城市标高的确定

1、第六章 城市道路纵断面设计相关概念：纵断面、地面线、地面标高、设计线、设计标高、填挖高度、锯齿形结构。设计原则：行车快速安全、排水通畅、线形平顺、路基稳定、填挖平衡。设计内容：确定各控制点高程、设计纵坡大小及长度、设计竖曲线、计算填挖高度、锯齿形街沟设计。对路线设计标高的规定：对城市道路而言，设计标高一般是指车行道中心。对于新建公路，高速公路和一级公路采用中央分隔带外侧边缘标高，二、三、四级公路采用路基边缘标高，在设置超高和加宽路段则是指在设置超高加宽之前该处标高；对于改建公路，一般按新建公路的规定办理，也可以采用中央分隔带中线或行车道中线标高。纵坡度的表示方式：不用角度，而用百分数（），即每

2、一百米的路线长度其两端高差几米，就是该路段的纵坡，其上坡为“”，下坡为“”。例如某段路线长度为米，高差为米，则纵坡度为2.5。 61 纵断面设计的基本要求1、参照城市规划（标高与排水）资料。2、为安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。应符合最小坡段长度要求。最小坡长是指相邻两个变坡点之间的最小长度。若其长度过短，就会使变坡点个数增加，行车时颠簸频繁，当坡度差较大时还容易造成视觉的中断，视距不良，从而影响到行车的平顺性和安全性。 最小坡长通常以计算行车速度行驶915s的行程作为规定值。 3、为排水，i0.3%0.5%;考虑行车i4%：i5%时，应限制坡长，坡长过大时，应设坡长缓和段。各级道路的合

3、成坡度应符合规定。最大纵坡考虑因素通行的各种车辆的动力性能、道路等级、自然条件。在混行的道路上，应以非机动车的爬坡能力确定道路的最大纵坡。自行车道路的最大纵坡以25为宜。等级高的道路设计车速高，需要尽量采用平缓的纵坡。最大纵坡建议值：快速交通干道设计车速为4060kmh，最大纵坡为34；主要及一般交通干道设计车速为4060kmh，最大纵坡为34；区干道设计车速为3040kmh，最大纵坡为46；支路设计车速为2025kmh，最大纵坡为78。对于平原城市，机动车道路的最大纵坡宜控制在5以下。大、中桥上的纵坡不宜大于4，桥头引道的纵坡不宜大于5，位于市镇附近非汽车交通较多的地段，桥上及桥头引道的纵坡

4、均不得大于3。隧道内纵坡不应大于3，并不小于0.3 。4、变坡点处应设竖曲线，并应保证视距通畅。应满足竖曲线最小半径和最小长度要求。5、应结合地形、地质、管线及建筑的布置综合考虑。6、旧路改建时，可利用原路面，但注意街坊排水。7、与平面线形结合，行成最佳的立体轮廓。1)平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线，如图。这种组合是使竖曲线和平曲线对应，最好使竖曲线的起、终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。对于等级较高的道路应尽量做到这种组合，并使平、竖曲线半径都大一些才显得协调，特别是凹形竖曲线处车速较高，二者半径更应该大一些。2)平曲线与竖曲线大小应保持均衡所谓均衡，

5、是指平、竖曲线几何要素要大体平衡、匀称、协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。根据德国计算统计，若平曲线半径小于1000m，竖曲线半径大约为平曲线半径的1020倍时，便可达到均衡的目的。3)暗弯、明弯与凸、凹竖曲线暗弯与凸形竖曲线及明弯与凹形竖曲线的组合是合理的组合。对暗与凹、明与凸的组合，当坡差较大时，会给人以错觉：舍弃平坦坡道及近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。此种组合在山区难以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。4)平、竖曲线应避免的组合设计车速40km/h的公路，凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得插入小半径平曲线。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与

6、反向平曲线的顶点重合。小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。平面转角小于7的平曲线不宜与坡度角较大的凹形竖曲线组合在一起。5)在完全通视的条件下，长上（下）坡路段的平面线形多次转向形成蛇形的组合线形，应极力避免。直线上一次变坡是较好的平、纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形线次之；直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，宜使驾驶员的视线中断。道路作为一种线形构造物，应将其视为景观对象来研究。修建道路会对自然景观产生影响，有时甚至产生一定破坏作用。而道路两侧的自然景观会影响道路上汽车的行驶，特别是对驾驶员的视觉、心理以及驾驶

7、操作等都有很大影响。62 纵断面设计的步骤和方法一、测量和绘制原地面线纵坡设计前，应根据中桩和水准记录点绘出路线纵断面图的地面线，绘出平面直线、平曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及沿线土壤地质说明资料，并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。二、确定沿线各控制点标高所谓控制点，就是指影响纵坡设计的高程控制点。“控制点”可分为两类：第一类是属于控制性的“控制点”，控制路线纵坡设计时必须通过它或限制从其上方或下方通过。这类控制点主要有路线的起终点、城市桥梁桥面标高控制点、立交桥桥面标高控制点、铁路道口标高（按铁路轨顶标高计算）、平面交叉相交中心点控制标高、重要建筑物的地坪标

8、高、满足重要管线最小覆土厚度的控制标高等。公路起终点；垭口；桥梁；地质不良地段最小填土标高；灌溉涵洞；沿河线的洪水位；路线交叉点作为控制坡度的依据。第二类是属于参考性的“控制点”，叫经济点。对于山岭重丘区的道路（尤其公路），除应标出控制性质的“控制点”以外，还应考虑各横断面上横向填挖基本平衡的经济点，以降低工程造价。三、试定纵坡，调整核对试坡主要是在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术标准、选线意图，考虑各控制点和经济点的要求以及地形变化情况，初步定出纵坡设计线的工作。试坡应以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”。当个别“控制点”确实无法满足时，应对控制点重新研究，以便采取弥补措施。试坡的要

9、点可以归纳为：“前后照顾，以点定线，反复比较，以线交点”。“前后照顾”就是要前后坡段通盘考虑，不能只局限在某一坡段上。先画能符合几个控制点的某一段线，再画能符合其它控制点的某一段线，二段线相交得出变坡点。（尽量落在10m的桩上） “以点定线”就是按照纵面技术标准的要求，满足“控制点”，参考“经济点”，初步定出坡度线。若二者的矛盾较大，进一步研究控制点能否有所改动的余地，并估计到改动后引起的结果，最后再定坡。 “反复比较”就是用三角板推平行线的办法，移动坡度线，反复试坡，对各种可能的坡度线方案进行比较，最后确定既符合技术标准，又满足控制点要求而且土石方量最省的坡度线。“以线交点”就是将得到的坡度

10、线延长，交出变坡点的初步位置。核对主要在有控制意义的特殊横断面上进行。如选择高填深挖、挡土墙、重要桥涵及人工构造物以及其它重要控制点的断面等。其做法是：在纵断面图上直接由厘米格读出相应桩号的填挖高度，将此值用“路基横断面透明模板”套在相应横断面地面线上，检查若有填挖过大、坡脚落空、挡墙过高、桥涵填土不够以及其它边坡不稳现象，则需调整坡度线。四、确定纵坡设计线经调整核对合理后，即可确定坡度线。所谓定坡，就是把坡度值、变坡点位置（桩号）和高程确定下来。道路的纵坡设计是在全面掌握设计资料的基础上经过多次方案比较，精心设计才能完成。除以上提到的设计要求外，纵坡设计还要注意：与平面线形的合理组合，以得到

11、较佳的空间组合线形；回头曲线路段纵坡的特殊要求；大中桥上不宜设置竖曲线，即不宜设变坡点；注意交叉口、大中桥、隧道等地段路线纵坡的特殊要求。五、选定竖曲线半径并计算其要素根据道路等级和情况，确定竖曲线半径，并计算竖曲线要素。纵断面上两相邻不同坡度线的交点称为变坡点。为保证行车安全、舒适以及视距的需要，而在变坡处设置的纵向曲线，即为竖曲线。相邻两坡度线的交角用坡度差“”表示，坡度角一般较小，可近似地用两坡段坡度的代数差表示，即=|i2-i1| ，式中、分别为两相邻坡段的坡度值，上坡为正，下坡为负。为正，变坡点在曲线下方，竖曲线开口向上，称为凹形竖曲线；为负，变坡点在曲线上方，竖曲线开口向下，称为凸

12、形竖曲线。各级道路在变坡点处均应设置竖曲线。竖曲线的线形采用二次抛物线。由于在其应用范围内，圆曲线与抛物线几乎没有差别，因此，竖曲线通常表示成圆曲线的形式，用圆曲线半径R来表示竖曲线的曲率半径。 竖曲线的几何要素主要有：竖曲线切线长竖曲线的几何要素主要有：竖曲线切线长T、曲线长L和外距E。 竖曲线上任意点纵距y的计算 y计算点纵距； x计算点桩号与竖曲线起点的桩号差。六、计算设计标高和填挖高度根据已定的纵坡和变坡点的设计标高，即可计算出各桩号的设计标高。中桩设计标高与对应原地面标高之差即为路基施工高度，当两者之差为“”，则是填方；两者之差为“”，则是挖方。七、锯齿形街沟设计八、绘制纵断面设计图63 锯齿形街沟设计一、设计目的纵坡较小时(3)排除路表水。 此外，还可采用加大横坡度、缩短雨水口间距、增大雨水口进水面积等方法。二、街沟设计三、注意问题6-4 纵断面图的绘制绘制内容在纵断面图中，上半部包括如下主要内容：地面线、高程、设计线、竖曲线及其要素； 桥涵（桥梁按桥型、孔数及孔径、桥名、结构类型、中心桩号、设计水位；涵洞与通道按桩号及底高绘出，注明结构类型、中心桩号等）； 隧道（按长度、高度标绘，注明名称和起始点桩号）； 与道路、铁路交叉时的桩号及路名； 水准点的位置、编号及高程； 断链桩位置及长短