控控制制变变形形，，采采用用3道逆逆做做楼楼板板撑撑加加2道钢钢支支撑撑形形式式的的半半逆逆做做法法施施工工，，坑底底采采用用旋旋喷喷桩桩加加固固和深深井井降降水水，，并并根根据据“合理理降降水水，，按按需需降降水水”的原原则则进进行行承承压压水水治治理理。。车车站站深深基基坑坑开开挖挖和和主主体体结结构构施施工工中中，，深深基基坑坑围围护护变形形小小于于4.5cm（＜＜0.2%开挖挖深深度度））；；在在与与9号线线车车站站共共用用端端头头井井结结构构封封底底施施工工中中，，围围护护变变形形3.3cm，小小于于开开挖挖深深度度1.5‰‰，地地层层沉沉降降最最大大1.8cm；西西风风井井基基坑坑工工程程完完成成施施工工后后，，围围护护结结构构位位移移15mm，小小于于开开挖挖深深度度的的1.5‰‰，地地表表沉沉降降最最大大12mm，小小于于开开挖挖深深度度的的1.‰‰。12.3工程程应应用用—上海海地地铁铁徐徐家家汇汇枢枢纽纽站站工工程程3.12换乘乘大大厅厅利利用用既既有有地地下下室室结结构构向下下暗暗挖挖施施工工技术术换乘乘大大厅厅设设在在地地铁铁1号线线西西侧侧，，利用用原原地地铁铁商商场场向向下下暗暗挖挖而形形成成。。原地地铁铁商商场场南南北北两两侧侧围围护护采采用用800mm厚地地下下墙墙，，地地下下墙墙深深20m；东东侧侧为为车车站站主主体体侧侧墙墙，，采采用用800mm厚地地下下墙墙加加350mm厚内内墙墙，，地地下下墙墙深深33m；西西侧侧为为预预制制350mm厚混混凝凝土土板板桩桩，，深深13.5m。加加层层后后结结构构底底板板埋埋深深约约11.9m。因因此此，，可可利利用用原原东东、、南南和和北北三三方方向向已已有有的的围围护护结结构构，，西西侧侧下下一一层层底底板板下下加加作作围围护护墙墙。。12.3工程程应应用用—上海海地地铁铁徐徐家家汇汇枢枢纽纽站站工工程程地铁铁商商场场明挖挖法法建建设设换换乘乘通通道道接收收井井原有有通通道道盖挖挖加加层层建建设设换换乘乘大大厅厅3.12换乘大大厅利利用既既有地地下室室结构构向下暗暗挖施施工技术虹桥路路华山路路肇嘉浜浜路衡山路路31为满足足地铁铁1号线和和9、11号线之之间付付费区区直接接换乘乘的要要求，，需在在1号线地地铁商商场向下加层层作为付付费区区换乘乘厅为避免免施工工期间间对虹虹桥路路的地地面交交通和和管线线的影影响，，利用用既有有结构构顶板板作为为天然盖盖板进行暗暗挖加加层。。3.12换乘大大厅利利用既既有地地下室室结构构向下下暗挖挖施工工技术术3.12换乘大大厅利利用既既有地地下室室结构构向下下暗挖挖施工工技术术利用既既有地地下室室结构构向下暗暗挖施工流流程12.3工程应应用—上海地地铁徐徐家汇汇枢纽纽站工工程3.12换乘大大厅利利用既既有地地下室室结构构向下下暗挖挖施工工技术术在悬喷喷桩型型钢围围护结结构、、静压压桩托托换及及悬喷喷桩加加固完完成后后，对对混凝凝土底底板进进行局部开开孔、、挖土土，施做做下二二层结结构。。开挖挖面积积64.5m×31m，挖深深5.23m。开挖挖采用用盆式挖挖土、三侧侧留土土护壁壁及设设斜抛抛撑，，以控制基基坑变变形。施工期期间，，地下下商场场底板板的变变形控控制在在-1.5mm～+7.5mm内，东东侧的的地铁铁1号线隧隧道变变形极极小。。12.3工程应应用—上海地地铁徐徐家汇汇枢纽纽站工工程3.13轨轨道交交通大大型枢枢纽站站灾害害情况况下的的疏散逃逃生安全性性研究究和紧紧急疏疏散逃生通通道技术研研究首次在在上海海轨道道交通通研究究中采采用了了国际际上先先进的的人行行仿真真、性性能化化分析析的技技术手手段，，按模拟仿仿真成成果优优化设设计方方案，在工工程实实施对对环境境的影影响分分析中中大量量采用用了三维有有限元元模拟。。针对徐徐家汇汇地区区客流流量巨巨大的的特点点，采采用了了国际际上先先进的的人行仿仿真技术对对日常常情况况的人人流集集散及及火灾情况性性能化化分析析进行行了仿仿真，，按照照仿真真分析析结果果，确确定合合适的的空间间尺度度和疏疏散设设施布布置。。先进设设计分分析技技术的的采用用提升升了轨轨道交交通的的设计计水平平。12.3工程应应用—上海地地铁徐徐家汇汇枢纽纽站工工程1号线车车站通通道9号线车车站11号线车车站港汇中中心模拟结结果显显示车车站人人均密密度满满足城城市轨轨道交交通设设计规规范2人/m2的要求。。徐家汇汇换乘乘枢纽纽人行行仿真模模型36人行仿真结结果9号线至至11号线换换乘通通道仿仿真结结果1号线和和9号线换换乘通通道仿仿真结结果1号线和和11号线换换乘电电梯仿仿真结结果集散大大厅仿仿真结结果部分工工况的的模拟拟分析析结果果3.14利用港港汇广广场地地下空空间的的补偿方案地铁徐家家汇3线换乘枢枢纽站工工程利用用港汇广广场地下下空间建建造地铁铁车站、、换乘通通道和换换乘大厅厅共计29510m²，其中商商业面积积5700m²，车库面面积23810m²。对港汇汇广场的的补偿，，经多次次协调，，原则上上以港汇汇广场西西侧的规规划拟建建的大宇宇地块中中划出相相当面积积和费用用予以补补偿。12.3工程应用用—上海地铁铁徐家汇汇枢纽站站工程4.1工程概况况12.4工程应用用—上海地铁铁世纪大大道四线换乘乘枢纽站工工程位于浦东东世纪大大道、张张杨路、、东方路路的地铁铁世纪大大道站有2号线、4号线、6号线和9号线在此此换乘。运营车站站站厅层层公共区区墙体结构构近80%需要改造造；紧邻邻运营车车站进行行新建及及对运营营车站进进行改建建施工；；6、9号线车站站施工期期间必须须尽可能能降低对对运营车车站、周周边建筑筑物及地地下管线线的影响响，特别别是对已投入入运营的的地铁2、4号线车站站及区间间隧道的的影响，确保地地铁正常常运行。。4.1工程概况况2号线6号线12.4工程应用用—上海海地铁世世纪大道道四线换换乘枢纽纽站工程程4.2四线换乘乘枢纽站站方案在原地铁铁2号线东方方路站的的基础上上先后增加建设设轨道交交通4、6、9号线换乘乘站。从客流流组织、、换乘形形式、运运营管理理、设备备共享、、防灾模模式及工工程实施施等多方方面开展展了有针针对性的的方案研研究，并并多次组组织地下下工程资资深专家家及地铁铁运营管管理和消消防等部部门的专专家进行行讨论，，经多方方案比选选，最终终确定了了“丰”字型的换换乘方案案（即轨道道交通6号线世纪纪大道站站以地下下一层的的形式横横跨世纪纪大道并并与2号线东方方路站、、4号线张杨杨路站及及9号线车站站形成“丰”字型换乘乘。12.4工程应用用—上海地铁铁世纪大大道四线线换乘枢枢纽站工工程世纪大道道换乘枢枢纽平面面示意图图12.4工程应用用—上海地铁铁世纪大大道四线线换乘枢枢纽站工工程4.2四线换乘乘枢纽站站方案4,2,9号线,6号线12.4工程应用用—上海地铁铁世纪大大道四线线换乘枢枢纽站工工程4.2四线换乘乘枢纽站站方案4,2,9号线,6号线4.3“丰”字形四线线换乘枢枢纽站的的结构设设计和施施工需要挖除除穿越段段范围内内的地面面复土及及凿除相相邻范围围的车站站顶板和和侧墙。。解决的的问题顶板凿除除阶段（（纵向约约30.0m）的结构稳定定问题，采采用“门”字型横向向压梁来控制东东方路站站的上浮问题题。工程提提出的“顶板抗浮浮”技术有别别于常规规的“底板抗浮浮”，具有占占地少，，施工方方便、抗浮效果好好等特点，主主要从以下下几方面设设计：12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.3“丰”字形四线换换乘枢纽站站的结构设设计和施工工（1）在原东方方路站两侧侧设抗拔桩由于在整个个施工过程程中不能影影响地铁2号线列车正正常穿越东东方路站站站台层，设设计首先考考虑在东方方路车站两两侧的相应应范围内各各设置一排排直径为1.0m的抗拔桩（（采用钻孔孔灌注桩施施工），该该抗拔桩的的有效长度度位28.0m、间距2.5m、每边各设设20根。12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.3“丰”字形四线换换乘枢纽站站的结构设设计和施工工原2号线东方路路站两侧设设抗拔桩（在站内、、外新增“抗浮横梁”）12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.3“丰”字形四线换换乘枢纽站站的结构设设计和施工工新增抗浮梁梁剖面图12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.3“丰”字形四线换换乘枢纽站站的结构设设计和施工工（3）连接内、外外横梁与抗抗浮桩，形成“门”字型抗浮结构在车站顶板板尚未凿除除前先局部部凿除横梁梁所对应范范围的侧墙墙，并使其其与车站外外侧设置的的抗浮桩连连成一体，，形成7+2道“门”字型的抗浮浮结构，以以确保使其其在东方路路站穿越段段顶板、侧侧墙被凿除除阶段的结结构受力稳稳定，从而而严格控制制东方路站站底板结构构的上浮。。12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.3“丰”字形四线换换乘枢纽站站的结构设设计和施工工抗浮桩与压压梁连接平、剖面12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.5解决穿越段段站厅层承承受6号线列车荷荷载的设计计由于原东方方路站的站站厅层结构构只考虑人人群荷载，，6号线的站台台层在其上上面穿越，，势必增加加原站厅层层的荷载承承受能力，，实际情况况是原结构构无法承受受6号线车站的的列车荷载载。为此，，只能在有有限的高度度范围内，，通过利用用6号线站台与与东方路站站厅之间的的高差（约约1.3m），分别设置了两根承担担6号线列车荷荷载的单线线槽型梁结构构，通过槽型型梁结构的的受力将6号线列车荷荷载传递到到东方路车车站外侧新增的桩基基础上。12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.5解决穿越段段站厅层承承受6号线列车荷荷载的设计计在原车站站站厅层新增槽型梁梁结构12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.6换乘车站之之间的连接通道数量及宽度度计算由于本四线线换乘站是是在不同时时期、不同同阶段分别别建设投入入使用的，，在实施6、9号线车站时时，在该范范围内已有有2、4号线车站投投入运行。。确定上述述换乘方案案的最大优优点就是方便换乘，将4条线路中的的4座车站集中中在一起，，达到真正正意义上的的“零”换乘。采用动态行人模模拟软件LEGION软件对复杂杂车站通道道、检票口口的设置等等问题进行行全方位详详尽的评估估分析，得得出的高峰峰小时模拟拟仿真人流密度分分布。12.4工程应用—上海地铁世世纪大道四四线换乘枢枢纽站工程程4.6换乘车站之之间的连接接通道数量量及宽度计计算高峰峰小小时时模模拟拟仿仿真真人流流密密度度分分布布12.4工程程应应用用—上海海地地铁铁世世纪纪大大道道四四线线换换乘乘枢枢纽纽站站工工程程4.7侧向向连连通通道道的的设设计计及及加加固固措措施施由于于新新增增的的侧侧墙墙门门洞洞都都是是在在原原车车站站侧侧墙墙上上通通过过凿凿除除相相关关范范围围的的钢钢筋筋混混凝凝土土墙墙体体形形成成的的，，所所以以洞门门凿凿除除的大大小小、、位位置置及及数数量量多多少少都都将将会会对对原原车车站站结结构构的的整体体稳稳定定和和受受力力产生生较较大大的的影影响响。。对对此此设设计计针针对对东东方方路路站站两两侧侧的的开开洞洞提提出出如如下下的的原原则则：：第第一一尽尽量量避避免免对对称称新新增增门门洞洞；；第第二二不连连续续新新增增门门洞洞；第第三三新增增门门洞洞宽宽度度应应≦≦5m。当当因因特特殊殊要要求求必必须须加加大大门门洞洞宽宽度度时时，，则则必必须须通通过过重点点补补强强结结构构的措措施施来来确确保保车车站站的的安安全全，，如如在在东东方方路路站站厅厅两两端端原原出出入入口口门门洞洞左左右右各各增增加加了了一一个个门门洞洞，，这这样样就就形形成成了了连续续三三个个门门洞洞宽宽度度的通通道道，，从从而而满满足足了了该该区区域域人人流流的的疏疏散散要要求求，，但但结结构构则则采采取取了了特特殊殊的的加加固固措措施施。。12.4工程程应应用用—上海海地地铁铁世世纪纪大大道道四四线线换换乘乘枢枢纽纽站站工工程程4.7侧向向连连通通道道的的设设计计及及加加固固措措施施对于于一一般般部部位位新新增增的的门门洞洞，，要要求求间间隔隔设设置置，，即即两两个个门门洞洞之之间间必必须须保保留留3m～5m的墙墙体体，，通通过过对对该该范范围围框框架架结结构构整整体体计计算算，，顶顶板板正正弯弯矩矩增增量量在在10%左右，，为此此在确确保对对开洞周周边新新增暗暗梁、、暗柱柱补强强外，在在施工工阶段段还需需增设临临时支支撑，在新新增门门洞实实施完完成后后还在在其相相应范范围加贴碳碳纤维维布加加固，具体体部位位主要要是顶顶板底底部和和门洞洞过梁梁范围围。12.4工程应应用—上海地地铁世世纪大大道四四线换换乘枢枢纽站站工程程4.7侧向连连通道道的设设计及及加固固措施施车站侧侧墙大大面积积门洞洞凿除除施工工12.4工程应应用——上海海地铁铁世纪纪大道道四线线换乘乘枢纽纽站工工程4.89号线车车站深深基坑坑施工工实施施和相相邻车车站结结构安全保保护监监测由于新新增加加的9号线车车站与与2号线车车站紧紧邻，，造成成9号线车车站基基坑的的开挖挖过程程就是是对原2号线车车站的的侧向向卸载载，从而而影响响到2号线车车站侧向平平衡，为此此设计计对施施工提提出了了严格格的控控制要要求。。12.4工程应应用—上海地地铁世世纪大大道四四线换换乘枢枢纽站站工程程4.89号线车车站深深基坑坑施工工实施施和相相邻车车站结结构安安全保保护监监测（1）将9号线车车站基基坑分块、间隔施施工通过限限制基基坑的的开挖挖长度度来减减小对对邻近近车站站的影影响，，具体体要求求是将将总长长240m的9号线车车站基基坑划划分为为五个小小基坑坑，并要要求间间隔施施工，，通过过减小小基坑坑开挖挖长度度来减减小对对2号线车车站的的影响响12.4工程应应用—上海地地铁世世纪大大道四四线换换乘枢枢纽站站工程程9号线车车站分分段、、间隔隔施工工平面面4.89号线车车站深深基坑坑施工工实施施和相相邻车车站结结构安安全保保护监监测（2）加强强9号线车车站基基坑支支撑整体刚刚度体体系，控制制基坑坑变形形在支撑撑布置置上采采用了了钢筋