克诺尔ep2002制动控制系统

一、EP2002制动控制系EP2002制动控制系统是一代的轨道车辆制动器控制系统，它将分布机设备中将进行信号，分析，计算，判断及控制基础制动装置执行制动。EP2002制动控制系统的是EP2002的两个阀，即网关阀和智能阀——智能CAN——网关CN总线分配常用制动压力命令给全部气路阀。还可以提供E22控制系统与车辆控制系统的接口。二、EP2002制动控制系统的特点——常用制偿。常用制动功能可以配置为故障或故障施加。——紧急制——车轮滑动保——制动施加状态指EP2002系统连续地监视轴1和2上的制动缸压力，并在制动缸压力超过设——供电电EP2002DC24VDC110V——列车总线通EP2002——缓EP2002系统允许从位置（例如：驾驶室）下达缓解指令。此设施的目——紧急冲动限——运行环EP2002项参温45°C55°C（装置壳体之外湿0100振BSEN61373Cat密IP三、EP2002系统的结E202制动控制系统的整体架构是从列车水平开始，考虑了与周围系统/子系统的接口，然后考虑了P02系统本身内的责任划分，最后考虑的是分散装——EP2002系统1EP2002——EP2002系统的结1显示的002E202心产品安排到所需的网络配置中而构成的。这两个产品是P02网关阀和E202智能阀，分别安装在它们所控制的转向架上（每个转向架一个阀门两个产品通过一根的AN。——智能EP2002智能阀是一个‘机电’的部件，包括一个电子控制部分，直接安装在气动伺服阀上，称为气动阀门装置（PVU。每个阀门分别按照由其相应的EP2002通路阀通过CAN制动器总线提供给它的制动要求来控制其所在转向架速数据和从其他阀门（通路阀或智能阀）获得的速度数据相结合并通过CAN制动器总线来提供的。下图2显示了智能阀的输入/输出。——网关

EP2002网关阀执行EP2002MVB、LON、FIP和RS485（或）传统的列车线及EP2002系统中，EP2002网关阀内的制动管理功能可以将的制动作用力。图3显示了网关阀的输入/输出。——EP2002最优网络结EP2002网络结构的创建：每个CANEP2002CAN部分上。CAN210 四、EP2002网关阀和智能阀4是EP2002——装置外

IP66级的密封。——气动阀单——电源装置（PSU）——RBX(本车制动——制动器管理（BCU）此卡只装在P02网关阀上，包括了对整个列车进行制动器管理所需的功能。还可以支持可配置的输入/输出端口。对于主通路的情况，制动器管理功能N（RIO，CAN总线的同时不需要将线路信号发往主通路。——一次调——二次调——称重系——制动缸压力调WSP激活对制动器缸压力进行气动控制。——BCP输出能够进行气动连接和分离。在常用与紧急制动期间，两个BCP输出被连接，使得单个转向架的控制成为可能。在WSP激活期间，两根轴相互气动，每根轴上的BCP通过BCP调节进行独立控制。——缓允许从（如室）进行缓解——紧急冲动限六、EP2002系统可以实现的功——常用制——紧急制 在整个P02系统中，有关紧急制动的原则是它必须通过硬件（电子装置和气体力学装置动器的安全完整性水平在车厢上达到了，在列车上达到了L。——紧急制动运5EP2002——称重系

5EP2002——车轮滑动保a）单个轴是否过度 影响但中使用了来自时输入的实际车轮尺寸来为每根轴提确的减——制动施加状态指——缓解（可选——加热器控制（可选七、EP2002阀外形及装车6EP20027EP20028EP20029EP200210EP2002附山东学院克诺尔EP2002制动控制系统技术方概EP2002保压制动、停放制动、缓解、防滑控制等制动系统调试试验的全部项目。并能够设置各种典型故障，供学生实训。各个阀之间采用CAN总线实现通讯，与系统试验配合。利用指令综合控制器发送速度、牵引、电制动、ATC司控数量：1

制逻辑。可通过对这些设备的实现列车的模拟驾驶与控制； 司控采用S335D90%相对于正常位置的倾斜不大于司控器概

地铁车辆控制器是用来列车运行的主令电器，通过控制器平稳以及各种工况的实现，从而决定列车的安全运行。因此保证控制器VVVF复位按钮。通过主控器，可以控制列车的牵引、制动和惰行工况；通主要是警惕按钮，如果由于某种故障，无法使列车处于连续正常运控制器的控制器内装有电位器，安装在主控器的一侧，与之机械连接，主器可以改变其与电位器的接触点，从而改变输出电压。电位器输出电压连接到发生器的输入端，信号的产生由电位器输出的电压电平决定，电位器输出电压变化范围为01V。通过发生器，主控器手柄所处位置（给出力矩为TMIS牵引位时，启动电路接触器的控制，提供所需的牵引控器手关在“on”位（即按钮被按下时），同时正常操作列车运行。如果由于内未再次按压，将发出提示，再经过3s后将启动紧急制动功能。另外控制器操作台上具有高加速按钮和VVF（变频调速系统）复位按本模式。按下VF复位按钮，通过列车线将复位指令输入到VFVF本仿制控制部分采用工控特种计算机作为 量程多、通道多、能力强的A/D转换板PCI5413D，对于控制器输出电压精度可以达到0.2%以上，能够完成整个过程的电位器输出电压、司控器方向手柄触点、主控手柄触点、高加速按钮、VVF复位按钮等均有电源模块提供D4V换为C53D转换板可接受范围D5量。控制器电位器输出电压根据主控手柄位置输出电压为DC0~5V，电压输入至PCI5413D转换板模拟量输入通道，经A/D转换后，由排线（路板也叫FPC）数据传输线与计算机通信，通过计算处理，等比例转换为牵指令控制将0~1.1khz，占空比为50%，幅值为15vBCU。司控工况级位信号器用于模拟产生不同级位的牵引或制动工况信号，将产生频率固定为400Hz，占空比可调为11~45%的信号输出至BCU。操作指令发生器将来自司控BCU。压力数量：9显示列车制动软管的风压，并满足1000kpa主要技术温度影响：不大于0.4%/10℃(使用温度偏离结构原智能数量：1 件主要功CANPF-PVU01主要技术环境温度：-40°C相对湿度：≤90%（环境温度为20℃时1～50Hz正弦振动，其振动加速度频率f为1～10Hz时等于0.1fg，当频率f10～50Hz1g输入压力：0～1000kPa，最高为网关数量：1功能概CAN总线分配常用制动压主要技术环境温度：-40°C相对湿度：≤90%（环境温度为20℃时振动：无相对于地铁的垂向、横向、纵向存在着频率为1～50Hz的正弦振动，其振动加速度频率f为1～10Hz时等于0.1fg，当频率f10～50Hz1g输入压力：0～1000kPa，最高为压力开数量：4主要技术工作温度：-40~主要功工作原整列车空气制动的状态可以通过设在室内的显示灯进行显示，设定值3.5bar～4.5bar，4.5bar解，低于3.5barBECU并在室显示。总风压力开关主要用来监视总风的压力状态进行欠压指示和/或牵引。6.0bar～7.0bar。测试接数量：3当中，在管路和压力测试时使用。截断阀数量：30个（G1/2数量：2个；管式G1/4数量：5-40~+80℃，可任意位置安装。满足1000kpa总风过滤数量：1压缩空气，从而保证系统的正常。带手动或自动排水功能。满足1000kpa风压风数量：12EN286-4实验台架及管路附数量：4数量：6风源组风缸数量：4ISO8573-1-2001class4-4-435%；制动风缸数量：4主要功 主要技术防滑排风数量：4IP防护等级接口：G1/2辅助制动数量：1停放制动控制单元（PCU）个主要功某种原因开放时，制动风缸中的压缩空气压力不受影响。此气基础制动单元停放室空气供给及缓解。由于车辆停车时要达到4停放要求。所以本制动系统采用了带停放的基础制动单元。在此气路上布有一个减压阀，此阀输出压力即为停放制动缸达到停放要求的所需空气压力（减压阀设定值为.br制动单元中停放室空气压力的缓解与供给。为防止脉冲电磁阀失效，PUC压力（高压优先）通向基础制动单元停放室，保证了带停放的基础制或牵引。PCU模块中布有一个总风压力开关及测试接头。主要技术10*1，10*1，最大工作压+60℃，工作电压110V±30%，最小脉冲时长100ms，功率消耗10bar，7mm，工作温度-40~℃，制动缸与停放制动缸压力比例达到1.6bar时