航空运输地理第一章1课件

1、航空运输地理航空运输地理绪论地理学简介定义：研究人类生存的地理环境自然地理学 （环境）人类活动与地理环境关系人文地理学 （环境与人）人文地理学的特性：社会性、区域性、综合性。自然地理学的特性：区域性、综合性Page 2绪论地理学简介定义：研究Page 2航空运输地理简介主要内容：地球与飞行概述航空运输布局中国航空运输地理概述及地理分区世界重要国家的空运地理概况Page 3航空运输地理简介主要内容：Page 3第一章 航空运输地理概论了解：地球运动、时差知识、影响飞行的天气重点：影响天气飞行章节安排第一节 地理常识第二节影响飞行的天气第三节 时差与飞行时间计算Page 4第一章 航空运输地理概论

2、了解：地球运动、时差知识、影响飞行第一节 地理常识一、地球的运动自转、公转 自转绕地轴 方向：自西向东 时间：23时56分4秒 影响：形成了昼夜的更换； 出现时间差异； 除赤道外，各地物体在水平运动方向均产生偏转，这种偏转影响飞机的飞行，使之飞行方向发生偏离。 Page 5第一节 地理常识一、地球的运动自转、公转 Page 第一节 地理常识Page 6第一节 地理常识Page 6第一节 地理常识Page 7第一节 地理常识Page 7第一节 地理常识公转绕太阳 地轴：倾斜、方向不变 影响：形成了春、夏、秋、冬四季交替； 南北半球季节正好相反； 地球上出现热带、南温带、北温带、南温带、北温带 形

3、成了各地丰富的旅游资源。Page 8第一节 地理常识公转绕太阳Page 8第一节 地理常识Page 9第一节 地理常识Page 9第一节 地理常识Page 10第一节 地理常识Page 10第一节 地理常识Page 11第一节 地理常识Page 11第一节 地理常识Page 12第一节 地理常识Page 12第一节 地理常识二、飞行中的昼夜长短 昼夜长短不一：自转和公转共同形成的 飞机向东飞行 速度：自转线速度（多少）与航行速度之和 飞机向西飞行 速度：自转线速度与航行速度之差 例如：中加航线，东飞，经历漫长的黑夜 返程，西飞，经历漫长的白天 意义：安排航班飞行任务、机上服务等工作有重要意义P

4、age 13第一节 地理常识二、飞行中的昼夜长短Page 13第一节 地理常识三、地球的经线和纬线 经线圈 定义：通过地球两极的大圆圈 要点：（1） 两极把经线圈分成两半，每半条叫做一条经线（子午线）； （2）无数条； （3） 地面上任一点都有一条经线通过 本初子午线：1884年，国际子午线会议，英国伦敦格林威治天文台的经线作为计算精度的起点，零度经线。 东经：零度经线以东180范围 西经：零度经线以西180范围 北京：11628EPage 14第一节 地理常识三、地球的经线和纬线Page 14Page 15Page 15第一节 地理常识纬线圈 定义：与赤道相平行的圆圈 要点（1）由赤道向两极

5、逐渐缩小 （2）赤道纬度0 （3）南北极90 北纬：赤道以北的纬度 南纬：赤道以南的纬度 北京：3948NPage 16第一节 地理常识纬线圈Page 16第一节 地理常识四、大气层和飞行环境 大气层： 定义：地球周围的气态物质 总质量：5.13610（21）克 高度：2000千米1600千米仍有稀薄的气体和基本粒子 分层：对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层Page 17第一节 地理常识四、大气层和飞行环境Page 17Page 18Page 18第一节 地理常识1、对流层 最高：赤道附近可达17千米 最低：两极附近78千米 特点：受地球影响较大，是地球雷、电、风、雨、冰、雪等天气的发源场

6、所。 气温随高度的增加而降低，大约每 升高1000米，温度下降56摄氏度Page 19第一节 地理常识1、对流层Page 19第一节 地理常识2、平流层 又名：同温层 特点：只有水平方向的风由地球自转而产生的。 适于飞机航行3、中间层 位置：从平流层顶到约85千米高度的大气层。 特点：气温随高度升高而迅速降低，每上升1千米大约下降3.5，到层顶可降至-83以下， 空气的的垂直对流强烈，这里的空气很稀薄。Page 20第一节 地理常识2、平流层Page 20第一节 地理常识4、热层 又名：热层 位置：500千米800千米 特点：（1）温度随高度的增加迅速升高； （2）具有反射无限电波的能力，对无

7、线电线有着重要作用。Page 21第一节 地理常识4、热层Page 21第一节 地理常识5、散逸层又名：外层位置：延伸至距地球表面1000千米处，这里温度很高，可达数千度；大气已极其稀薄。是地球大气和星际空间的过渡层。6、臭氧层 位置：距地面20千米30千米，实际介于对流层和平流层之间，这一层主要是由于氧分子受太阳光紫外线光化作用造成的使氧分子变成臭氧，像一道屏障保护着地球上的生物免受太阳高能粒子的袭击，紫外线属于短波，在大气层中只有臭氧才能吸收紫外线Page 22第一节 地理常识5、散逸层Page 22不同的人造物可达的高度Page 23不同的人造物可达的高度Page 23Page 24Pa

8、ge 24航天上，把大气分为两类： （1）150千米以下为低层大气或稠密大气； 在低层大气中飞行，由于受到很大的空气阻力，如不用动力装置就不能围绕地球飞行。 （2）150千米以上到930000千米成为近地宇宙空间； 150千米以上，不需要开动发动机，飞行器也能依靠惯性而绕地球飞行。 地理常识Page 25航天上，把大气分为两类：地理常识Page 25第一节 地理常识各类飞机的活动范围 （1）民航飞机：对流层和平流层，从地面算起到约18000米高度之内。 （2）没有增压的飞机和小型的喷气飞机：7000以下的对流层。 （3）大型和高速的喷气客机（有座舱环境控制系统）：在700013000米的对流层

9、顶部和平流层。原因在这个高度，没有垂直方向的气流，飞机飞得平稳，而且由于空气稀薄，飞行阻力小，因而飞机可以以较高的速度飞行， 节约燃油，经济性能好。 （4）超音速飞机和一些高速军用飞机：高度可达1350018000米。Page 26第一节 地理常识各类飞机的活动范围Page 26Page 27Page 27第二节 影响飞行的天气Page 28Page 28第二节 影响飞行的天气一、天气的基本要素对飞行的影响 （1）气温、气压 （2）降水 （3）风Page 29第二节 影响飞行的天气一、天气的基本要素对飞行的影响Page气温、气压对飞行的影响（一）气温对飞行的影响气温是衡量空气冷热程度的物理量，

10、它实质上是空气分子平均动能大小的宏观表现。一般情况下我们可将空气看作理想气体，这样空气分子的平均动能就是空气内能，因此气温的升高或降低代表了空气内能的增加或减少。Page 30气温、气压对飞行的影响（一）气温对飞行的影响Page 3气温对飞行的影响温度计量法：摄氏温标、华氏温标、开式温标（绝对温标）摄氏温度将标准状况下纯水的冰点定为0，其间分为100等分，每一等分为1。华氏温标是讲纯水的冰点定为32F，沸点定位其间分为180等分，每一等分为1F。世界上仅存5个国家使用华氏度，包括巴哈马、伯利兹、英属开曼群岛、帕劳、美利坚合众国及其他附属领土（波多黎各、关岛、美属维京群岛）。开式温标亦称绝对温标

11、，用符号K表示，规定摄氏零度以下273.15 为零点，称为绝对零点。其分度法与摄氏温标相同，所不同的只是绝对温标上水的冰点定位273.5K，沸点定位373.15KPage 31气温对飞行的影响温度计量法：摄氏温标、华氏温标、开式温标（绝气温对飞行影响气温垂直变化及其影响：每上升1000米气温下降6.5度；但夜间，近地表可能出现逆温，即气温随高度增加而升高；逆温利于形成雾气温对飞行速度，滑跑距离等影响凝结尾气、蒸发尾气；Page 32气温对飞行影响气温垂直变化及其影响：Page 32逆温现象逆温：对流层中出现的气温随高度增加而升高的现象，逆温是对气流层中气温垂直分布的一种特殊现象。低温大气温度高

12、、密度大、高层大气温度低、密度小；容易产生上下翻滚即“对流”运动，可将近地面层的污染物向高空乃至远方输散，从而使城市上空污染程度减轻；逆温产生原因及分类：辐射逆温：地面大气迅速冷却，上层大气降温较慢；峰面逆温：暖空气移到冷空气之上，形成冷暖相交锋面；地形逆温：在山谷盆地中，晚上较重的冷空气，沿山坡流动，聚集在山谷底部。Page 33逆温现象逆温：对流层中出现的气温随高度增加而升高的现象，逆温逆温现象逆温现象利弊利：(1)可以抑制沙尘暴的发生，因为沙尘暴发生的条件是大风、沙尘强对流运动。（2）逆温出现在高空，对飞机的飞行有利。因为飞机在飞行中不会有大的颠簸，飞机平稳。同时，万里晴空提高了能见度，

13、使飞行更加安全。弊（1）造成大雾或污染严重，危害人类健康：1952年12月5日9日，英国发生了震惊全球的伦敦烟雾事件，整个城市笼罩在一片浓烟之中，酿成了10000多人死亡的“世纪悲剧”1955年美国的洛杉矶发生了严重的光化学烟雾事件，当地65岁以上的老人近400人因污染造成心肺衰竭死亡；（2）在低空，容易形成雾，能见度降低，影响飞机的起降。Page 34逆温现象逆温现象利弊Page 34气温对飞行影响气温对飞行速度、滑跑距离影响影响飞机平飞最大速度：气温低时，空气密度大，推力增大，尽管空气阻力也增大，但阻力增大数值不及推力增大；影响飞机滑跑距离：气温高时，空气密度小，使发动机推力减小，飞机增、

14、减速慢，飞机滑跑距离增长；相反，气温，气温低时，空气密度大，飞机增、减速快，飞机滑跑距离就短些；影响能耗、升限、载荷；影响飞机空速表和高度表的表值：空速表和高度表是根据标准密度和标准气温设计；气温变化常常引起各种天气变化，进而影响飞行活动。Page 35气温对飞行影响气温对飞行速度、滑跑距离影响Page 35气压对飞行影响气压即大气压强，是指与大气相接触的表面上，空气分子作用在单位面积上的力。这个力是由空气分子对接触面的碰撞而引起的，也是空气分子运动产生的压力。常用的气压单位有百帕（hPa）和毫米汞柱（mmHg）航空上常用的气压本站气压场面气压修正海平气压标准海平面气压Page 36气压对飞行

15、影响气压即大气压强，是指与大气相接触的表面上，空气气压对飞行影响本站气压：是指气象台（站）气压表所载高度处气压，一般由水银气压表测得，经过修订后，其数值可表示当时本站高度上的气压值，称为本站气压。它是气象台（站）测量气压和研究气压的最基本数据，也是推算其它各种气压值的基础。场面气压：场面气压是指机场跑道上的气压，一般规定为离机场跑道3米高处气压，它大致相当于飞机停在机场跑道时，飞机气压高度表所在高度气压。修正海平面气压：就是指本站气压标准推算到海平面高度处（我国以黄海海面为基准）的气压值。海拔高度大于1500m的测站不推算修正海平面气压，因为推算出海平面气压误差可能过大，失去意义。Page 3

16、7气压对飞行影响本站气压：是指气象台（站）气压表所载高度处气压气压对飞行影响标准海平面气压：大气处于标准状态下的海平面气压称为标准海平面气压，其值为1013.25hpa或760mmHg。海平面气压是经常变化的，而标准海平面气压是一个常数。飞机飞行时，测量高度多采用无线电高度和气压式高度表。无线电高度表测量的是飞机相对于所飞越地区的垂直距离。无线电高度表能精确地测得飞机相对于所飞越地表的飞行高度，不能显示实际相对于机场标准高度或者相对海平面的高度。如果在的地形多变的地区上空飞行，飞行员试图按无线电高度表保持规定飞行高低，飞行航迹将随地形起伏。而且，如果在云上或有限能见度条件下飞行，将无法判定飞行

17、高度的这种变化是由于飞行条件受破坏造成的，还是由于地形影响引起的。这样就使无线电高度表的使用受到限制，因而它主要用于校正仪表和在复杂气象条件下着陆使用。Page 38气压对飞行影响标准海平面气压：大气处于标准状态下的海平面气压气压对飞行影响气压高度表是主要的航行仪表。它是一个高度灵敏的空盒气压表，但刻度盘上标出的是高度，另外有一个辅助刻度盘可显示气压，高度和气压都可通过旋钮调定。高度表刻盘是在标准大气压下按气压随高度的变化规律而确定的，即气压式高度表所测量的是气压，根据标准大气中气压与高度的关系，就可以表示高度的数值飞机在不同的高度，飞行阶段，使用不同的气压标准；在过渡时，要进行拨正。Page

18、 39气压对飞行影响气压高度表是主要的航行仪表。它是一个高度灵敏的气压对飞行影响气压对飞行影响气压与高度、温度有关影响滑跑距离；气压越低（空气密度越小），飞机推力减小，滑跑距离拉长；气压是形成复杂天气的主要因素之一Page 40气压对飞行影响气压对飞行影响Page 40风对飞行影响风及其影响风向（水平、垂直）空速：飞机相对空气的速度地速：飞机相对于地表的速度气象上的风向是指风的来向，而航行上的风向是指风的去向；风向风速仪：测风气球、风袋、多普勒测风雷达；低空风切变；顺风、侧风都是危险因素；带来扬沙、沙尘暴天气；Page 41风对飞行影响风及其影响Page 41风对飞行影响飞机的起飞着陆，通常是

19、在逆风条件下进行的。因为逆风能使离地球速度和着陆速度减小。因而，也就能缩短飞机的起飞滑跑距离和着陆滑跑距离。逆风起飞由于能产生飞机的附加进气量，因而增大飞机运动开始时的方向稳定性和操纵性。顺风时，则相反，增大了起飞和着陆的滑跑距离，使起飞时飞机的稳定性和操作性变坏，起飞着陆变得困难。逆风对飞行的影响假设飞机离地面速度（飞行速度）为360Km/h;逆风起飞（速度10m/s）;起飞滑跑时间和距离较无风时分别缩短了10%和19%。劲风：风速8.010.7；小树摇摆；强风：风速10.813.8，电线有声Page 42风对飞行影响飞机的起飞着陆，通常是在逆风条件下进行的。因为逆Page 43Page 4

20、3风对飞行的影响2、低空风切变 定义：指600米以下的空中，风向或风速变化都十分明显的风。 威胁：在近进着陆过程中，对飞机的安全威胁尤为严重。 分类：水平风的垂直切变； 水平风的水平切变； 垂直风的水平切变。 影响：空速发生改变，使升力发生变化； 力的平衡遭到破坏，改变航迹和飞机姿态。 结果：在高空可通过适当操控使飞机恢复到平衡状态； 在低空则来不及进行操控调整，有可能造成飞机坠毁事故。Page 44风对飞行的影响2、低空风切变Page 44水平风切变：影响升力，改变起降航迹和飞机姿态。垂直风切变：指飞机从无明显的升降气流进入强烈的升降气流区域。 强烈的下降气流，会使飞机突然下沉，危害很大。P

21、age 45水平风切变：影响升力，改变起降航迹和飞机姿态。Page Page 46Page 46能见度能见度：最大距离和清晰程度航空上：地面能见度、空中能见度和着陆能见度地面能见度：有效能见度、最小能见度跑道能见度空中能见度：空中水平能见度、空中垂直能见度和空中倾斜能见度着陆能见度：在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。影响能见度天气现象：雾、烟幕、霾、风沙、吹雪Page 47能见度能见度：最大距离和清晰程度Page 47影响飞行的天气低能见度 定义：指具有正常实力的人，在当时的天气条件下，能够看清目标轮廓的最大距离。 影响因素：云、降水、雾、风沙、吹雪、浮

22、尘、烟、霾等。 Page 48影响飞行的天气低能见度Page 48Page 49Page 49Page 50云：云底高度在500米以下的云，生成和移动较快，短时间内可以掩盖整个机场上空，使能见度迅速降低。影响飞行的天气Page 50云：云底高度在500米以下的云，生成和移动湿度及降水湿度：温度用来度量空气中水汽含量多少或空气干燥或潮湿程度。相对湿度、绝对湿度、露点降水的形式：雨、雪、霜、冰雹等降水产生的条件：水汽;对流降水的类型：锋面雨；地形雨；对流雨Page 51湿度及降水湿度：温度用来度量空气中水汽含量多少或空气干燥或潮湿度及降水降水对飞行的影响：降低能见度；过冷水滴容易造成飞机积冰、雹击

23、；大雨或暴雨使飞机增速、也可能造成发动机熄火；大雨恶化飞机气动性能（动力、动量损失）；机场道面湿滑、机场密实度降低；降雪覆盖地面标志等；伴随雷暴天气Page 52湿度及降水降水对飞行的影响：Page 52Page 53Page 53影响飞行的天气雾据形成条件不同，雾可分为：辐射雾平流雾蒸发雾上坡雾峰面雾混合雾烟雾Page 54影响飞行的天气雾Page 54影响航空飞行的特殊天气雷暴飞机颠簸飞机积冰高空急流山地气流Page 55影响航空飞行的特殊天气雷暴Page 55影响飞行的天气1、雷暴 强烈的对流性天气； 伴有雷电、暴雨、冰雹和大风。 影响： 云中乱流飞机发生严重颠簸，导致飞机无法控制； 过

24、冷水滴发生积冰； 闪电干扰无线电通讯，烧坏仪器； 冰雹击穿飞机蒙皮等。 Page 56影响飞行的天气1、雷暴Page 56Page 57Page 57影响飞行的天气2、飞机颠簸 定义：是飞机进入扰动空气层后发生的左右摇摆、前后冲击、上下抛掷及机身震颤等现象。 影响： 1）飞机承受载荷发生变化，造成部件损害； 2）仪表示度失常，难以靠仪表飞行； 3）增大飞行阻力，增加燃料消耗，影响航程，使机组人员与旅客困乏疲惫； 4）每次飞行几乎都会遇到，一般不会有太大危险。Page 58影响飞行的天气2、飞机颠簸Page 58影响飞行的天气3、积冰 定义：航行时，大气中过冷水滴在飞机表面冻结成冰层的现象称飞机

25、积冰。多发生在突出的迎风部位。 影响：1）空气动力性能变坏，影响稳定性和操控性； 2）天线积冰妨碍通讯联系； 3）座舱盖积冰使目视飞行发生困难等。 大型民航客机一般都有防冰设备，除少数恶劣天气情况下仍有积冰外，一般不会有太大危险Page 59影响飞行的天气3、积冰Page 59第二节 影响飞行的天气4、高空急流 定义：指高空中飞行速度超过30米/秒的强、窄气流。分布较有规律。 青藏高原：北支西风急流/南支西风急流；夏季北移，冬季南移； 南海地区：东风急流 在急流中风的水平切变和垂直切变明显，容易使气流产生扰动，从而造成飞机颠簸。 影响： 1）容易使气流产生扰动，造成飞机颠簸； 2）逆急流是，速

26、度降低，燃料消耗大； 3）横穿急流时，将产生很大的偏流，对领航计算和保持航线不利； 4）掌握急流的分布于特点，则可利用急流，顺其飞行，增大速度，节省燃油、缩短航行时间。Page 60第二节 影响飞行的天气4、高空急流Page 60 影响飞行的天气5、山地气流 形成：气流过山时，因受阻被迫绕山和抬升，造成气流升降。越山后，往往有在被风坡造成乱流，还会产生动力乱流和热力乱流。 影响： 1）迎风坡，飞机受上升气流的抬举而自动升高； 2）背风坡，受下降气流影响自动下降，更危险，可能造成撞山事故，也可能被带入背风坡涡旋中，使飞机难以操控； 3）山地乱流影响也较大； 4）飞机应保持在安全高度之上。Page

27、 61 影响飞行的天气5、山地气流Page 61重要天气系统气团：指在水平面上，温度、湿度、稳定度等物理特性相近的比较均匀的大块空气。锋面：冷暖气团交界处形成的狭窄过渡带称为锋，又称锋面Page 62重要天气系统气团：指在水平面上，温度、湿度、稳定度等物理特性气团概念及形成条件概念：在水平方向上大气的物理属性（温度、湿度和稳定度），比较均匀的大块空气块；水平尺度达到几百至几千公里，垂直尺度约几公里到十几公里。气团形成条件：大范围的性质比较均匀的下垫面；热源：地表辐射；湿源；地表水汽蒸发；具备适当的流场条件，使大范围的空气能在源地上空停留较长的时间或缓慢移动；Page 63气团概念及形成条件概念

28、：在水平方向上大气的物理属性（温度、湿气团的变性大气处于不断的运动中，当气团在广阔的源地上取得大致与源地相同的物理属性后，离开源地移至与源地性质不同的下垫面时，二者间又发生了热量与水分的交换，则气团的物理属性又逐渐发生变化，这个过程称为气团的变性。对于不同的气团来说，其变性的快慢是不同的，一般来说，冷气团移到暖的地区变性快，而暖的气团移到冷的地区变性慢。Page 64气团的变性大气处于不断的运动中，当气团在广阔的源地上取得大致气团的分类地理分类法：气团形成源地的地理位置；按源地的温度性质，将气团分成冰洋气团（北极气团和南极气团）、极地气团、热带气团、赤道气团四大类。按源地的湿度性质，又将气团分

29、为海洋性气团和大陆性气团两种；按热力分类：根据气团移动时与其他所经下垫面的温度对比或两个气团之间的温度对比来划分；按热力分类分为冷、暖气团冷气团：气团温度低于流经地区下垫面温度的，或两个气团相遇时温度较低者；常有利于对流的发展，出现不稳定天气，如水汽含量较大，则容易形成云雨、雷暴等天气；暖气团：气团温度高于流经地区下垫面温度的，或两个气团相遇时温度较高者；对流运动不容易发展，天气相对温度，如水汽含量较大，可出现雾、低云、毛毛雨、小雪等天气；Page 65气团的分类地理分类法：气团形成源地的地理位置；Page 影响我国的气团我国大部分处于中纬度地区，冷、暖气流交绥频繁，缺少气团形成的环流条件；同

30、时，地表性质复杂，没有大范围均匀的下垫面可作气团源地，因而，活动在我国境内的气团，大多是从其他地区移来的变性气团，其中最主要的是极地大陆气团和热带海洋气团。我国北方的大多地位位于亚欧大陆东部的中高纬度，按气候带划分，属于中温带、寒温带大陆性季风气候，具有明显的季风特征，冬季风来自高纬内陆，受极地大陆气团控制，严寒干燥。冬季，主要受变性极地大陆气团影响，它的源地西伯利亚和蒙古，我们称之为西伯利亚气团。它所控制的地区，天气干冷。此外，来自北太平洋副热带地区的热带海洋气团可影响到华南、华东和云南等地。北极气团也可南下侵袭我国，造成气温急剧下降的强寒潮天气。Page 66影响我国的气团我国大部分处于中

31、纬度地区，冷、暖气流交绥频繁，影响我国的气团夏季，西伯利亚气团在我国长城以北和西北地区活动频繁，我国东部沿海地区主要受变性的热带海洋气团影响。以上两种气团的交汇，是构成我国盛夏南北方区域降水的主要原因。此外，热带大陆气团常影响我国西部地区，被它持久控制地区，就出现严重干旱和酷暑。来自印度洋的赤道气团，可造成长江流域以南地区大量降水。春节，西伯利亚气团和热带海洋气团两者势力相当，互为进退，因此是锋系活动最盛的时期秋季，变性的西伯利亚气团占主要地位，热带海洋气团退居东南海上，我国东部地区在单一气团控制下，出现全年最宜人的秋高气爽的天气。Page 67影响我国的气团夏季，西伯利亚气团在我国长城以北和

32、西北地区活动锋面的概念锋是一个不太规则的倾斜面，下面是冷空气，上面是暖空气。由于冷空气比暖空气重，因而，他们的交接地带就是一个倾斜的交接地区。锋面在空间向冷区倾斜，具有一定坡度，锋在空间呈倾斜状态是锋的一个重要特征。这个交接地区靠近暖气团一侧的界面叫锋的上届，靠近冷气团一侧的界面叫锋的下界。上界和下界的水平距离称为锋的宽度。它在近地面层中宽约数十公里，在高层可达200400公里，水平长度为数公里至数千公里。Page 68锋面的概念锋是一个不太规则的倾斜面，下面是冷空气，上面是暖空锋的特点坡度：锋面的坡度约在1/50-1/200之间，由于锋面坡度很小，锋面所遮掩的地区必然很大，由于有坡度，可使暖

33、空气沿倾斜面上升，为云雨天气形成提供有利条件。气象要素有突变：气团内部的温、湿、压等气象要素的差异很小，而锋两侧的气象要素差异很大。锋面的附近天气变化剧烈；由于锋面有坡度，冷暖空气交绥，暖气可沿坡上升或被迫抬升，且暖空气中含有较多的水汽，因而，空气绝热上升，水汽凝结，易形成云雨天气。由于锋面是各种气象要素水平差异较大地区，能量集中，天气变化剧烈。所以，锋是天气变化剧烈的地带。往往伴有云、雨或大风等天气变化现象。因此，锋是重要的天气系统之一。Page 69锋的特点坡度：锋面的坡度约在1/50-1/200之间，由于锋锋面分类根据锋面两侧冷暖气团的移动方向、结构分为三种：冷锋：是冷气团向暖气团移动的

34、锋。暖气团被迫而上滑，锋面坡度较大，冷暖两方中，冷气团占主导的地位；暖锋:是暖气团向冷气团方向移动的锋。暖气团沿冷气团向上滑升，锋面坡度较小，冷暖两方中，暖空气占据主导地位；准静止锋，是冷暖气团势力相当，使锋面呈来回摆动，这种锋的移动速度很小，可看做静止。Page 70锋面分类根据锋面两侧冷暖气团的移动方向、结构分为三种：Pag冷锋区域飞行可能遇到的危险在具有稳定性天气的冷锋区域飞行，在靠近锋面附近可能有轻到中度的颠簸，云中飞行可能有积冰。降水区中能见度较差。在据有不稳定天气的冷锋区域，常有强烈的湍流、雷电、恶劣的能见度以及近地面大风，会产生强烈的飞机积冰和颠簸，给飞行带来危险。在一般情况下，

35、应避免做穿越这种锋区的飞行。Page 71冷锋区域飞行可能遇到的危险在具有稳定性天气的冷锋区域飞行，在暖锋中飞行可能遇到的危险暖锋云和降水区内能见度往往很差，有可能遇到浓雾，暖锋云系范围很广，穿越或沿暖锋飞行，在很大程度上要依靠仪表。暖锋中容易产生严重的积冰，由于锋两侧温差可达510摄氏度，锋两侧积冰区高度是不同的。应避免严重积冰的高度，选择在积冰层以下或20摄氏度层以上的高度飞行。暖锋云中如果暖空气潮湿不稳定，可能有雷暴Page 72暖锋中飞行可能遇到的危险暖锋云和降水区内能见度往往很差，有可准静止锋与连阴雨静止锋:是由于冷、暖空气势力相当，使两者之间的界面呈静止状态的锋面；有时锋面移动缓慢

36、或在冷暖空气之间来回作小的摆动，呈准静止状态，称“准静止锋”。如果静止锋在某地区停留时间较长，受它影响的地区将连绵阴雨。由于准静止锋的坡度比暖锋还小，沿锋面上滑的暖空气可以伸展到距离锋线很远的地方，所以云区和降水区比暖锋更为宽广。但是降水强度小，所以云区和降水区比暖锋更为宽广。但是降水强度小，持续时间长，造成“霞雨霏霏，连日不开”的连阴天气。Page 73准静止锋与连阴雨静止锋:是由于冷、暖空气势力相当，使两者之间静止锋区域飞行可能遇到的危险在准静止锋区飞行有同暖锋区域飞行相近的特点，不宜做简单气象条件飞行。在稳定天气形势下课进行复杂气象条件训练飞行。我国准静止锋主要出现在华南、西南和天山北侧

37、，出现时间多在冬半年，对这些地区及其附近天气的影响很大。Page 74静止锋区域飞行可能遇到的危险在准静止锋区飞行有同暖锋区域飞行我国锋面活动（1）我国锋面活动非常活跃，以冷锋最为显著，特别是在冬季更为突出，势力强，范围广。（2）锋面特点和锋面天气具有明显的地区差异。（3）主要集中在南北两带（4）冬季南北两个锋面基本上是发生在极地大陆气团与变性的极地大陆气团之间。Page 75我国锋面活动（1）我国锋面活动非常活跃，以冷锋最为显著，特别气旋的概念气旋是占有三度空间的、在同一高度上中心气压低于四周的大范围空气水平涡旋。气旋在北半球呈逆时间方向旋转，在南半球呈顺时针旋转。空气中心附近气压低，造成周

38、围的气流向中心辅合、抬升，这种大规模的空气抬升往往造成云、雨、雷暴天气。台风以北太平洋西部地区台风移动路径为例，其移动路径有三条1、西进型2、登陆型3、抛物线型Page 76气旋的概念气旋是占有三度空间的、在同一高度上中心气压低于四周第三节 时差与时差计算LOGO第三节 时差与时差计算LOGOPage 78第三节 时差与时差计算意义： 地球是一个既不发光也不透明的球体，同一时间内，太阳只能照亮地球表面的一 半。自古以来，人们就习惯于把天亮作为白天的开始，天黑作为白天的结束。当太阳在 正顶的时刻作为正午12时，人们再向前后推算形成各地的时间系统。由于地球不停地 由西向东自转，东面亮得早，正午时刻

39、也来得早。这样，地球上经度不同的地区时刻不 同。当飞行跨越各经度时，就产生时刻上的不统一。正确掌握时差换算，对于各项运输生产十分重要。 Page 78第三节 时差与时差计算意义： Page 79第三节 时差与时差计算一、理论时区和区时 重点概念： 平太阳时：MT（mean solar time），简称“平时”，也就是我们日常生活中所使用的时间。 区时：按平太阳时标准刻度规定，按经度线把全球划分为24个标准时区。每个时区跨15经度，以15n（n=0、1、2、3、411、12）的经线为该时区的中央经线，它是所在时区的标准线。中央经验的地方平太阳时，就是该时区的标准时间，即区时。 Page 79第三

40、节 时差与时差计算一、理论时区和区时Page 80Page 80Page 81第三节 时差与时差计算 中央时区：本初子午线所在的时区叫做零时区，也成中央时区。中央时区的中央经线，是体内各国格林威志天文台原址的0经线。 经线向东、向西各7.5构成中央区时。 世界标准时也就是格林威志标准时。 每15经线划分一个时区，全球共划分东西12个时区。全球使用的不同时间，减少到24格。Page 81第三节 时差与时差计算 Page 82Page 82Page 83注意： 时区和区时的的联系与区别： 时区的划分：全球划分为24个时区，每个时区占经度15，每个时区内使用相同的时刻，不同的时区有不同的时刻。全球有

41、24个区时(标准时)。 时区的名称和分布：0经线所在的时区(东经7.5与西经7.5之间)叫中时区(或零时区)，由此向东，每隔经度 15，依次为东一区、东二区，东十二区，中时区向西，每隔经度15， 依次为西一区，西二区、，西十二区。东十二区和西十二区各占经度7.5，它们之间的钟点相同而日期不同。 中央经线和时区界线；0经线是中时区的中央经线，其他各时区的中央经线的度数是15的整倍数，即15乘以该时区的编号数。例如东八区的中央经线是东经120 (158120)。 区时和区时的换算：各时区以本时区中央经线的地方时刻，作为全区各地统一使用的时刻，这种适用于同一时区的时刻，称为区时。区时和时区的含义是不

42、同的。区时是时间概念，时区是空间概念。区时和时区是有联系的占两地相差几个时区，区时就相差几个小时。也就是说，两个时区之间有几条时区界线，它们之间的区时就相差几个小时。较东的时区，它的区时较早。例如，当东八区是12点钟时，东九区已是 13点钟(下午1点)了，而东七区还在上午11点钟。 Page 83注意：Page 84第三节 时差与时差计算二、法定时区和法定时 法定时区是各国根据本国具体情况自行规定的适用于本国的标准时区。法定时区的 界限一般不是依据经线，而是依据实际的政治疆界和社会经济发展状况来确定的。根据 法定时区的标准时，成为法定时。为了充分利用太阳光照，世界各国法定时区的标准经 度，往往

43、不是其适中经度，而是普遍向东偏离。从世界范围看，法定时区系统几乎比理 论上的时区系统偏离一个时区。例如：法国和西班牙都位于中时区，它们所使用的法定时区却是东1区的标准时。 Page 84第三节 时差与时差计算二、法定时区和法定Page 85注意：标准时间与法定时间的区别：1）标准时间只有一个2）法定时间不同的国家有不同的确定标准，因此不止一个。Page 85注意：标准时间与法定时间的区别：Page 86标准时间与法定时间换算例题： 例l：当标准时是12：00时，求马来西亚，吉隆坡的当地时。在换算表中，马来西亚的当地时表示为GMT+8： KualaLumpur：StandardClockTime

44、=GMT+8 则，当GMT为12：00时，吉隆坡当地时为20：00时。 例2：当标准时是12：00时，求厄瓜多尔，基多的当地时。 厄瓜多尔除科隆群岛外，当地时是GMT一5： Quito：Iumpur：Standard：ClockTime=GMT-5 则，当GMT为12：00时，基多的当地时为07：00时。 例3：当委内瑞拉，加拉加斯的当地时为08：00时，求泰国，曼谷的当地时。 在换算表中，委内瑞拉的当地时表示为GMT一4；泰国的当地时表示为GMT+7，我们 可列出关系式： Caracas：StandardClockTime=GMT一4 Bangkok：StandardClockTime=GM

45、T+7 则，当加拉加斯当地时为08：00时，标准时为12：00，曼谷的当地时为19：00。 这则例题中，我们利用标准时过渡计算。可见：各地的当地时之间是没有可比关系的， 但它们与标准时之间都有直接关系，在世界每一个地方同一时刻，标准时都是一样的。 Page 86标准时间与法定时间换算例题： 例Page 87第三节 时差与时差计算时差反应 什么是时差反应？每个人的解释可能会有所不同，但表现出来的反应几乎大同小异。一般来说，时差反应是由于横跨数个时区的高速旅行所引起的一种状态，其特征是在新的时区在想入睡的时间难以入睡和熟睡，或者在白昼感到疲劳以及表现为全身不适、胃肠道症状等，有时差反应的人还可能因

46、为睡眠问题引起脾气急躁、注意力难以集中和记忆力下降。 各地当地时间的不同，常常使得国际旅行的人们有时差的难题(JetLAG)。自然时 间可以改变，可是人们的生理时间则需要一定的时间来适应。因此，在我们给客人安 排行程的时候，需要考虑到这一问题，在行程之间留下足够的休息时间。 Page 87第三节 时差与时差计算时差反应 Page 88第三节 时差与时差计算四、夏令时 在世界时间换算表中还有一组时间“DaylightSavingTime，简称DST。这是指“夏时 制”。“夏时制”是指政府通过调整作息时间，充分利用日光及太阳能以节省能源。在夏令时执行期，人为地将时间提前一小时，使人早起早睡，减少照

47、明能源，充分利用光照 资源，达到节电的效果。 我国曾于1986-1991年实行过夏令时。 Page 88第三节 时差与时差计算四、夏令时 Page 89DaylightSavingTime 在国际时间换算表中，不少国家在“DaylightSavingTime一栏有数字，表示执行 夏时制，“DSTEffectivePeriod”表示执行夏时制的时间。 如英国，“DaylightSavingTime”+1，“DSTEffectivePeriod”为26Mar0228Oct02，表示英国在2002年 3月26日至lO月28日期间执行夏时制。 例4：当GMT时间为7月10日12：oo时，求叙利亚，大马

48、士革的当地时。 在换算表中，叙利亚在7月10日是夏令时期间，当地夏令时为GMT。+3，关系式为： Damascus：DaylightSavingTime=GMT+3 则，大马士革的当地时是15：00时。 Page 89DaylightSavingTime Page 90第三节 时差与时差计算五、多时区国家 一些联邦制国家在本国实行多时区制，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚等，一 个国家有多个时区。在OAG的国际时间换算表中，这类国家名的右上角有“”。 航空公司的航班时刻表均以当地时间公布，在这类多时区国家的国内旅行也要考 虑时差问题，以免造成时间上的混乱。 多时区国家的各个时区是以不同的区域来表

49、示的，要直接从表中查到某个具体城 市的时差并不容易。如果您对地理位置比较熟悉，可以直接在表中查找。如查悉尼6月1日的时差，如果知道悉尼属于新南威尔士州(NewSouthWales)可以直接在表中查 澳大利亚，NewSouthwalesExceptBrokenHillLordHoweIsland的数字(GMT+10)。 如果对其地理位置不熟悉，那么就需要借助其他工具。比如，通过世界地图中的 “世界时区”来定位。如先在地图册“世界时区”中找到悉尼的位置，查看其所在的时 区为东lO区(GMT+10)来计算时差。其他一些国际运输资料，如OAG中的航班 出发城市资料，或PAT运价表中的城市资料，也能查到

50、具体时差资料。或者，在民 航计算机订座系统中，通过指令(TIME：sYD)可查询城市时差情况。 Page 90第三节 时差与时差计算五、多时区国家 Page 91Page 91Page 92第三节 时差与时差计算六、国际日期变更线 国际日期变更线也称日界线。跨越国际日期变更线的飞行，会在日期上产生一些混 乱，形成让人们觉得时间多了一天或少了一天的有趣现象。其实，时间既不会多，也不 会少，而是人们对日期数字的错觉。人们规定国际日期变更线的西侧最先进入新的一 天，东侧的地方要等地球转r快一周后，才开始新的一天。因此，飞行从东向西飞越国 际日期变更线，原周二即变成周三；如果飞行从西向东，原周二即变成周一。 但是，值得注意的是，跨越国际日期线的飞行，虽然改变了日期，但是不会对当日 时刻问题产生影响。也就是，如果飞行由东向西，是周二12：00飞越国际日期变更线， 那么，飞越后的瞬间即是周三的12：00。简单地说飞行中跨越国际日期变更线，日期 变化，但时刻不变。 国际日期变更线的两侧，同一时间内有两个日期。为了减少这一现象对人们工作和 生活的影响，国际日期变更线划在太平洋上，并且有几个弯折，以避开不同的行政区 划。但是，世界上只有一个国家基里巴斯被日界线穿越而过，成为世界上惟一须使用两 本不同日历的国家。 时差换算中，如果换算的两个城市位于