电动两轮车行业研究：两轮车开启新周期-龙头量价齐升

电动两轮车行业研究：两轮车开启新周期_龙头量价齐升

1.新国标落地加速存量替换，高端化、智能化趋势明显

1.1电动两轮车具有刚性需求，2021-2024年为存量替换高峰期

电动车是适用性广泛的短距离通勤、运输工具，具有一定刚需属性。电动车的功能性和适用性是介于人力电踏车和燃油摩托车之间。相较于人力电踏车，电动车活动半径可以轻松超10km，且载重量大，舒适度高，相对燃油摩托车，则具有性价比高、更加环保的优势。在低线城市和农村地区，法规管理宽松，公共交通工具不够发达，电动车和电摩是主要交通工具。在一二线城市，2001年相继推出禁摩令，城市公共交通工具效率不断提升，但在市区短距离通勤（上下班）、载人（送学）和运输（外卖）等场景中，电动车仍然是主要交通工具。

新国标提升电动车安全标准，但未改其刚需属性。2019年4月新国标执行后，明确了电动自行车的重量（55kg以内）和速度（25KM/H以下）限制，同时电摩按照机动车管理，但电动车在便捷性、舒适性和性价比上仍具有明显优势，我们认为其刚需属性不变。

行业进入存量市场，以更新需求为主。两轮车行业以2013年为分界点，2013年前行业为成长阶段，受益电动两轮车正式纳入非机动车合法车型和非典疫情催化等因素，电动车2003-2013年CAGR达25%。2013年后，随着城市轨道交通逐渐成为城市人口主要交通工具，电动车供给过剩显现，行业进入整合阶段，以存量替换为主，2013-2020年CAGR仅为1.3%。

新国标落地促进旧车更新，各地强制要求截止时间集中在2021-2024年。新国标政策对电动自行车的重量、电压、时速进行了明确限制，结合大城市有“禁摩令”，过去政策管理非强制性，因此市面存在的大量“超标车”。新国标出台后，各省市先后出台了超标车过渡期政策，浙江、河南等电动车保有量大省的部分城市的过渡期截止日期设定为2021年，而山东、江西、广西、安徽、江苏等几个电动车保有量大省的过渡期则陆续在2022-2024年截止。由于各省市超标车过渡期政策不一，预计新国标替换需求将于2022年-2024年达到高点。

新国标催生2021-2024年换车高峰，预计分别对应5000-6000万台换车需求。我们将电动车需求分为家用（占比80%-90%）和商用需求（占比10%-20%）两类：

家用需求中，根据各地集中替换截止日期多在2022年前后，我们预计在2020-2024年不符合新国标、强制更换的需求量分别在700、1500、1600、1600和1500万辆，高峰期占总需求比将接近30%，家用需求合计更换量在2021-2025年期间将达到4500-5000万量。

商用需求包括共享单车需求和即时物流需求。即时物流需求处于发展初期，增速较高，其使用者存在兼职情况，且用车强度大，多使用电摩，更新频率更高，因此我们在总产量中减去即时物流需求，然后单独测算即时物流增量需求。预计到2025年，商用需求将达到1400万辆。具体测算详见下文。

预计2025年即时物流行业的电动两轮车年需求量约700万辆。即时物流应用场景包括餐饮外卖、生鲜，零售便利等。根据产业信息网，餐饮外卖和生鲜需求分别占了70%和12%，餐饮外卖需求爆发推动2014-19年行业订单量CAGR高达74%，2019年同比32%，我们预计2020-2025年将保持16%的CAGR，至2024年即时物流行业订单量达到483亿。由于即时物流配送主要以外卖骑手为主，骑手一人一车，我们预计平均每个外卖骑手日均20单，基于此，预计2025年即时物流电动两轮车累计需求量为694万辆。在我们的预测中，存在一定比例的骑手为兼职，且车辆损耗速度远高于家用，因此我们仅计算每年新增需求和其更新需求量。

共享电单车数量稳定增长，预计2025年年需求量为800万台左右。根据虎嗅网，美团2020、2021年共享单车投放量分别在100万台左右，滴滴分别在150、200万辆左右。根据城市公共交通协会和极光数据统计，目前全社会累计投放量超过500-800万台。整体上看，年投放量超过百万台的头部公司对市场投入持谨慎态度，我们认为主要系共享电单车使用涉及交通安全、电池安全、车辆管理等问题，因此在交通资源丰富的一二线城市还是三四线城市，政府政策上均有一定限制。根据艾媒咨询，至2025年共享电单车的年投放量预计在800万台。

1.2锂电化、智能化打开价格空间，个性消费品属性显现

新国标落地加速锂电车渗透率提升，行业均价有望抬高。新国标要求电动自行车重量控制在55kg以内，由于铅酸电池重量较大，因此必须在将车型的尺寸减小或采用更加昂贵的轻型材料，对比而言，锂电池能量密度显著高于铅酸电池，具有更强的续航能力；同等容量下，其质量、体积分别为铅酸电池的1/4与1/2，寿命是铅酸电池的2-3倍，且是绿色新能源产品，优势明显。但在普及过程中，受限于锂电的安全风险和价格过高，市面上的锂电车型定位偏高端，因此过去锂电车型的渗透率提升的速度并不快，根据GGII，2019年国内锂电自行车渗透率已经接近20%。但新国标落地后，在大城市刚性需求下，我们认为锂电渗透率的提升有望带动行业均价提升。

锂电渗透率提升，电池管理技术逐渐成为核心竞争技术。锂离子电池组的性能和品质主要取决于所使用的电芯和PACK技术，相应的，产业链也分为电芯生产商和电池组PACK厂商，但是目前部分上下游企业开始垂直布局，部分下游整车厂公司也参与电池PACK环节。

首先，高端电芯生产技术以海外的LG、松下、三星、村田等国际知名品牌企业技术最为领先。中端产品（主流容量）上，国内厂商如博力威、亿纬锂能、宁德时代等已经与海外厂商不相上下。国内两轮车厂商均有采购，因此头部厂商的元件差异不大。

其次是PACK技术方面，在使用相同性能指标电芯的情况下，锂离子电池组的性能和品质差异主要受电池组智能管理系统(BMS)水平和结构件设计能力影响。而且，现阶段锂电池安全性低于铅酸电池，较高的BMS和结构件研发设计能力有助于提高锂电池的安全性。我们认为在电芯等原材料供应商同质化的情况下，终端用户的数据沉淀更多、软件开发经验丰富的两轮车企业将在续航、电池寿命和稳定性方面形成差异化优势，主要以自研BMS经验丰富的小牛、九号公司为代表。

智能功能可以切实改善骑行体验，提升安全性。我们以九号电动车的智能系统为例，九号通过遍布电动车全身的传感器，实现了人机感应，可以感应到骑车者的靠近、骑行、停车和推车等动作场景，配合骑车者完成对应行为，极大地简化了其操作流程，同时可以有效防止车辆出现紧急启动、被盗、边撑忘收等情况，切实提升了乘车安全性和消费者体验。

电动车功能拓展空间大，外观需求强，两轮车具有“个性消费品”潜质。功能上，电动车面临的路况环境复杂，载重量大，因此在驾驶感、乘坐舒适性、交互需求等方面存在拓展空间，附加值也更高。根据艾瑞咨询的网上调查问卷，针对智能交互系统和防盗系统，有约30%的消费者愿意支付300-500元的溢价，针对其他的智能功能也有30%以上的消费者愿意支付100-299的溢价。从外观上看，越来越多的女性、Z世代年轻人逐渐成为两轮车主要消费者，两轮车的造型从某种程度上可以作为个性表达延伸，因此我们认为其具有作为“个性消费品”、“科技潮玩”的属性。

1.3行业高端化空间大，以小牛电动为例

1）差异化布局智能锂电产品。过去多年电动两轮车行业处于激烈的价格竞争中，均价提升有限，行业供给集中在中低端产品。头部企业价格终端价格定位普遍集中3000元以内，行业均价仅从2014年的2484元每台小幅上升至19年的2716元每台，提升幅度有限。

但我们认为高端产品需求客观存在，过去几年消费者对高端电动两轮车的需求没有得到充分满足。小牛电动智能锂电为卖点，立足国内市场（国内收入占比超过85%），通过锂电配置、时尚的外观、智能模块切入4000元高端市场，过去5年销量复合增速超过60%，同时小牛电动为客户提供了OTA升级服务，首年免费后的续费率超过70%，小牛电动的动销情况说明了行业存在高端供给的空白。从价格空间考虑，同为家用大电器的空冰洗，随着行业格局改善，龙头企业通过不断拓展新功能、提升产品品质，实现了终端均价的持续提升，我们认为同为家庭耐用品的电动两轮车，未来随着格局改善和功能升级，其均价有望不断打开向上空间。

2）通过培养品牌忠诚度塑造产品溢价。在营销策略方面，小牛电动一直以来坚持社区运营，定位自己为中国城市出行领域第一家lifestyle品牌公司，传播科技、潮流、自由的品牌理念，通过传播用户故事、app上线社交模块等方式将小牛用户群体联系在一起，辅以富有辨识度的小牛电动“天使眼”和周边商品等鲜明标识，满足了小牛用户群体个性化需求，建立了消费群体对品牌的归属感，进而塑造了产品溢价。在营销费用投入力度上，小牛销售费用率超过8%，广宣占收入比在4%左右，明显高于同行。

2.政策推动集中度提升，从渠道驱动走向渠道、产品双驱动

2.1新国标落地加速行业集中度提升

行业竞争加剧，市场份额向头部品牌集中。近五年，行业中头部公司为抢占市场份额，加大营销力度，提升促销车型比例，雅迪控股、爱玛科技、新日股份等公司的电动两轮车出厂单价均有不同程度的下滑，后进者小牛动定位中高端锂电车，出厂价相对坚挺。从格局来看，电动车行业份额前五公司为雅迪、爱玛科技、台铃、新日股份和绿源，最近五年CR5份额不断提升，从2016年30%提升到了2020年的61%。而市场中生产规模较小、自主创新能力低的电动自行车生产企业，正逐渐从市场中退出。

新国标落地后提升行业门槛，加速行业出清。根据新国标要求，电动自行车生产厂商将由工业产品生产许可证管理转为3C认证管理，验证周期和验证费均有不同程度的增加，3C认证通过后还需要年审，极大的提高了行业生产门槛；电动轻便摩托和电动摩托车也需要电摩生产资质。根据艾瑞咨询，2013年同时具备两个资质的公司超过1000家，到2019年仅剩110家，行业出清速度加快。

2.2传统品牌渠道优势明显，新进入者凭借优质产品差异化竞争

2.2.1传统厂商渠道先发优势大，后进品牌渠道力、产品力要求高

渠道仍然是电动两轮车公司竞争的首要因素。电动两轮车属于通勤工具，使用频率高，消费者有较高的舒适性和安全性要求，因此通常需要线下体验选购；同时电动两轮车涉及后续维修、电池更换，具有强服务属性。需要线下经销商及时跟进，消费者也会就近选购，因此行业主要以线下销售为主。以行业龙头雅迪为例，2020年收入规模接近200亿，对应的是下游遍布全国的近3000家经销商，17000多家门店。我们预计新国标推出后，随着行业中小品牌的退出，龙头公司为抢夺份额将会开启新的一轮渠道扩张，渠道资源会进一步向头部厂商靠拢。

传统厂商占据优质渠道资源，产品矩阵丰富，渠道生存能力更强。我们认为优质的渠道资源、门店位置具有一定稀缺性，传统电动车厂商渠道资源积累更加深厚，经销管理运营体系也更加成熟；其次，行业龙头产品矩阵丰富，受众群体广泛，在低线城市的经销商生存能力更强。对应新进入者，小牛电动和九号公司当前渠道分布主要以一二线为主，2020年开始小牛电动和九号公司开始布局中端价格带，推出GOVA系列和A系列，进入价格竞争激烈的3000元以下价格带，通过加快周转提升门店店效。我们认为在本轮渠道扩张中，后发者的经销商服务能力和产品差异化能力将决定其渠道扩张效率。

2.2.2产品差异化主要来自电池管理、智能化体验

长续航、强智能是高端溢价主要来源。九号、小牛具备一定先发优势，雅迪不容忽视。

首先，电池作为电动车三大核心部件之一，整车成本占比超过20%，具有一定的技术壁垒。根据艾瑞咨询的调查，消费者购买电动两轮车的最看重的因素是电池及续航。从头部厂商布局来看，传统厂商具有更多铅酸电池使用经验，雅迪控股和爱玛科技均有推出石墨烯电池，在兼顾性价比的同时实现了理论100公里以上的续航，以2020年销量超过200万台的雅迪冠能系列为代表。新秀品牌九号和小牛在锂电池方面优势明显。结合前文分析，锂电电芯供应商区别不大，主要体现在各个厂商在BMS管理技术上的差异。其中九号公司过去在平衡车、滑板车领域具有诸多行业领先的专利技术，和电动车BMS管理具有同源性，因此具备一定先发优势，并在低端产品中首创铅酸BMS技术，而小牛早在2015年便率先布局锂电两轮车。

其次是智能性方面，九号公司遥遥领先。根据鲁大师的划分标准，我们认为电动车的智能程度可分为入门级（B0-B2级），用户可以了解车辆信息，车辆具备环境感知能力，包括GPS定位、行车轨迹、电子围栏、APP管理和车速显示等。进阶的中高级（B3-B4）表现为车辆具备AI学习能力，辅助驾驶，如感应解锁、驻车感应、OTA升级等。

根据第三方鲁大师评测，九号和小牛的产品具有更强的智能性，达到了B3级别，车辆具备算法处理器，可通过持续学习用户驾驶习惯提供改善方案、提升驾驶舒适度；传统品牌中新日、雅迪（冠智DE3）具备B2级技术，车辆具备环境感知能力，可以向用户反馈环境信息。从终端价格来看，九号和小牛在满足基本续航、安全性的基础上通过提供差异化的服务成功切入了高端市场，并通过过去多