“营改增”对交通运输业税负的影响分析

摘要交通运输业是我国第三产业的重要组成部分，随着经济社会的不断高速发展

对交通运输行业的要求也越来越高，传统的营业税增值税并行的税收政策严重影

响和阻碍了交通运输业的发展，国家通过“营改增”政策进行税制改革，大力发

展交通运输业。然而在“营改增”过程中也存在着许多问题，针对交通运输业“营

改增”前两税并行税负沉重、重复征税和税收征管工作难等弊端及原因的分析，

然后着重分析了交通运输业“营改增”后的税负现状、税负改善情况以及存在的

问题，最后针对存在的问题，提出了相应的建议。对交通运输业进行税务影响分

析，可以使企业合理进行税务筹划，同时也更利于我国经济的发展。关键字：交通运输业；营改增；税务统筹1引言1.1研究背景和研究意义1.1.1研究背景1994我国进行了税制改革，引入生产型增值税，确立了两税并行的政策，随

着改革的推进，于2009年由生产型增值税转型为消费型增值税。在经济进步，第

三产业的蓬勃发展的背景下，我国于2012年开始推行“营改增”的试点工作，到

2013年将试点范围覆盖全国，从2014年1月1日起，营业税改增值税试点将铁路运

输和邮政服务业纳入其中，并由此交通运输业全部归于“营改增”范围。“营改

增”的实施，对于交通运输业，有利于降低企业税收，降低企业的经营成本，促

进分工细化，优化产业链，鼓励交通运输企业创新，鼓励更新设备和技术升级。

部分交通运输企业在“营改增”后确实达到了税负减轻的效果，硬性设施和软性

实力得到提升。1.1.2研究意见许多第三产业劳务等都不能开发票抵扣，增值税抵扣链条中断，不利于增值

税税收效用发挥，营业税对第三产业重复征税，税负过重，与我国大力发展第三

产业目标相违背。交通运输行业是国民经济的基础，是第三产业中的重要组成部

分。推进交通运输业“营改增”的发展，实现增值税抵扣环节环环相扣，使企业

不偷税漏税、从而促进第三产业的发展，发挥税收调节作用，减轻企业税负，增

强我国交通运输业企业的国际竞争力，促使企业稳健快速发展。1.2文献综述我国“营改增”自2012年开始进行试点运营，学者们就对“营改增”政策重

点关注，并进行积极的进行理论及实证研究。国内对交通运输行业“营改增”相

关理论和实证研究的观点，主要分为两类：一类观点认为交通运输业的“营改增”积极的带动了交通运输业的发展，代

表学者及其观点有：王久治（2014）认为自从“营改增”实行以后，可抵扣进项税额不断增加，

降低了企业的营业成本，但企业的收入由含税价款转变为不含税价款，营业收入

相对减少，增值税为价外税，“营改增”政策的实行，使营业税金及附加相应减

少。王涤飞（2014）认为“营改增”减少了交通运输业的重复征税，减轻了企业

的税负，有利于企业调整财务管理，有利于我国完善税收征管体系。刘国华（2015）认为“营改增”提高了企业家们创业的积极性，带动如文化、

金融等企业的新增，它打破了地域范围的限制，使不同地方、不同类型的企业商

业联系和合作更加方便，中小企业得到政策福利，小规模企业家的积极性被调动

起来了。赵茂林（2015）认为“营改增”一是能优化交通运输业的资产结构，二是能

促进企业的技术创新、设备升级，有利于减少大气污染，三是能带动公共交通业

的发展。另一类观点认为由于推行时间较短、范围受限，交通运输业“营改增”也伴

随着许多的问题，一部分学者关于这些问题，提出了相对应的对策和建议，主要

代表学者及观点有：高麦荣（2014）通过模拟案例计算，得出结论：推行“营改增”，使小规模

纳税人受益，但是税负变化幅度小，并无竞争优势，而一般纳税人根据营业成本

中根据可抵扣项目的多少由此决定企业税负的增减。候江玲（2014）通过对“营改增”后企业在应税收入上的风险点的历史案例

分析，提出企业可能会在确认收入、增值税发票管理、纳税申报等方面出现的问

题，对此建议企业应及时自检自查，以规避风险。王海军，吴梦云（2014）选取上海试点地区交通运输A股三家上市企业为研

究对象，通过对年度财务报表分析，得出“营改增”会使交通运输企业税负普遍

增加，这主要是由于增值税税率的偏高、进项税额抵扣不足，资本构成不科学三

个方面引起的。崔玉卫（2014）分析不同情况下交通运输服务业供需双方税负变化，得出结

论：当运输服务业供应方为小规模纳税人时，“营改增”虽然使税负减轻了，但

减幅较小，而供应商是一般纳税人时，税负普遍增加；当运输服务业接收方为小

规模纳税人时，小规模纳税人的税负比“营改增”前有所增加，而接收方为一般

纳税人时，一般纳税人税负减少。苏善江、范吉璐、王西鹤（2014）通过对“营改增”试点的公路、铁路、航

空、水上22家运输企业的税负进行计算，发现其中21家企业在“营改增”后税负

增加，由此提出了应调低增值税税率、增加增值税的抵扣范围，完善抵扣链的建

议。曾雪芳，张程（2015）通过对选取的交通运输上市公司计算分析，得出以下

结论：在“营改增”后，第二批试点的企业流转税增幅小于第一批试点流转税的

增幅，这主要可能是受到“营改增”所涉及行业扩大，抵扣范围也得到扩大所导

致的，通过对试点企业的比较分析，可以看出，造成企业税负增加的主要原因是

增值税的抵扣难以到位，因此，企业和政府都应该采取积极的措施，以实现增值

税的进一步抵扣。1.3研究方法本文主要采用文献研究法与描述性研究法相结合的方法。其一：文献研究法。“营改增”是符合我国国情的一种税收政策，国外无系

统的研究，所有在系统的回顾了国内研究文献的基础上，采用文献综述、归纳总

结及对比分析等方法对国内“营改增”政策对交通运输业的税负营销进行研究。

通过收集、阅读和整理文献来获得资料，从而全面、正确的了解关于“营改增”

的相关理论，为研究“营改增”对交通运输行业的影响奠定一定的理论基础。其二：描述性研究法。对“营改增”对交通运输行业的税收影响进行归纳总

结，并得出关于如何完善交通运输行业“营改增”带来的税负问题的对策。本文共分为六个部分，主要内容包括：第一部分是引言，主要介绍本文创作

的背景及研究意义、文献的综述、研究内容、方法和含义；第二部分是对交通运

输业“营改增”的主要概述。该基本理论由对我国交通运输行业的概况、“营改

增”政策的特征及“营改增”政策的具体规定的分析；第三部分是随交通运输行

业“营改增”前两税并行的税负分析，具体包括“营改增”前整体税负情况及存

在的问题和原因。第四部分是对“营改增”后交通运输业的税负现状进行的分析，

主要包含“营改增”后的税负现状、税负改善情况及依然存在问题的总结。第五

部分提出了关于完善我国交通运输行业“营改增”政策的相关建议。主要包括调

节增值税税率，增加增值税可抵扣进项税额的抵扣项目，政府推行税收优惠等过

渡政策对增值税发票要进行科学有效的管理，同时要提高内部管理经营管理水平,

提高全体职员的纳税意识，普及税务常识，争取税收优惠以及进行合理有效的税

务统筹活动。第六部分是本文研究结论和展望，主要是对本文的研究成果总结及

对后续研究的展望。2交通运输业“营改增”概述2.1交通运输业概况1.1交通运输业的界定交通是将人或物进行空间场所的移动，是指运输工具在交通运输网络上移动;

运输是人或物通过借助交通工具进行载运，产生的以实现人或物位移为目的所进

行的经济社会活动。交通运输业指我国经济活动中专门从事运送货物和旅客的社

会生产部门，是推进国家经济发展的重要动力，它还肩负着经济、军事和教育的

重要工作。根据运输方式，交通运输业可分为公路运输、水路运输、管道运输铁

路运输、航空运输和管道运输。2.1.2交通运输业的特点铁路运输铁路运输是指运用火车等工具将货物和旅客运送的方式。主要原因可归结于

铁路运输的运输成本较小、载物量大，运输效率比较高、运输过程比较安全，而

且受到自然条件的影响比较小。但是，铁路运输也有一些缺点，主要体现在铁路

运输投资成本较高;因业务是在铁轨上进行导致运输业务受到约束，需要结合其

他运输方式进行。公路运输公路运输是将公路作为运输载体，利用运输工具运输旅客和货物。公路运输

因为公路运输十分方便，公路遍布各地，运送能够一一对应的使它具有灵活机动

的重要优点。相较于其他运输方式，公路运输的运载量比较小，时间安排也很自

由，能够根据顾客的要求合理安排时间。公路运输同时也存在着一些缺点，其运

送的过程不连续，载量相比较小，运送成本比较高，安全保障程度低。水路运输水路运输是运用船舶来完成运输任务，运输活动是在整个水域(包括海洋、

江河、湖泊)范围内进行，水路运输有一些无可替代的优势，运输成本比较低，

运输的整个过程中消耗较少、运载量很大等。水路运输也有一些缺点，受天气影

响很大，同时也需要与其他运输方式相配合。航空运输航空运输是指通过运用飞机来运送货物和旅客。航空运输与其他几种运输方

式相比有许多无法比拟的优点，航空运输效率非常高、安全性高、可靠性强等等，

当今我国的经济飞速发展，航空运输的业务范围也在壮大，航运的重要性不断提

升。航空运输存在的缺点是运送量有限、运送成本费用比较高，而且还经常受到

环境的影响，除此之外，设备价格高，导致投资的成本很大。管道运输管道运输是远距离运送气体或者液体的运输方式。管道运送的优点在于运送

量大、安全、运输价格不高、受自然环境影响较小等，而且还能自动管控。管道

运输的缺点是因为运输载体是管道，约束了它的运输范围，并且相较于其他运输

方式而言运送的品种也很少。2交通运输业“营改增”政策特征2.1营业税概述营业税的概念营业税是以在我国境内出售不动产、转让无形资产或提供应税劳务的各单位

及个人作为课税对象，针对其所获取的全部营业额按一定税率征收的一个税种。

营业税是流转税的一个重要部分，不论单位和个人从事这类劳务都需要缴纳营业

税，但我国设置了对应不同的税目间有差异税率，税率在3%-20%的范围内波

动。由于营业税本身存在存在重复纳税的问题，被能弥补这些缺点的税种所取代

是可行的。营业税的特征重复课税。目前在营业税征税过程中，按照全额征税计算税负，除交通

运输业及某些外包工程业务是实行差额征税。这样会造成很多行业都产生重复纳

税的问题。对于企业而言，业务流转的环节多，业务分工越精细，外包业务也就

越多，企业的税负就会越沉重。所以有大部分企业为减轻税负，就尽量减少生产

环节，比如减少业务外包化，由企业自己负责相关业务，只是为了减轻营业税的

税负。这种做法对企业各部门的分工合作十分不利，对企业的发展有弊无利，对

经济发展具有反作用。差别税率。我国根据不同行业的发展状况，对不同行业实行不同的税率。

娱乐业的税率较高，大约在5%—20%之间，其他行业分别为3%或5%。现实情

况中，各行业之间业务相互交融，导致现实中存在许多业务难以确定税率。2.2.2增值税概述(1)增值税的概念增值税是指在流转的过程中商品(含应税劳务)所发生的增值额作为计税依

据而征收的一个税种。从税务原理上说，增值税是指对商品流通、生产、劳务服

务中不同环节的新增价值或附加值征收的一种税。价外税，是由消费者来负担，

有商品或劳务增值才征税。增值税是对于提供修理修配和加工劳务以及进口货物

或者销售货物的单位和个人对产生的增值额所征收的一个税种。增值税是中国最

主要的税种之一，增值税的收入大约占全国税收的60%以上，是我国最大的税种。

增值税征收是由国家税务局来负责，其中75%的税收收入纳为中央财政收入，25%

的税收收入纳为地方收入。(2)增值税的特征税收中性。一般来说，税收征收必定会对经济发展产生影响。税收的完全

中性在现实中基本是不可能的实现，但是与其他税收制度想对比而言，增值税更

接近税收的中性特征，增值税的设定能够将税收对经济活动的影响降到最低。这

主要是因为，商品在在流通时，一般情况下不会出现重复计税的问题，税负也不

会存在增加。因此有效避免征税对经济活动带来的影响，这都是税收中性优势所

在。海关负责征收，税收收入全部为中央财政收入。税负转嫁给消费对象。在商品流通的过程中，税额是可以转移出去。销项

税额流入到产品的价格中，随着产品在市场的流通，不断向下一个环节转移，税

额最终落到消费者的身上。实行价外税制度。即将除去上一环节增值税之后的金额作为确定计税的根

据这将有助于均衡生产价格的产生，同时也能促进税负转嫁的实现。2.2.3营业税和增值税的不同点营业税与增值税相比，有以下不同：(1)计税基础不同。营业税是用收入全部计算税额，并且成本不能抵扣，所

以成本的变动不会影响营业税的大小。增值税是就增值额部分计算税款，并且可

以环环抵扣，在世界范围内普遍推行，征税持续性，而且还能避免重复纳税的缺

点。这样可以保证公平公正，而且有利于管理，防止企业偷税，有利于经济的稳

定发展。(2)税率设定。营业税都是按行业分类，规定税率，增值税税率高于营

业税税率，但是增值税可以抵扣，避免重复纳税。3“营改增”对交通运输业的具体规定3.1交通运输业营改增的主要内容《实施办法》规定:我国境内提供交通运输服务的个人和单位，应缴纳增值

税。纳税人的种类根据会计核算的健全与否和年应纳税销售额达到500万元与否，

分为一般纳税人及小规模纳税人，采用不相同的税率和计税办法。只有一般纳税

人能够进行进项税额的抵扣并且能领用、开具增值税专用发票。“营改增”政策

之后，增值税的应税劳务活动的范围由修理、修配、加工三项生产性劳务扩大至

整个交通运输劳务。交通运输劳务由航空运输服务、陆路运输服务、水路运输服

务、管道运输服务、铁路运输服务。根据行业实际情况的不同，在原先的17%和

13%两档增值税税率基础上又新增加了11%和6%两档。对于一般规模纳税人来说，

“营改增”政策后交通运输行业适用税率为11%的增值税;而小规模纳税人不管提

供哪种应税服务，“营改增”政策后所适用的征收率为3%。试点期间内保持着原

来财政体制的基本稳定状态，原来属于试点的地区营业税税收，改为征手增值税

之后的税收收入仍归属于试点地区，征收的税款不一同入库。因试点地区政策所

产生的财政减少收入，按照原来的财政税收体制分别由中央和地方负担。国家所

给予的试点地区的行业原来的营业税税收优惠政策能够延续;试点期问内的针对

具体情况所采取合适的税收过渡政策。试点纳税人如果将其机构的所在地作为缴

税纳税的地点，其异地缴纳的营业税，可以允许其在进行计算缴纳增值税税额时

抵减。2.3.2营改增对交通运输业的意义“营改增”用增值税替代营业税，首先减轻了营业税带来的重复征税的问题,

同时增加了可抵扣进项税额，帮助交通运输企业降低了的税负成本；其次营业税

不能实行出口退税，缴纳增值税享有出口退税的政策优惠，“营改增”政策的实

现，为我国交通运输行业企业走向世界提供了一条康庄大道，有利于提升我国交

通运输业整个行业的国际竞争力；同时有助于企业设备的更换。交通运输业企业

基本为资本密集型企业，固定资产在企业的总资产中所占有的比重比较高,但是,

因为交通运输业行业具有的特殊性，通常设备更新成本很高、周期也长，企业会

放缓企业内固定资产更换的速度，“营改增”政策的实施，使企业购进的固定资

产能在那税前进项抵扣，很好的提高的企业对技术进行改造、对设备进行更新的

积极性，同时由于固定资产在总资产中所占比重大，“营改增”政策的实施推行，

使企业积极的加快更新固定资产的速度，使资本结构得到调整，促使结构转型、

和产业链升级；同时有助于财务管理，由3%的营业税征收变为征收11%增值税，

从营业税变为增值税征收对象以及范围的变化、增值税的税务统筹的规划和科学

性征收以及“营改增”政策所带来的税收优惠,促使企业积极调整财务管理目标，

完善了企业的财务核算体系，使财务核算标准更加的规范，使企业财务管理的水

平有了较大的提高。3“营改增”前交通运输业营业税增值税并行税负分析1“营改增”前交通运输业整体税负情况“营改增”前，我国交通运输业所规定的营业税税率为3%,征税对象是交

通运输业的全部营业额。在“营改增”政策推行后，小规模纳税人所实行的增值

税税率为3%,通常不能抵扣进项税额，同时一般纳税人所使用的增值税税率为

11%,销售额要先换为不含税的收入，然后按一定的税率来计算销项税额，应缴

纳的税额是用销项税额减进项税额得到的结果。通常营业税的征税对象是服务业,

而增值税的课税范围有普遍性，货物流通的环节和增值了的劳务环节都被包含进

来，因此增值税和营业税的范围是无关的，分别属于不同领域。交通运输业在“营

改增”之前属于营业税范围内的行业，且同行业间的分包业务普遍实行差额征税

的方法，所以，交通运输业出现重复征税问题主要是由营业税使得本行业的抵扣

链条断裂或者是增值范围内的行业由于购买了交通运输业的服务但抵扣率不足

所导致的。多年来，我国的税收制度一直存在着多种缺陷，如征收范围有局限，

链条断裂，重复征税现象严重。之前的税收制度对专业化产业的发展构成了一定

障碍，其中尤其以出口业最受影响，但出口含税对国际竞争不利。同时，改革前

还存在着一定的征收管难题，如传统商品服务化与商品和服务之间的概念变的模

糊，税收征管因此面临着新的问题。2“营改增”前交通运输业税负存在的问题及原因分析2.1税负沉重对交通运输企业而言营业税的税务负担非常沉重，尤其是中小企业，交通运

输业没有随我国经济同步增长，一个很重要的原因就是营业税的税负过重。根据

税负转嫁的理论来说，生产者与服务的提供者通常会变为外购的货物或者应税劳

务的税负承担者，但是因为他们本身不是增值税的纳税主体，进项税额无法进行

抵扣，所有他们的税负与纳入范围的实际税负相比要沉重得多，使市场中原来达

到均衡状态的成本和利益之间的关系发生了扭曲。从计税依据上来看，营业税对

征税对象即商品流通过程中的营业收入进行全额征税，营业额越高需要缴税就越

多，同样的条件下税收负担因此加重;从纳税前的抵扣来看，营业税不可以抵扣，

虽然相对增值税来说税率较低，但也同样不能改变营业税税负很重的事实，特别

是在目前大多数企业人力和生产成本不断飙升、通胀情况短期内不能得到缓解的

情况下，由于企业税负偏重，而严重影响企业发展。2.2重复征税重复征税是国家对一个征税对象进行多次征税或征收多种税。流转税制主体

是指在营业税和增值税共存的制度下，因为现行营业税的税制规定下大部分的应

税行为是用全部的营业额来计税，不能减去成本和费用，所以导致营业税的纳税

人提供劳务得到的收入中的某些部分缴纳了两次及以上的营业税或者既缴纳了

营业税又缴纳了增值税，最终造成对这部分价值的重复征税。交通运输业在营业

税征收时有重复征税的问题，主要是由于营业税打断了增值税的抵扣链条，致使

上一环节已经缴纳的增值税不能进行抵扣，同时又在下一环节当作营业额被重复

征收营业税。上一环节已经缴纳了的营业税额同样也被计入应纳税目并再次进行

营业税的征收。对于交通运输业来说，与增值税抵扣的税目相关的通常数额一般

比较大，在比如飞机、车辆、船舶等固定资产，公路、码头、航线等日常经营项

目，这些方面的固定资产设备都是交通运输业正常运营所必需的，但在营业税范

围内交通运输企业外购设备时所缴纳的进项增值税是不允许抵扣。2.3不利于税收征管税收征管是指我国的税务机关依以税法等有关的法律法规中的规定为依据，

对征收税款的过程中组织、管理、检查等工作的总称。实践中经常发生混合销售

及兼营行为会给税收的征管带来困扰。两税并行征收对税收征管不利。虽然增值

税法明确的区分了“混合销售行为”与“兼营非应税行为”两个概念，但在进行

税收征管时，要准确区分是混合销售行为还是兼营行为非常困难，通常难以区分

到底是征增值税还是征营业税。增值税是一种共享税，由国税机关与地税机关征

收，营业税是地方税种的主要组成部分，由地税机关征收。国税机关与地税机关

可能会为了各自的利益而发生管辖权上的冲突，容易出现双方抢夺税源情况，同

时也会出现双方谁都不想管的状况，这十分不利于我国税收的整体利益。同时，

在营业税税制下，提供货运服务的企业是可以开具货运发票的。但货运发票作为

一种普通发票，是由地税部门进行管理，然而接受货运服务的企业却是按取得的

货运发票后所注明的运输费用的7%进行进项税额来抵扣，同时货运发票的认证和

抵扣工作是由国税机关完成。因为货运发票的种类很多，没有统一规定的规格,

国地税之间不共享信息，无法对业务的真实性进行核实，因此货运发票在抵扣时

有一些漏洞，会对税收征管工作带来不好的影响。4“营改增”后交通运输业税负情况的影响分析通过以上两个表格的统计数据能够看出，“营改增”政策对交通运输业的上市公

司流转税和总体税税负影响虽略有不同，但除了一小部分企业外，流转税和总体

税负所受到的影响方向基本上是相同的。从不同年份的比较来看，2012年与2013

年相比较，在25家上市的公司中，福建高速、中原高速、白云机场等16家企业

的流转税税负有所下降，重庆路桥、招商轮船、深高速等18家公司在总体的税

负上有一定幅度的下降;有30%左右的交通运输业上市公司同时在这两个方面出

现不降反升的情况；2013年到2014年，25家上市公司中的深高速、楚天高速、

等9家企业的流转税负上出现不同程度的下降，深高速、四川成渝、楚天高速等

12家公司在总体的税负上也有一定幅度的下降，例如四川成渝、山东高速、中

海集运的总体税负下降幅度都大于10%,税收改革的效果十分明显;但同样也发

现仍然有56%左右的交通运输业的上市公司在这两个方面存在不降反升的情况，

但出现这种情况可能正是由于税收改革的持续性效果所带来的，因为大部分企业

的税负在2013经由于税制的更换得到了下降。这两个不同年度的之所以会存在

较大的不同，主要的原因是因为我国2012起年才推行“营改增”政策在交通运

输业的试点，所以2013年正是交通运输企业经历由营业税向增值税过渡的第一

个税改年度,所以该年度的企业的税负的下降幅度会更为显著，而2014年与2013

年都是实行增值税的年度，所以2014年与2013年相比效果就不会特别明显，但

这也恰恰说明我们税改政策的可持续发展的可能性，通过比较2014年与2012

年的交通运输上市公司的流转税负、总体税负则可发现，下降的幅度较2013年

的更为显著。2 “营改增”后交通运输业税务改善情况分析4.2.1整体税负减轻，企业良性发展4.3.3增值税专用发票难取得增值税的抵扣依据之一是增值税的专用发票，但是对于交通运输企业而言，

其专用发票取得在很多方面都比较困难。第一，燃料费专用发票取得困难：只有

在中石油、中石化等大型加油站才有增值税专用发票，而小规模、民营加油站通

常不会开专用发票，司机在公路上行驶，不会专门选大型加油站进行加油，而是

就近、就便原则，因此，燃料费用由于无法取得专用发票，抵扣少；第二，维修

费专用发票取得困难，当车辆出现问题时，很多司机会选择民营、小规模维修店

面就近车辆维修，一般难以开具专用发票，即使能开，由于费用较小，手续繁琐，

司机也无意识、也嫌麻烦，不会要求开发票，所以，这些维修费一般难以抵扣；

三是装卸费等专用发票取得困难，交通运输企业中人力成本有相当大的一部分是

装卸和搬运工，而这些一般都是企业聘用的零时工或短期工作的工人，这些工人

不具有开发票的能力，所以这些费用在成本中无法抵扣。3.4政府过渡性政策难以起到作用在一些“营改增”试点区，政府虽然对一些企业提供了一定程度的财政补贴，

但是补贴力度一般较小，不能抵消因为“营改增”政策所带来的税负的增加，并

且政府设立了财政补贴的门槛，要求税负达到一定数额才能享受财政补贴政策，

这种过渡性政策明显偏向大型企业，中小企业即使税负大量增加，总额也无法达

到补贴门槛，难以享受到政策福利。税负的增加，政策的偏斜，中小企业在市场

的竞争中处于弱势地位，与大企业相比缺乏竞争力，不能得到立足与发展，极其

不利于中小企业的成长，并且过渡性政策主要针对的是增值税和营业税的相关内

容，“营改增”中企业城建税、教育费及附加等相关税费由于“营改增”而增加

的变化并未得到政府的重视，这部分税收的增加，又大大加重了企业的负担。4.3.5不规范的内部经营管理模式传统交通运输业采用挂靠或承包的方式经营，运营车辆不是属于公司的，公

司难以进行统一管理，车主自己承担过路过桥费、燃料费，支付金额小且比较分

散，发票取得也比较困难，公司无法统一进行成本核算和税费抵扣。一部分规模

较大的企业为了享受到税收优惠政策，将企业拆分成许多小规模企业，虽然在短

期内获得了优惠，却无法实现成本的真正降低，市场竞争力也薄弱，不是长久之

计。在财务管理方面，由于财务人员的业务水平有限，在“营改增”政策实行之

前，企业要交纳的税种单一，对财务人员的要求也不高，而增值税计算复杂，内

容繁琐，相关财务人员接触少，经验不足，易出现在可以抵扣时没抵扣、不能抵

扣时多抵扣等现象，并且对增值税的不熟悉，也不无法理解与运用增值税的相关

优惠政策为企业服务。5.3增值税发票的科学征管增值税的抵扣环节有一点很重要就是关于增值税的专用发票使用，有关的税

务部门一般使用的是交通运输业增值税专用的发票，可以用来应对“一票到底”

的政策规定。一方面，物流类型的企业通常网点多，发票面额小、但用量却很大，

相关的企业一般可以采用增值税的定额专用发票来解决相关问题，企业容易出现

伪造、虚开、非法出售使用专用增值税发票等弊端。本次“营改增”政策的实施，

重新认定了增值税的纳税人，因此需要高度重视管理好自己掌管的增值税专用发

票，包括审计执行人员、参与开票的人员，不论是在开具还是传递专业票的各个

环节都要加强法律意识，要特别的重视和清醒的认识现实，将法律作为衡量的标

尺，确保自己在参与开票时，不会触及刑法，规避法律上的风险。增值税发票是

增值税征收的重要内容之一，对企业税负的高低，起着间接的影响作用，因此增

值税发票管理是否科学、严格，对于税收的征收而言，意义重大。另一方面：政

府应设立专门部门，对交通运输业和物流辅助业的增值税发票进行统一管理，简

化手续、方便核算，对发票进行严格管理，严厉查处虚开发票、非法买卖发票的

行为，同时，对交通运输企业增值税一般发票可实行按一定税额的抵扣，使过路

过桥费、人工费、保险费、房屋租赁费等占具企业重要成本的费用能得到相应的

抵扣。5.4政府完善过渡性财政政策政府根据交通运输行业不同规模、不同类型的企业进行不同的税收扶持政策,

扩大财政补贴范围，要调节税负增加额的门槛，减轻大小企业的税负，应加大对

中小规模企业的财政补贴扶持力度，使其更好的适应“营改增”所带来的变化，

增强行业竞争力。政府除了考虑到营业税和增值税对企业的影响，还要考虑“营

改增”后的综合税负的影响，要将综合税负的变化也纳入企业税负增加的范畴，

而不是仅根据增值税的增加一个指标来确定企业税负的增加。首先，在过渡期，

对于“营改增”以前就有税收优惠的企业，在改革后应当继续享有。对于实行“营

改增”政策前就已完工但是未结算的项目，可以按照工程的结算收入按原营业税

率3%用简易办法征增值税，不抵扣进项税额。而在“营改增”过渡期间的在建

工程，可采用分段法征收增值税:对“营改增”以前就完工了却没有结算工程款

项的项目，按照3%的简易办法征收增值税;对“营改增”后的部分项目按照合适

税率来计算销项税额，合理