转K2转向架侧架组成检修作业设计论文

目录第一章转向架的类型与特点1.1转向架简介……………………21.2转向架的类型…………………31.3货车转向架的特点……………31.4客车转向架的特点……………5转K2型转向架2.1转K2型货车转向架的特点…………………122.2转K2型货车转向架的组成…………………15转K2型转向架侧架的检修要求3.1转K2侧架组成的主要组成部分……………173.2侧架保持环的主要问题及改进措施………183.3侧架支撑座组队中的问题及改进建议……………………193.4侧架立柱磨耗板裂纹的原因分析及改进建议……………223.5侧架的特点及检修…………253.6滑槽磨耗板的介绍及检修…………………29第四章转K2转向架侧架组成检修作业指导书编制说明4.1检修作业导书的作用………………………304.2作业指导书的编写依据……………………304.3作业指导书的编写原则……………………304.4作业指导书的内容………………………31附件：（部件侧架组成检修作业指导书）参考文献致谢转向架的类型与特点1.1转向架简介转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。1.2转向架的类型铁道车辆转向架的分类,按转向架的轴数、类型及轴箱定位方式分类由于车辆用途运行条件差异，制造维修方法的制约和经济条件等具体因素的影响，对转向架的性能结构参数和采用的材料及工艺等要求就要差别，因而出现了多种形式的转向架。我国国内目前使用的客车转向架、货车转向架就有几十种，各种转向架主要区别于转向架的轴数和类型，弹簧悬挂系统的结构与参数，垂向载荷的传递方式，轮对支撑方式，轴向定位方式，基础制动装置的类型安装。动力转向架和非动力转向车轴数目和类型分为二轴，三轴，多轴转向架和B、C、D、E四种轴重分类轴箱定位方式拉板式，拉杆式，转臂式，层叠式橡胶弹簧，干摩擦式导柱定位，弹簧装置一系、二系弹簧悬挂摇枕弹簧的横向跨距内侧悬挂，外侧悬挂，中心悬挂载荷传递方式心盘集中承载，非心盘承载，心盘部分承载结构构架式焊接转向架，三大件式转向架，准构架式转向架1.3货车转向架的特点货车的走行部分称之为货车转向架，车体重量支撑其上并可与车体相互转动。为满足我国货车车辆提速的要求,我国先后研制了转8AG、转8G、转K1、转K2和转K6等交叉支撑转向架,转K4、转K5摆式转向架,转K3构架式转向架及转K7副构架转向架,在当前运输条件下,为掌握我国铁路货车转向架的运用性能是否满足要求,对我国现有的这些转向架运用情况进行了分析,提出了提速转向架的检修质量关键控制点。分析了转8A、转8AG、转8G等三种非提速货车转向架的运行性能及转8AG和转8G转向架交叉支撑的故障产生原因。分析了转K2、转K6两种交叉支撑转向架的运用性能,重点对转K2转向架运用检修过程中的摇枕、侧架,斜楔,弹簧以及交叉支撑的故障问题进行分析,查找原因,并对不同的故障问题提出相应的改进建议。同时对转K6转向架运用检修中发现的单侧轮缘磨耗等问题进行分析,提出了解决措施。对转K4摆式转向架运用中存在的弹簧托板裂纹及摇枕斜楔摩擦面磨耗板开焊、裂纹等问题进行跟踪分析,提出改进方案。对转K3构架式转向架运用中存在制动梁吊杆裂纹、旁承弹簧折断等问题进行分析,提出了相应解决方案。为保证提速转向架检修质量,对转K2转向架、转K4转向架和转K3转向架三种典型提速转向架提出了检修质量关键点控制要求。最后结合现有检修体制,提出了我国由以计划修为主的检修体制过渡到以状态修为主的检修体制过程中需要解决的问题,并给出了以状态修为主的检修体制的实施方案。(一）采用构架式焊接转向架

这种25t轴重低动力作川转向架采川H型整体焊接构架，轴箱弹簧悬

挂，烈斜楔摩擦减振及吊滑式制动装置，心盘承载。这种转曲架的优点足，

簧下质量较小，轮轨动力作用较低，抗菱形变形刚度大，轮对正位好，蛇

行运动临界速度较高。不足之处是构架抗扭刚度大，均载性能小如三大件

式转向架，大批量生产叫小能充分利用现有的漫各，生产成本较高（二）采用三大件式转向架

目前，我国铁路货运中大量运用的转8A转向架就是三大件式2D轴转

向架。这种转向架簧下质量大，曲侧架通过摇枕、斜楔连接，配合松弛，

抗菱形变形刚度小，临界速度小高。需要在现有的基础上进行改进，才能

满足提高轴重，提高运行速度的要求。针对这种转向架的不足之处，有多

转向架是在两侧架间增设弹性交叉拉杆，借此增加侧架与摇枕的配合，在

保留转向架的均载性能的前提下，增大转向架抗菱形变形的刚度。在侧架

导框与轴箱承载鞍间增设橡胶垫，用以加强轮对的弹性定位，且减小转向

架的簧下质量。采用轮径为840mm，磨耗掣踏面的车轮，φ370mm的大心

盘及低摩擦系数的超高分子的合成材制的心盘衬垫，常接触弹性旁承。还

有种称之为2E轴摆动式转向架，其结构特点与转8A的主要区别在于：(1)轴掣小同，2E轴摆动式转向架采用的轴型为RE2型，且心盘直径较大为φ375mm;

(2）2E轴摆动式转向架在承载鞍上设置比较耐磨的摆动块，改下

面接触为同弧面接触：

(3）2E轴摆动式转向架在枕簧与侧架问增加摆动台，较之转8A转向架在抗菱形变形方面，其刚度有所增加。（三）采用准构架式转向架

这种转向架开始是为75t敞车专门设计的2E轴转向架。这种转向架由两个侧架一个摇枕通过定位销及橡胶衬套组成，采用设置在侧架上的旁承承载结构，轴箱弹簧装置由轴箱两翼的内外簧及顶部弹簧，减振斜楔及橡胶块组成。这种结构一方面保留了三大件式转向架均载性能好的优点，一方面又综合了构架式转向架簧下质量低，抗菱形变形刚度大的特点。动力学试验表明，该转向架轮轨动力作用小，蛇行运动临界速度较高，各项动力学性能指标良好。目前该型转向架正处在运行考验中.1.4客车转向架的特点客车是用于客运，对于客车转向架的要求是能提供舒适的运行环境。与货车转向架相比，客车转向架更注重防止摆动和减振。客车转向架与货车转向架种类不同，在结构上也不完全相同，一般由以下几部分组成。(1)构架装置：构架是转向架基体它是把转向架各种零部件组合成一个总体的部件，因此，它的结构、形状和大小应满足各零部件组装需要。一般有铸钢H型构架，钢板焊接结构构架等。(2)摇枕弹簧悬挂装置：俗称摇动台，该装置不仅通过中央弹簧在上下方向的弹性变形及减振器的作用来缓和并衰减车辆垂自方向的振动，而且，由于有吊杆装置在受外力作用后发生振动，当外力消失，在重力作用下，吊杆经过几次摇摆之后又逐渐恢复原位，其作用与弹簧等同所以，摇动台结构还能有效地缓和并衰减车辆的横向振动。摇动台结构一般由摇枕、下心盘、下旁承、摇枕弹簧、摇枕吊轴、摇枕吊、吊销、弹簧托板（梁）、油压减振器等组成。(3)轮对轴箱弹簧装置：该部分有利于吸收簧下部分的高频振动，改善车辆零件与线路的工作条件，通过轮对轴箱定位元件来抑制轮对蛇形运动，实现轮对轴箱与构架间在纵、横方向的定位。该装置一般由轮对轴箱装置、轴箱弹簧装置、轴箱定位装置组成。(4)基础制动装置；该装置用于传递并放大由空气制动部分产生的制动力并将其作用在车轮踏面上。该装置一般由制动梁、制动杠杆、制动拉杆、闸瓦托吊、闸瓦等组成。为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K2型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K2型转向架，性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现转K2型转向架已成为铁路货车的主型转向架。转K2转向架研制经过：1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转K2型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速货车约10万辆。从2000年开始，陆续对敞车、棚车、平车、罐车、漏斗车等各型21T轴重货车上推广使用转K2型转向架，3月进行小批量换装转K2型转向架的提速改造；2005年开始在各货车修理厂用全路各车辆段进行全面改造，现已改造完成20万辆，从而成为现铁路货车运用中的主型转向架。自先期投入运用的P65型行包快运棚车运营已达7年，经过了一次厂修。最高运行速度120km/h，年平均走行30万公里，运行平稳、状态良好，经受住了提速的考验，保证了铁路运输安全。表一转K2型、转8A型转向架主要技术特征对比表主要技术特征转K2转向架转8A转向架轨距1435mm1435mm轴重21t21t自重4.2t4.0t商业运行速度120km/h80km/h轴型RD2RD2轴承型式352226或SKF197726（提速轴承352226或197726轮型HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮HD、HDS、HDSA碾钢轮或HDZ、HDZB、HDZC铸钢轮承载鞍窄型；B级钢宽型；ZG230-450或B级钢侧架适应窄型承载鞍；B级钢适应宽型承载鞍；ZG230-450或B级钢摇枕适应宽斜锲槽；B级钢中部有开孔适应窄斜锲槽；ZG230-450或B级钢下心盘1.下心盘直径355mm2.采用盘型尼龙磨耗盘下心盘直径305mm上、下心盘间金属摩擦下旁承采用双作用长接触滚子旁承，滚子放在旁承座内旁承块式间隙旁承侧架交叉支撑方式1.下交叉支撑方式，中部上、下盖板先用螺栓紧固2.端部紧固零件包括；交叉杆端头、轴向橡胶垫、锁紧板、紧固螺栓、花形防松片等3.两侧架间实现交叉弹性连接4.转向架抗菱刚度大1.两个侧架独立工作2.转向架抗菱刚度小轮对与侧架连接方式窄承载鞍，间隙与干摩擦约束宽承载鞍，间隙与干摩擦约束摩檫减振器型式与材质1.变摩擦减振装置，针状铸铁斜锲T10刚热处理立柱磨耗板2.摇枕八字面焊装不锈钢磨耗板3.减振簧高于枕簧1.变摩擦减振装置，贝铁斜锲，45号钢热处理立柱磨耗板2.焊装摇枕八字面磨耗板3.减振簧与枕簧等高中央悬挂系统两级刚度一级刚度基础制动装置1.采用高磨闸瓦2.采用中拉杆式基础制动3.采用槽钢弓形制动梁或新型组合式制动梁4.制动倍率：41.采用高磷闸瓦或高摩闸瓦2.采用下拉杆式基础制动装置3.采用槽钢弓形制动梁4.制动倍率：6.5转K2型转向架的优越性，转K2型转向架适用于标准轨距，轴重21T，最高商业运行速度为120km/h的各型铁路提速重载货车，其主要零部件的强度、刚度满足TB/T1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规定》的要求，符合动力学性能GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》，各主要磨耗件的寿命比转8A型转向架提高了2.5倍以上，相对转8A型转向架具有以下优越式：(1)转K2型转向架改善了转向架的动力学性能，在高速运行时有具有良好的稳定性。(2)它装用了弹性交叉支撑装置提高转向架的抗菱刚度，有效地抑制了蛇行运动的影响，确保了车辆临界运行速度的平稳性。(3)采用了双作用常接触式弹性旁承，增大了转向架与车体的之间的回转阻尼，以有效的抑制转向架与车体的摇头、蛇行运动，同时约束了车体的侧滚振动，提高货车在重载行运速度的平稳性。(4)中央悬挂系统采用二级刚度弹簧，改善斜锲减振器的受力状态，既能保证在空车时弹簧具有较小的刚度，即提高了空车弹簧静挠度，又使重车具有较大的刚度，以承受重车的载荷。（5)大幅度减少车轮踏面的剥离和磨损以及轮磨耗，延长了轮对的使用的寿命。转K2型转向架在运用中易出现的问题及原因分析:虽然K2型转向架采用了交叉支撑装置，采用两级刚度弹簧，采用弹性常接触旁承，采用耐磨材料等一系列先进技术。解决了老型转向架的抗菱刚度不足、减振装置易失效、空车动力学性能差、轮轨冲击力大、临界运行速度低等一系列缺陷。但随着铁路向着高速、重载的不断发展，它在运用中也出现一系列的问题，值得我们去思考、研究和解决。在运用中有下列一些问题：交叉支撑装置方面，交叉支撑杆弯曲、折断。K2型转向架交叉支撑杆弯曲、折断等故障较多，这主要与翻车机护板超或翻车机拨车臂进行拨车作业时车辆没有停靠到位。斜锲减振装置，侧架立柱磨耗板磨耗与开焊。K2型转向架侧架立柱磨耗板的材质与转8AG型转向架相同，均为A3，而A3钢在实际运用中已暴露出硬度不够，不耐磨等缺点。此外K2型转向架侧架立柱磨耗板开焊在实际运用中也比较普遍。减振弹簧作用失效。K2型转向架的减振弹簧外簧与枕簧外簧通用，其自由高为228mm，装车后，摇枕底面与斜锲底面调度基本相同，这种设计会使斜锲在主要摩擦面的磨耗量未过限（小于3mm）时，就会使斜锲变摩擦减振装置的减振作用失效。旁承与心盘，旁承磨耗板磨耗严重。K2型转向架采双作用弹性旁承，由于此旁承在承载量偏小，为了达到设计目标值，要求旁承磨耗板与上旁承之间具有较高的摩擦因数，这就加剧了旁承磨耗板上旁承体之间的摩擦，进而加大两者的磨耗。是下心盘螺栓折断，丢失。与其他车辆相同，采用K2型转向架的车辆，其车体与走行部通过上下心盘的相互配合来传递纵向牵引力，然而K2型转向架的最高运行速度比转8A的转向架有所提高，而下心盘与摇枕的连接并没有大的改进。在高速重载的运行情况下，车辆对心盘的水平冲击力加大，从而导致下心盘螺拴受力过大而折断。同时在段修过程中下心盘螺母的拧紧力矩大小不一，扭矩过大的螺拴在运用中易折断，此外，心盘螺母上不设防松片、螺拴上不设开口销也是造成心盘螺拴丢失的原因之一。转向架交叉支撑装置端头螺栓折断于丢失。主要有以下几种原因：侧架与支撑座定位不准。为了保证交叉支撑装置与侧架的顺利组装，提高转向架组装后正位状态的合格率，工艺中对侧架与支撑座定位尺寸和交叉支撑装置的几何尺寸都做出了严格的要求。侧架与支撑座定位不准，交叉支撑装置几何尺寸超出公差范围，那么组装交叉支撑装置时就会比较困难，即使组装上，端头螺栓和交叉支撑装置也已经产生很大的组装应力，在加上运行中正常循环载荷的作用，端头螺栓就可能发生疲劳折断。从现场实际情况来看，确实存在组装应力过大现象。在更换部分交叉支撑装置是，由于支撑定位和交叉支撑装置尺寸的原因，交叉支撑装置的端头内螺纹孔有时无法与轴向相交垫孔相对应，需借助工具使两孔相对，以保证端头螺栓顺利旋入，此时交叉支撑装置和端头螺栓都产生了较大的组装应力。侧架与支撑座定位组对时，有3个方向和一个角度方向的要求，现场用定位组对工装保证，并且每日开工后要对首个组焊的支撑定位进行划线，人工测量，以检验工装的定位精度，同时须定期校念工装。但是，部分单位忽视这2项工作，导致支撑定位质量无法得到保证。交叉支撑装置组装不正位。交叉支撑装置组装的正位状态用两侧架导框中心对角线差值来衡量，工艺规定不大于5mm，主要用于控制转向架的菱形变形。如果交叉支撑装置组装后，侧架导框中心对角线差超限，转向架处于一个固定的菱形状态，轮对轴线难以与线路垂直，蛇行概率增加，横向力增大，交叉杆及端头螺栓承受的应力超出设计范围，经过长时间的运用，端头螺栓和交叉杆可能发生疲劳失效而折断。按工艺规定，交叉支撑装置的组装应在专用的定位组装胎具上进行，完毕后需检测组装后的正位状态。但目前部分检修单位未配备专用定位组装胎具或自动正位检测装置，只是就地更换，无法控制和检查支撑装置组装后的正位状态。交叉支撑装置端头螺纹尺寸过限或组装时受到损伤。由于螺纹制造精度或螺纹旋合次数增加等原因.螺纹有时存在尺寸过限的情况，自锁性能下降，或是组装时配件未正位，将螺栓强行扣入，使内螺纹发生损伤，这样在振动、受交变载荷的作用下会发生松动，导致螺栓丢失。交叉支撑装置组装时紧固力矩不当。螺纹紧固时，为防止其松动，拧紧时给予了一定的紧固力矩。在重要的螺纹连接中，，对紧固力矩的数值有一个范围要求，交叉支撑装置的紧固力矩的范围是675N.M至700n.m。紧固力过大，螺纹容易受损，产生滑扣；紧固力过小，防松摩檫力矩不足。这两种情况都会导致螺栓松动。轮对踏面檫伤、剥离和踏面缺损。而对轮对出现的故障，我认为主要是材质问题，铸造是有缺陷，如气孔、砂眼等铸造缺陷。同是加工工艺和铸造时的冷却时间和冷却速度有关。同时司机不按规定操纵列车，过多的紧急制动都会使车轮滑行而产生大量的热量而使车轮材质内部发生变化，从而使车轮故障率增高。其他故障：枕簧外圈弹簧刚度过大,空车脱轨性能并,虽然K2型转向架采用两刚度弹簧,但枕簧外圈弹簧的刚度还是偏大,空车的静挠度较小,转向架的动力学性能较差增大了空车脱轨的可能性.产生高频振动.K2型转向架使用的轮对不需进行运平衡试验,其静不平衡值易超过75g.m.当转向架以高速率运行时,容易产生高频振动,从而影响转向架的动力学性能.检修工艺不适用.由于K2型转向架增设了交叉杆,原有的检修工装已不适合对其进行检修。第二章转K2型转向架2.1转K2型转向架的特点

转K2型转向架由齐车公司于1998年研制的货车提速转向架，最高运行速度可以提高到120km/h，。转K2型转向架属于带摩擦减振装置的新型铸钢三大件式货车转向架，

采用以下新技术、新结构；

侧架侧架下弹性中交叉支撑装置，使2个侧架在水平面内实现弹性交叉联结。

中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计。

采用了双作用常接触滚子旁承结构。

采用了针状铸铁斜锲面等耐磨材料，提高减振装置的使用寿命。

加设了心盘磨耗板转K2型转向架在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与侧架连接，交叉支撑机构提高了转向架的抗菱刚度和抗剪刚度，提高了转向架的运行平稳性和稳定性，改善了曲线通过性能；侧架、摇枕采用B级钢材质铸造；减振装置一种采用分离式斜楔、摇枕上焊装楔形插板，另一种采用整体式斜楔、摇枕上焊装平板形磨耗板；基础制动装置为锻造中拉杆结构；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上下心盘之间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承。转K2型转向架(车体为c型)的主要技术参数见下表抗菱刚度（MN·m·rad-1）空车6.5~8.5重车10~14抗剪刚度/（MN·m-1）空车1.5~2.5重车2~3回转阻力矩/（KN·m）空车6.5~8重车12.5~16.5弹簧挠度/mm空车12重车45.5磨耗到限相对摩擦因素特点：(1)转K2型转向架改善了转向架的动力学性能，在高速运行时有具有良好的稳定性。

(2)它装用了弹性交叉支撑装置提高转向架的抗菱刚度，有效地抑制了蛇行运动的影响，确保了车辆临界运行速度的平稳性。

(3)采用了双作用常接触式弹性旁承，增大了转向架与车体的之间的回转阻尼，以有效的抑制转向架与车体的摇头、蛇行运动，同时约束了车体的侧滚振动，提高货车在重载行运速度的平稳性。

(4)中央悬挂系统采用二级刚度弹簧，改善斜锲减振器的受力状态，既能保证在空车时弹簧具有较小的刚度，即提高了空车弹簧静挠度，又使重车具有较大的刚度，以承受重车的载荷。

(5)大幅度减少车轮踏面的剥离和磨损以及轮磨耗，延长了轮对的使用的寿命。表二参数轨距1435mm轴重21t轴型RD2自重→≤4.2t商业运行速度120km/h通过最小曲线半径100m工作环境温度+40℃固定轴距1750mm旁承中心距1520mm下心盘面直径355mm下心盘面至弹性旁承顶面距离自由状态71mm工作状态62mm侧架上平面至轨面高度743mm侧架下平面至轨面高度165mm车轮直径840mm游动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角50基础制动装置制动倍率4K2型转向架的关键技术：侧架弹性下交叉支撑装置，采用侧架弹性下交叉支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳能力，提高转向架的临界运行速度，提高货车直线运行的稳定性。同时，交叉支撑装置可以有效保持转向架的正位状态，从而减小了车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善转向架的曲通过性能，显著减少轮轨磨耗。双作用常接触弹性旁承：货车运行速度的提高，要求采用长接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头和蛇行运动，同时约束车体的侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。常接触弹性旁承，上、下旁承之间无间隙而又有接触弹性，这样可以增加车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧滚角受到限制，而且由于滚子的滚动而不至于增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。中央悬挂系统两级刚度弹簧：采用内、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架在空、重车是都有较好的弹簧静挠度，提高车辆运行的平稳性。心盘磨耗盘和耐磨销套：转向架的上、下心盘的磨耗是货车运用中的惯性问题，不仅检修工作量大，且检修质量的好坏直接威胁到行车的安全。K2型转向架采用了经过长期运用考验证明的耐磨性能优良的心盘磨耗盘，它介于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆周部分都被含油尼龙心盘磨耗盘隔离，这样就避免了上、下心盘间的直接磨耗，也改善了上、下心盘面的承载均衡性，有效地提高了上、下心盘使用寿命。货车转向架在运用过程中，基础制动装置的销套磨损十分严重，基础制动装置的销套在货车提速后，磨损更加严重，为了减小销套的磨损，提高提速货车转向架销套的使用寿命，在转K2转向架采用奥—贝球铁衬套和45号钢淬火圆销，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等措施，提高了易磨损件的耐磨性，延长了转向架的检修周期和使用寿命。采用以上技术后，既提高了转K2型转向架的动力学性能，有提高了易磨损件的耐模性，延长了转向架的检修周期和使用寿命，因此，转K2型转向架是一种运行平稳、安全可靠、方便检修的新型提速货车转向架。2.2转K2的组成组成：转K2型转向架是装用变摩擦减振装置的铸钢三大件式

转向架。摇枕、侧架均采用B级钢弹簧；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；减振弹簧高于摇枕弹簧；在两侧架间加装了弹性下交叉支撑装置；采用双作用弹性旁承；采用提速双列圆锥滚子轴承及提速车轮；车轮踏面形状采用LM型磨耗型踏面；加装含油尼龙心盘磨耗盘；基础制动装置采用组合式制动梁，锻造中拉杆。转K2型转向架的具体结构:轮对组成及轴承：采用HDS或HDSA碾钢轮或HDZC铸钢轮RD2型LZW50钢车轴，采用352226X2-2RZ或SKF197726提速轴承，为了保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架分离，在侧架导框里侧安装挡键。侧架组成：支撑座通过侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；左、右滑槽磨耗板为卡入式；侧架立柱磨耗板通过两个折头螺栓与侧架立柱紧固。具体有以下部件：侧架，支撑座，保持环，左、右滑槽磨耗板，磨耗板支撑座，折头螺栓。中央悬挂系统：由10个外圈弹簧，10个内弹簧，4组双卷减振弹簧组成。减振装置：由侧架立柱磨耗板，斜锲，摇枕斜面磨耗板以及双卷减振弹簧组成。摇枕组成：由固定杠杆支座组成，托架组成，摇枕，下心盘，斜面磨耗板组成摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为BY-B、BY-A、FS型防松螺母（强度10.9级），因上拉条越过摇枕上平面，为防止上拉条磨摇枕上平面安装托架组成。基础制动装置：由左、右组合式制动梁，中拉杆组成，固定杠杆，固定杠杆支点，游动杠杆，高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。中拉杆采用整体锻造结构，夹板每端设三孔，配合固定杠杆支点调整闸调器L值。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套，圆销为45号钢淬火圆销。侧架弹性下交叉支撑装置：由1个下交叉杆，1个上交叉杆，8个橡胶垫，4个双耳垫圈，4个锁紧板，4个标志板及4个紧固螺栓组成。在上、下交叉杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下交叉杆点固成一个整体。横跨梁：因空重车自动调整装置的需要，在2位转向架上安装横跨梁。横跨梁由左横跨梁托，横跨梁组成，右横跨梁托，调整板，跨梁吊座组成。双作用常接触弹性旁承：双作用长接触弹性旁承由旁承座，弹性旁承体，旁承磨耗板，滚子，调整垫板，垫板，垫片等组成。第三章转K2侧架组成的检修要求3.1转K2侧架组成的主要组成部分转K2型转向架是装用变摩擦减震装置的铸钢三大件式转向架，其中侧架采用B级钢铸造，（B级钢应符合运装货车【1999】39号文件的要求）成品重量为381Kg，两侧架之间加装下交叉支撑装置。侧架上平面至轨面高743mm侧架下平面至轨面高165mm。侧架组成主要由侧架、支撑座、保持环、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等零件构成。支撑座通过沿侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；左右滑槽磨耗板为卡入式；侧架立柱磨耗板通过两个折头螺栓与侧架立柱紧固。3.1.1转K2型转向架侧架组成的主要技术要求转K2型侧架组成结构见图1，主要技术要求如下：(1)两支撑装置到侧架中心线的距离Ⅲ为(480±1)mm；(2)支撑装置中心线与侧架承载鞍支承面的距离H2为(386．9士2)mm；(3)支撑装置中心与侧架纵向中心线的距离H3为(51±2)mm；(4)支撑装置中心线与侧架纵向中心线的夹角为25±1；(5)内、外保持环相对侧架导框顶面垂直度不大于1mm。图一转K2侧架组成主要尺寸预分解检查→风割（去磨耗板）→抛丸清理（表面整体抛丸）→探伤(摇枕A-B部位湿法电磁探伤)→分解检查→缺陷处理→缺陷复探→支撑座及保持环检修→立柱与摇枕内表面配合处→滑槽磨耗板检修→横跨托梁检修→侧架焊修→侧架加工→立柱磨耗板组装→支撑座组装→侧架组成检查→表面油漆→存放3.2侧架保持环的主要问题及改进措施3.2.1侧架保持环的主要问题转K2型转向架自1999年开始投入使用至今已经历了12年的运用考验，在厂修过程中发现其保持环出现断裂及焊缝开焊现象，这将直接影响交叉杆的作用和性能。图二保持环相对侧架的位置3.2.2原因分析(1)由于轴向橡胶垫钢套外径为¢463mm，保持环内孔直径为464．3mm，钢套与保持环内孔的最大间隙仅有1．3mm，当车辆运行特别是通过曲线时，交叉杆轴向橡胶垫受力压缩，使保持环受到挤压，钢套侧壁与保持环内孔侧壁接触处产生一定的摩擦力。图三保持环未压缩图四保持环局部压缩保持环内孔左右侧壁分别反复受到橡胶垫钢套的摩擦力作用，容易造成保持环焊缝开焊或中部发生断裂。(2)保持环内孔与保持环内外端面间没有过渡圆弧，与轴向橡胶垫接触摩擦后，容易使轴向橡胶垫钢套侧壁出现凹痕。(3)在保持环与支撑座连接的段焊部分，当焊缝起弧、收弧工艺达不到要求以及保持环与支撑座间隙超限时，均易造成焊缝开焊。3.2.3改进措施(1)保持环内孔与保持环内外端面间改为圆弧过渡，圆弧半径为1mm～2mm。(2)保证焊接质量。电焊作业时，在保持环外圆焊缝起头引弧后先将电弧稍微拉长，或离焊接起点8mm～lOmm处引弧至一定时间再引向起头，对焊件进行必要的预热，然后缩短电弧长度进行正常焊接；焊缝收尾处的收弧在弧坑中稍作停留，待弧坑填满后将电弧缓慢地拉长，然后熄弧。(3)严格控制保持环焊缝长度、位置以及保持环与支撑座的间隙。3.3侧架支撑座组队中的问题及改进建议3.3.1问题的发现既有货车120km／h提速改造的核心部分是转向架的换装。在提速改造中发现，部分新造侧架在支撑座组对后其侧面边缘与侧架组对面边缘的距离不足8ram(图五)，实际测量值为3mm～7mm不等，造成部分支撑座与侧架焊角不足而不能正常施焊、部分焊接组装后正位检测不合格等问题。3.3.2原因分析一、侧架铸造过程中砂芯错位造成铸造缺陷抽取其中一批的10个侧架进行划线检查，发现侧架1位导框小导台纵向中心线偏向侧架内侧2mm～3．5mm左右、2位导框小导台纵向中心线偏向侧架外侧1mm～1．5mm左右的现象较普遍，即两导框小导台纵向中心线偏差3mm～5mm。出现上述问题的原因很可能是：传统铸造工艺中，铸钢摇枕、侧架内腔由多段、多层、多个芯子形成，芯子段、层间接合处常常产生错位、飞边、毛刺、多肉、气孔等铸造缺陷。从同一生产厂侧架故障出现部位相同这一特点可以判断，该故障应属于侧架铸造过程中产生的铸造缺陷。二、设备与工艺缺陷（1）侧架支撑座组对检测中的缺陷目前车辆检修中较普遍使用的是具有自动夹紧定位装置的第2代支撑座组对定位装置。利用该装置对支撑座中心线与侧架纵向中心线的距离H进行定位时，选用的基准为侧架导框两侧面的小导台。由于侧架铸造过程中产生的缺陷会导致侧架纵向中心线与侧架导框两侧面的小导台纵向中心线不重合，因此以该处为基准定位，就会使支撑座侧面边缘与侧架组对面边缘的距离不足8mm，造成支撑座与侧架焊角不足。转K2型转向架技术条件中规定，每日首件和第20件侧架组成必须进行钳工划线检查，以确保侧架支撑座组焊工装状态良好、侧架与支撑座定位焊接后主要尺寸符合要求。转K2型转向架划线工艺中规定（2）交叉杆正位检测存在的问题目前，车辆检修中检测侧架纵向中心线的4个传感器的位置如图2所示，1位在侧架外侧导框中心处，2位在侧架内侧导框中心处。该设备在确定侧架纵向中心线时选用侧架导框上平面宽度尺寸作为基准。由于正位检测设备与支撑座定位组对装置确定侧架纵向中心线的基准不一致，导致正位检测中无法真实反映交叉杆的正位情况。检修工艺要求，正位检测应以侧架导框的中心为检测点，检测4个导框中心线构成矩形的对角线长度(L)之差和两侧架对应的导框中心距(L)之差，对角线长度之差△L不大于5mm，两侧架对应导框中心距之差△L不大于10mm；以侧架1位导框小导台纵向中心线偏向侧架内侧3．5mm、2位导框小导台纵向中心线偏向侧架外侧1．5mm进行计算。当对角线长度之差的检测结果为0时，以支撑座为基准所确定的4个导框中心线构成的矩形的对角线长度之差△L=2630—2616=14(mm)，远大于5mm。若在该状态下紧固交叉杆，会出现正位检测合格但两交叉杆受力不均匀，或两交叉杆受力均匀但正位检测不合格的情况。3.3.3危害(1)交叉杆组装后4个导框中心对角线差的大小直接影响转向架组装后2条轮对中心线是否平行和轮对相对于转向架是否正位。过大的对角线差会造成转向架落成后2条轮对呈“八”字形，直接影响车辆的运行稳定性。(2)由于交叉杆组装后受力不均匀，运用中容易出现交叉杆变形、端头焊缝开裂等问题。3.3.4措施(1)采用整体芯B+级钢摇枕、侧架铸造技术，提高货车制造工艺水平。(2)侧架铸造完成后进行机加工时，对侧架导框小导台进行加修，保证中心线能够重合，避免基准不统一造成的定位误差。(3)改进现有的工装设备并统一定位基准，对支撑座定位组对装置进行改进，利用侧架导框上平面进行定位，保证定位的准确性。3.4侧架立柱磨耗板裂纹的原因分析及改进建议目前，我国的新造及既有铁路货车120km／h提速改造中，提速铁路货车转向架均采用了折头螺栓连接形式的侧架立柱磨耗板结构(转l(2型与转K4型转向架磨耗板、折头螺栓的结构除具体尺寸公差有所差别外，结构形式基本相同)。这种结构形式的磨耗板在车辆段既有铁路货车120km／h提速改造过程中均发现不同程度的裂纹现象。3.4.1结构形式转l(2型转向架侧架立柱磨耗板与侧架之间采用折头螺栓进行连接，折头螺栓的机械性能等级为10．9级，每个侧架立柱磨耗板与侧架之间采用2支折头螺栓进行组装，组装技术要求规定“扭矩头折断时，产生最小133358N的夹紧力，扭矩头必须从螺栓沉头根部折断”。3.4.2裂纹原因分析(1)侧架立柱安装面的平面度不良按照图纸QCZ85A一20A一01的技术要求，侧架立柱安装面要求光滑平整，组装以后按图纸QCZ85A一20—00的技术要求规定“磨耗板与侧架立面紧固后用0．8mm塞尺测量，插入深度不得超过13mm”。在实际中，由于侧架立柱安装面不要求机械加工，平时可通过手工修磨达到尽量光滑平整的要求，但其接触面积比机械加工后的安装面要小得多，这势必造成立柱安装面与立柱磨耗板之间的“点接触”，使得磨耗板的局部应力过大。(2)侧架立柱磨耗板的平面度较差按照图纸QCZ85A一20—01的技术要求磨耗板“热处理后平面度为0．635”，当磨耗板局部平面度较大，尤其是磨耗板两个螺栓孔周围存在凹凸不平时，在立柱磨耗板组装紧固过程中磨耗板与侧架立柱安装面不能均匀接触，从而造成侧架立柱安装面与立柱磨耗板的局部应力集中，这种配合后的局部应力集中是产生裂纹的重要原因。(3)侧架立柱磨耗板的韧性不足图纸QCZ85A一20—01的技术要求规定磨耗板“淬火和回火处理后表面硬度365～415HBS”，侧架立柱磨耗板淬火后硬度和强度大大提高，但脆性增加韧性不足，磨耗板淬火和回火处理后在冷却过程中，由于立柱磨耗板表面与内部温差及组织变化的关系，使立柱磨耗板产生内应力，甚至有的立柱磨耗板螺栓孔周边本身就存在毛细裂纹。加之侧架立柱磨耗板的两个直径为¢20．64mm锥度为81的螺栓孔底部有的没有留有加工余量，故此处强度较低，易变形后产生裂纹。(4)侧架立柱磨耗板与折头螺栓组装的受力分析转l(2型转向架侧架立柱磨耗板的螺栓孔锥度为81，折头螺栓头部锥度为80根部有R6．5的过渡圆弧。在组装紧固过程中立柱磨耗板强度最低的。图五立柱磨耗版与折头螺栓的链接图六转K2型磨耗板3.4.3改进建议(1)侧架制造单位要严格执行侧架立柱磨耗板安装面的铸造工艺和技术标准，提高立柱磨耗板安装面的平面度。(2)根据我国目前的实际铸造工艺水平，建议铁道部运输局装备部修改铁路货车侧架供货技术条件，对侧架立柱磨耗板安装面进行机械精加工，以彻底解决侧架立柱磨耗板组装时与立柱不密贴的问题，减少因局部点接触而使立柱磨耗板产生的内应力。(3)改善侧架立柱磨耗板的加工工艺，在侧架立柱磨耗板直径为¢20．64mm锥度为8l的螺栓孔底部加工出规定尺寸的圆弧，以配合折头螺栓的R6．5圆弧，减少配合过程中的点接触，并明确规定侧架立柱磨耗板锥度螺栓孔根部应留有不小于2mm的加工余量，以提高磨耗板锥度螺栓孔的强度。(4)改善侧架立柱磨耗板与折头螺栓的配合参数。一方面要缩小角度公差，使折头螺栓的沉头和立柱磨耗板沉孔的配合在最大程度上保证面接触；另一方面要缩小径向配合公差，以最大限度的减少折头螺栓在紧固过程中的径向位移。(5)加强折头螺栓的质量控制。折头螺栓的生产厂家应严格按照图样和技术标准进行生产，尽可能的保证折头螺栓的尺寸参数。(6)建议侧架立柱磨耗板与折头螺栓的连接形式采用四角定位、对角紧固的组装结构以提高侧架立柱磨耗板与侧架之间的夹紧力。3.4.4侧架立柱磨耗板的技术要求侧架立柱面与磨耗板的技术要求是，磨耗板与侧架立柱面紧固后用0.8mm的塞尺测量，插入深度不得超过13mm。侧架立柱面的技术要求，使用表面光滑、平整，平面或成直角。从转K2型转向架投入使用后，先后采用过材质为T10、47Mn2Si2TiB、微合金奥贝球墨铸铁和45号钢的侧架立柱磨耗板。材质为45钢和ADI的立柱磨耗板热处理后平面度的技术要求分别为0.64mm和0.4mm。材质为T10和47Mn2Si2TiB的磨耗板热处理后平面度的技术要求均为0.635mm。图七立柱磨耗板的工作位置3.4.5侧架立柱磨耗板检修须符合下列要求1.丢失时补装，裂损或转K2车装用的25t轴重转向架磨耗大于3mm，转8B、转8AB、转8G磨耗大于2mm时更换。铆钉、折头螺栓松动时更换，丢失时补装新品2.侧架立柱磨耗板材质须符合规定.3.转K2型装用整体式斜楔时，斜楔材质为针状马氏体铸铁者配套T10磨耗板，材质为贝氏体球墨铸铁者配套ADI磨耗板，摩擦面须经过热处理。4.转K2型ADI、T10材质的侧架立柱磨耗板更换时，全车须同时更换符合图样QCZ133-90-00要求的组合式斜楔和符合图样QCZ85C-20-01要求的45号钢侧架立柱磨耗板、不锈钢摇枕斜楔摩擦面磨耗板。5.转K2型两立柱内侧距离不大于465.2mm时，铆装厚度为10mm的磨耗板；大于465.2mm时铆装厚度为12mm的磨耗板。6.转K2型车装用的25t轴重转向架须采用ZT型折头螺栓紧固，折头螺栓须折断，紧固力矩为500～550N•m。螺栓端头不得高于磨耗板平面，凸出部分磨修平整。3.5侧架的特点及检修3.5.1侧架的特点转K2侧架有如下特点：1、B部位与支撑座焊接部位需用整体样板检查，局部间隙不得大于1.5mm2、侧架滑槽立壁需铸出4个¢15mm的凹坑，底部平面铸出6mm深的凹槽。3、中央导框立柱磨耗板位置由铸造工艺保证，平面度不大于0.7mm。图八问题侧架示意图3.5.2侧架主要问题经分解检测，各车侧架导框纵向磨耗较小，两侧间隙之和均在规定的段修限度范同内；横向间隙较大，部分间隙已经超过了段修限度，并且横向间隙较大的导框对应的承载鞍顶面磨耗也较严重，说明侧架和承载鞍横向相对位移较大，磨耗较严重。3.5.3原因分析（1）回转阻力矩不足的影响从旁承检测计算结果分析，回转阻力矩严重不足。弹性旁承体压缩量偏低，旁承磨耗板摩擦因数过低，引起转向架与车体之问回转阻力矩不足，回转阻力矩不足可使货车在高速运行时发生小振幅的蛇行失稳，轮对产生激烈的摇头和横向运动，车辆的动力学性能变坏，使承载鞍相对于侧架导框产生频繁较大的横向位移，侧架导框和承载鞍顶面磨耗严重。回转阻力矩不足是承载鞍顶面和侧架导框异常磨耗的主要原因。转向架与车体之间适当的回转阻力矩对车辆动力学性能是十分重要的，在弹性旁承各项指标满足技术要求的工况下，各车型在直线和曲线工况均可以满足120km／h运行速度要求。随着回转阻力矩的减小，各车型的临界速度均有所降低，但罐车相对其他车型满足120km／h运行速度要求的余量较小。过小的回转阻力矩，可使罐车在高速运行时发生蛇行失稳，车辆的动力学性能变坏，造成各部位磨耗加快。由计算结果可知，回转阻力矩远小于承载鞍摩擦回转力矩，仅达30％左右，所以正常情况下承载鞍是不会相对运动的。随着回转阻力矩的减小，不会增大承载鞍先发生相对运动的可能性。但根据动力学分析，回转阻力矩的过小将引起蛇行临界速度的降低，会导致承载鞍剧烈的相对运动，从而引起承载鞍顶面与侧架导框磨耗的加剧。（2）相对摩擦因数偏大的影响从分解检测结果来看，侧架立柱磨耗板及斜楔表面摩擦因数增大，造成相对摩擦因数不稳定且急剧增大。转向架相对摩擦因数偏大，减振作用不良，使空车动挠度减小，同时增大斜楔横向摩擦力，在轮轨横向力作用下，出现侧架和承载鞍之间相对移动，是造成承载鞍顶面和侧架导框异常磨耗的另一个原因。从静力学角度分析，设计各型空车斜楔横向摩擦力仅达承载鞍横向摩擦力的52％～57％，说明在轮轨横向力作用下斜楔先横向移动，减振器可以发挥作用。但相对摩擦因数偏大时，减振阻尼大，斜楔横向摩擦力也较大，轮对有较大横向位移时更易出现侧架和承载鞍之间相对移动，导致承载鞍顶面和侧架导框磨耗增大。（3）制造及检修质量的影响一、承载鞍制造质量的影响。对承载鞍取样进行了化学成分、机械性能等指标检测，结果表明，伸长率和断面收缩率均不合格，75％的试样常温下冲击功不合格。承载鞍内在质量不合格，使耐磨性降低，加剧了导框和承载鞍相对移动时的表面磨耗。二、侧架立柱磨耗板加工及组装质量的影响。侧架立柱磨耗板工作表面粗糙，造成相对摩擦因数不稳定且急剧增大，甚至出现卡滞现象。相对摩擦因数偏大，使转向架减振作用不良，对车辆动力学性能和侧架导框及承载鞍磨耗都有不利影响。三、罐体与底架连接可靠性的影响。罐体与鞍木间隙较大，采用位移计进行相对位移测试，测试结果也表明罐体与底架之问有频繁的相对位移。分析计算表明，在罐体与两侧端部鞍木间隙达到12mm时，罐体相对于底架的最大横向侧滚位移将超过20mm，严重的侧滚位移使车辆在高速运行时罐体出现明显的晃动，车辆性能恶化，可导致侧架导框和承载鞍磨耗加剧。3.5.4转K2型侧架导框导台检修须符合下列要求(1)两侧摩擦面单侧磨耗(含局部磨耗)深度大于3mm，两侧磨耗深度之和大于4mm时堆焊后磨修（原型85eq\o(\s\up12(+2),\s\do4(-3))mm）。(2)两内挡面距离原型为184eq\o(\s\up12(+1),\s\do4(0))mm，磨耗之和大于4mm或影响组装间隙时，堆焊后加工，加工后单侧台高不小于28mm。3.5.5承载鞍支承面检修须符合下列要求转K6、转K1型和C76B型车装用的25t轴重转向架、转E22型偏磨大于1mm时加工，磨耗大于3mm时堆焊后加工恢复原型。转K2、转8B、转8AB、转8G、转8AG型支承面剩余高度小于2mm时堆焊后加工恢复原型或加工后焊装磨耗板。原磨耗板磨耗大于3mm时更换；焊装磨耗板时，同一转向架两侧架须同时焊装，焊装的磨耗板规格：转K2型为（158～167）mm×（136～145）mm×（4～6）mm，转8B、转8G型为（186～195）mm×（171～180）mm×（4～6）mm，转8AB、转8AG型焊装的磨耗板规格为φ（196～205）mm×（4～6）mm，材质为Q235。K2型旧型侧架导框顶面中部66mm平面的两侧为R381圆弧结构，两侧R381圆弧允许与中部平面同时加修成平面，圆弧表面剩余部分不做检查要求，须低于中部平面；补充新品时，全车同时换装现结构QCZ85-20A-01侧架。a:旧型b:现结构图九转K2型侧架承载鞍支承面结构示意图加工后，承载鞍支承面或磨耗板平面与导框内侧摩擦面未磨耗部位的垂直度为1mm。转K6、转K2型和C76B型车装用的25t轴重转向架侧架立柱与摇枕挡内表面配合处磨耗深度大于3mm时，堆焊后磨修，恢复原型尺寸。3.5.6转K2型侧架检修主要技术要求(1)侧架应进行抛丸除锈；并对内腔和外表面外观检查；对侧架A、B部位、支撑座表面、支撑座与侧架连接焊缝进行磁悬液探伤检查。(2)侧架承载鞍支承面至支撑座安装孔中心的距离（387±2）mm的检测与超限后修理。(3)导框两侧面、承载鞍支承面、侧架立柱与摇枕挡配合面的磨耗深度的检测与磨耗超限后修理。(4)侧架立柱磨耗板的换装。(5)支撑座磨耗深度的检测与换装。(6)横跨梁托变形的检测、调修或更换.3.6滑槽磨耗板的介绍及检修3.6.1滑槽磨耗板的简介转K2行型提速转向架的侧架制动梁滑槽磨耗板采用了卡入式滑槽磨耗板，该磨耗板与以前的磨耗板最大的不同在于侧架的联接不采用焊接形式。磨耗板本身呈U形。采用T10或47Mn2SiTiB材料制成，表面硬度36—42HRC，见图十一依靠材质本身的弹性，紧密的卡在侧架制动梁滑槽中。图十卡入式滑槽磨耗板3.6.2滑槽磨耗板的主要问题转2型转向架制动梁滑槽磨耗板为卡入式结构，与制动梁含油尼龙滑块磨耗套构成一对摩擦副，这种结构不仅提高了配件的耐磨性能，还有利于现场配件检修，但在运用过程中，滑槽磨耗板出现了一定数量的裂损、折断和丢失故障，易造成制动梁脱落，危及行车安全。3.6.3滑槽磨耗板检修定磨耗板磨耗深度大于3MM时更换。但由于目前工厂无滑槽磨耗板拆卸装置。故全部割除后更换。而根据割除下来的磨耗板深度检测可知，磨耗板磨耗深度最大不超过1mm，须新增滑