铁路枢纽站课程设计报告

1、枢纽段站程设说明第一章绪论 .1车站的性质、设备及其主要任务 .1车站作业流程分析 .1车站作业及设备 .3车站作 .3车站设 .3第二章 车基本情况确 .3站型选 .3第三方向的引入.4编制 D 站流图和列流 .5第三章 区站设备配置及数量计.7客运设备配置 .7货运设备配置 .8机务设备配置 .8车辆设 .8运转设 .9第四章 区站线路配置及计 .14线间距.14道岔、渡线的布置 .153 线有效长的计算 .17第五章 通能力计 .19到发线使用方案 .19道岔分组方案及咽喉区道岔组占用时咽喉通过能力计算 .26到发线通过能力计算.27车站最终通过能力 .30第六章 自评价 .32第一章绪

2、论 车站根据区段站在路网中的位置示意图可知该站为衔接三个方向的有改编作业的区段站。该站衔接的 和 两个方向在一条直线上，衔接 C 方向则在 A B 的垂直方向上。（如图）车站的作业量不大，主要包括客货运业务、货车的解编作业、列车的技术作业以及机车车辆的整备等等车站三个衔接方向的接发列车数量不均衡A 和 B 方向的较多，C 方向的较少。 车站为了合理地确定各项设备的相互位置以及相互联系就必须正确掌握列车及 机车车辆在站内的作业流程，认真分析该站各项作业间的相互联系。（1）旅客列车：接入到发场靠旅客站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行包装卸完毕后，即可向相应的方向发车；无改编列车：接入

3、到达场后，需要进行如下作业：本务机车入段、车 列进行技术检查，本务机车换挂，然后发车；到达解体列车：接入到达场后，机车入库、车列经过技术检查后，由 调车机车解体，解体后车辆在调车场集结待编或者待送；自编始发列车：的车流，在调车场集结成列，经过编组有调车机车牵 出转线至出发场，进行技术检查后，挂上本务机车出发；本站作业车：解体完成后，在调车场集结成组，由调车机车送到货场， 装卸完毕后，由调车机车自货场取回调车场，然后编入列车；站修所扣修的的车辆：也由调机自调车场送到站修所，修好的车辆再 由调机取回调车场。从上述作业流程分析，可得出下列结论：旅客列车到发线应紧靠正线，所有客运设备应设于靠近城镇的一

4、侧， 以利于客运业务的组织及旅客出入车站；货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路；调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少； （4）机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接近到发场； ）货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场以减少车辆取送时间及干扰工业企业专用线应尽可能从调 车场或货场接轨，以利于车辆取送；（6）站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程；区段站是为相邻牵引区段服务的，主要办理无改编中转列车的作业，布置设备应该考虑缩短无改编列车的作业流程和停站时间以及提高车站的通过能力。 车站）车站作业：）车站设

5、备：第二章 车站基本情确定 站型选择区段站的站场图形布置主要有三种：横列式、纵列式、客货纵列式。这三种 布置图形均有它们各自的优缺点。如表 0-1 所：布置图形表 0-1 不站场图形优缺点比较 优点缺点横列式纵列式客货纵列式站坪短占地少设备集中定少，管理方便，对地形条件适应性较强和 有一个方向的机车出、入段走行距离有利于将来发展等优点，当引入线路 远；在站房同侧接轨的岔线向调车场 方向不多时，完全可以满足运量的需 取送车不方便。要。基本解决了双线铁路横列式图型客、站坪长、占地多、设备分散、定员较货列车到发的交叉；并且还具有两个多和管理不便；有一个方向货物列车方向的货物列车机车出、入段走行距机车

6、出、入段与正线交叉。离均较短的优点。客、货运两场分设，作业干扰较少， 此外对区间通过能力也可能有所影 客、货运设备分别集中，管理方便； 响。根据设计任务书的原始资料可知，该站三个方向均为单线铁路，且作业量不是很大，货源和客源均靠近城市，且 C 方向引入的运量较少。在满足能力的前提下，为在建设初期占用较少土地、节省投资、方便管理，并且为远期发展预留 适当的条件，本设计采用横列式布置。 第三方向因为该站衔接三个方向，故应该考虑一个其中一个方向的引入地点，以使得 车站的技术作业方便，运行的折角车流较少。折角车流的计算，如表 0-2 示：表 0-2 折角车流的算A C B CA 8 B 5C 10 C

7、 3 18 8经比较，可知 C 向线路由 B 方向引入，折角车流较小。 D 站车流图和列流表 ）列流图：本站）列流表自往ABC本站合计本站合计5+9+0+03+7+0+00+0+2+28+16+2+25+11+0+00+3+0+00+0+2+25+14+2+23+5+0+00+5+0+00+0+1+13+10+1+10+0+2+20+0+2+20+0+1+10+0+5+58+16+2+25+14+2+23+10+1+10+0+5+516+40+10+10注：1. 表中数据为客车+通+区段+零摘；2. 本站编组，解体各 10 列/ 日，有调作业量共 500 辆日； 3. 一次上、下车旅客人数为

8、600 人客车编成 20 辆。第三章 客运设备区段站设配置及数量算（1）站房的位置：旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。旅客列车到发线靠近站房并直接连通阵线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往客车到发线摘挂车辆。 （2）站台：按其与站房和车站到发线的相对位置可分基本站台和中间站台两种。长度：旅客列车编成辆数为 ，每辆车的长度按 米计算，站台长 度需要量26.6 =550 米机车所以旅客站台长度应按 550m 置；特殊困难条件下有充分依据时，个 别站台长度可采用 400m本设计采用 550m 长度。宽度： 400600 人站台及站房宽度

9、可设为 。因为 D 站一次上下车最大旅客数为 600 人，因此基本站台宽度设计为 。由站规知，设有天桥、地道并采用双面斜道时，中间站台宽度不应小于 8m，单面 斜道不应小于 9m在本设计中，中间站台宽度设为 8.5m。高度：为方便乘客乘降列车，一般站台应高出轨顶面 300mm，因此 该设计中站台高度设计为 300mm最后，站台的设计尺寸为：基本站台：尺寸为 550m6m0.3m（长宽高）。中间站台：尺寸为 550m8.5m0.3m（长宽高）。 货运设置配置分为两种，站房同侧和站房对侧。 ）站房同侧：站同左站同右 ）站房对侧站对左站对右一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽

10、喉区的负荷，货场设 A 。货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但 本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。 列车机车的换挂入段及整备是区段站作业的主要组成部分段站机务设备的设置与机车在区段站进行的作业有密切的关系列车的本务机车要入段出发列车的本务机车要出段因此机务段应该靠近到发场以便于机车便捷的出入。另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进行。在区段站上，机务段设置位置有以下几种： ）站同左与站同右：这两种方案的缺点比较多会恶化城镇居民区的环境当到发线的列车更换机车

11、时，必须跨正线；靠机务段的一端站场咽喉布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。在新建时不采用 这两种方案。（2）站对左与站对右：其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。 但是明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。综合评比，并考虑到 B 端有 C 方向接入，为了不使 端咽喉过于复杂， 本设计机务段设在站对右。 车辆根据原始资料设置车辆段和站修所列车检修所宜设在到发场一侧靠近运转室该站列车检修所应该设在站房附近以便于列检值班员与车站调度员或值 班员的工作联系。站修所要靠近调车场以缩短扣修车辆的取送行车程同时站修所所承担车

12、辆辅修车轴箱检查和摘车修工作设在调车场最外侧远期发展范围以外。1) 列车到发线a) 货物列车到发线,参考教材查表可得表 0-1 区站到发线数量 (外 3182436487296681012表 0-2 列对数的换算系数1753由表 0-1 和误!未到引用源。昼夜行车量（货车）可知 2该站应设 6 条货物列车到发线，有效长均为 850 米。b) 旅客列车到发线在该站作业的旅客列车为每昼夜 对（全部停站），停站的旅客列车的换算系数为 0.5，旅客列车的换算对数为每昼夜 对，小于每昼夜 6 对，故 旅客列车的到发线为 2 ，设置到发线有效长为 850 米。综上所述，该站到发线一共设 8 。c）列车到发

13、线的布置进路的设置根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。 超限货物列车到发线的布置除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通 过超限货车。到发线与旅客站台的布置形式基本站台与中间站台夹两条线路。2）调车线调车线主要用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车和其他车辆。为方便作业，减少作业之间的交叉干扰，调车场应该紧靠到发场。该区段站设 计任务要求要求设置 5 调车线，衔接三个方向。3）机走行线机车走行线影响因素分为三类，如下所示： 列车对数及机车运转方式布置图类型及机务段位置补机及其作业方式由于本站为货运机车基本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机

14、车走行 次数确定如下表：机务段位置 车流方向-B-AA-CC-A-C-B-站-站-站本站-A本站-B本站-C调机合计站对右00000252站对左00000252在采用肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在 36次及其以上可设一条机车走行线从上面计算数据可知无论机务段设在咽喉的任一端，每昼夜机车通过车站的次数都大于 36 次所以本站应设计一条机车走 行线。选择机车走行线位置的原则主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉或者降低交叉的严重性在单线横列式区段站布置图上当机务段位于站对右时机车走行线一般应设在到发线之间所以本站机车走行线设在到发线 之间。4）机待线机待线的布置形式

15、有尽头式和贯通式两种。贯通式机待线的进路比较灵活，在到发线数量相同的条件下咽喉区长度较尽头式短但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性较差；尽头式机待线有隔开进路，比较安全。即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡或因而造成脱轨时事故严重程度也远较与列车冲突为 轻。因此一般采用尽头式机待线。为便于出入段机车的停留保证出发列车能及时连挂机车减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰增加咽喉区的平行作业当新建横列式区段站设有 机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区应设置机待线。因此本设计采用尽头式机待线有效长应根据牵引机车长度加上相应的安 全距离来确定，故其有效长度为 30 45 5）机车出入段线为了保证车站与

16、机务段间机车出入畅通机务段与到发场之间应设机车出入段线其数量取决于一昼夜列车出入段次数列车到发的不均衡性及机车的运转方式一般设出入段线各一条出入机车每昼夜不足 60 时可缓设一条。 本设计机车出入段次数为 40 104 故可设机车出入段线各一条。6）牵出线tt区段站调车场两端应各设置一条牵出线，由于该区段站驼峰设在 B 端，故将主牵出线设在 B 端，次要牵出线设在 A 。同时，为了满足调车作业通视良好的要求以保证整列一次转线的安全和提高作业效率故主要牵出线有效长设计为到发线有效长加上 30 米，次要牵出线长度为到发线有效长的一半。 牵出线数量的验算：牵出线牵占 1440 1 空费 1440 2

17、条t 牵占主要牵出线该车站每昼夜解体编组 10 列列车，有调作业量共 500 辆天， 调车作业量较大，可在牵出线上设简易驼峰。第四章区段站线配置及计算1. 线间距股道1-IIII-33-4-6-7-8-9-10线间距（米）5.05.012.05.05.05.05.05.0备注正线与相邻到发无列检作业）正线与相邻到发无列检作业）中间设有宽为 8.5 米的站台站内到发线与机走线之间站内到发线与机走线之间站内相邻到发线之间站内相邻到发线之间站内相邻到发线之间-11-12-13-14-15牵出线与机车出入段线右端牵出线与 C 向引线6.55.05.05.0056.5站内到发线与相邻调车线间站内相邻调车

18、线之间站内相邻调车线之间站内相邻调车线之间站内相邻调车线之间牵出线与机走线牵出线与 方向引线 道岔、渡站规规定，有正规列车侧向通过的单开道岔，不得小于 12 号，其他线 路的单开道岔不得小于 9 。1、道岔号码及坐标右端咽喉左端咽喉道岔编号2468101214道岔号码12121212121212坐标0.00060.0003.59999.964177.69499.964177.964道岔编号135791113道岔号码1212121212129坐标0.00060.00099.964150.96499.964150.964215.01716182022242628303234363840424446

19、485052545612121212121212121212121212121299999981.105164.329224.329255.021300.021255.021300.021330.713390.713377.078423.283430.677219.660280.376311.001368.414318.543379.457366.356426.409452.9671517192123252729313335373941434547495153559121212121212129129121212991212999260.017260.136320.344296.967356.

20、967343.332396.931443.136317.001260.136362.283440.321361.176441.42810.77269.272479.453525.009470.590513.770511.781586062646699999461.667484.674567461520.36157 9 538.7493 线计算咽喉区长度和到发线、调车线有效长线线路有效长控制点 x 标路运行各线路有各线路有效共计编方向左端右端效长之差长号1 2上行3405.9764480.2515886.2276219.609710701下行上行392.906422.226493.321480.

21、251886.227902.477219.609203.35910701053下行上行392.906459.575509.571426.652902.477886.227203.359219.609105310703下行上行446.505505.564439.722472.686886.227978.25219.609127.58610709784下行 492.539 485.711 978.25 127.586 978上行505.564472.686978.25127.5869785下行492.539485.711978.25127.5869781063.63上行587.653 475.98

22、3642.2 89271063.63下行 574.583 489.05361063.6342.2 892上行587.653 475.983642.2 89281063.63下行 574.583 489.05361076.3442.2 892上行542.097 534.248529.491 87991089.41下行 542.097 547.31851105.8316.421 866上行542.097 563.7391061105.830 850下行542.097 563.7396 0 850第五章 通过能力计 到发线使13479、10 A B、C B A C A 到 的直 B A 、B C 直

23、 C A、B 直 A 方向区 B C 8531110884 道岔分组（1）道岔分组方案不能被两条进路同时分别占用的道岔，应该合并为一组。 两条平行进路上的道岔不能并为一组。交叉渡线中个平行线上的道岔不能分为两组。（2）A 端咽喉道岔组占用时间A 端咽喉区占用时间计算表占平咽喉道岔组占用时间总编用均作业进路名称时号次时1 3 5 7 9 11数 间间 固定作业1 道接 到 、C 的旅客列18 7 56 56车3 道发 到 A 的旅客列车3 道发 到 A 的旅客列车535525 2515 152515A 端调车机车入段A 端调车机车出段B、C 端调车机车入段B、C 端调车机车出段222222224

24、44444(4)4444444A 端货场送车A 端货场取车A 端专用线取车A 端专用线送车t固222215 3015 3015 30 30 30 (30) 30 30 (30)15 30 30 30 (30) 30 30 (30) 1568 72 72 68 100 6主要作业4、5 道接 到 的改编1211 8 88 88 88列车上述列车到达机车入段上述列车出发机车出段1111222222 222222224、5 道发 到 A 的无改编159 6 54 54 54列车上述列车到达机车入段上述列车出发机车出段9922181818 (18) 181818187、8 道接 到 的改编185 8

25、40 40 40 (40) 40 40列车上述列车到达机车入段上述列车出发机车出段55221010 101010107、8 道发 到 A 的无改编217 6 42 42 42 (42) 42 (42)列车上述列车到达机车入段上述列车出发机车出段772214141414 (14) 147、8 道 到 C、C 到 无248 2 16 16改编列车到达机车入段7、8 道 到 C、C 到 无258 2 16 16 16改编列车出发机车出段9、10 接 A 方向区段、摘264 8 32 32 32 (32) 32 32 (32)挂列车上述列车到达机车入段9、10 发 A 方向区段、摘挂列车上述列车出发机

26、车出段9、10 道 、C 方向区段、摘挂列车到达机车入段9 道发 B 方向区段、摘挂列车机车出段4 2 8 8 84 6 24 24 24 (24) 24 24 (24)4 2 8 8 (8) 8 86 2 12 12 126 2 12 12 12自编始发列车向 9、10 转15153210 15线0015668 72 72 68 10043303329T3684166624T T K= 固（ t ） 固%28027.323821.729627.0%26023.822620.631629.5%B、C 端咽喉区占用时间计算表编作业进路名称占平总咽喉道岔组占用时间号用次均时时间2 4 6 8 10

27、 12 14 16数间 固定作业1 道发 到 的旅客列2515 5 25车1 道发 到 的旅客列15 15 1523 5 15车3 道接 到 A 的客列35 35 3535 7 35车3 道接 到 A 的客列21 2143 7 21车B、C 端调车机车入段B、C 端调车机车出段2222444444t固75 71 71088 0 04 道接 B 到 A 的无改主要作业72 7279 8 72编列车4 道发 A B 的无改66 6611 6 66编列车上述列车到达机车入段 11 2 22 22 22 22上述列车出发机车出段7、8 道接 到 的无 改编列车7 道发 A C 的无改 编列车11 2

28、22 22 22 227 8 56 56 565 6 30 30 30上述列车到达机车入段上述列车出发机车出段5522101010 1010 107、8 道接 到 无改 编列车7、8 道发 到 无改 编列车上述列车出发机车出段7、8 道接 到 无改 编列车7、8 道发 到 无改 编列车上述列车出发机车出段9 道接 A 方区段、摘挂列车机车入段9 接 方向区段、 摘挂列车5 8 40 40 40 405 6 30 30 305 2 10 10 103 8 24 24 243 6 18 18 18 183 2 6 6 64 8 32 32 32 324 8 32 32 32 32 32 3223

29、9 发 方向区段、 4 6 24 24 24 24 24 24固固摘挂列车9 发 方向区段、244 2 8 8 8 8摘挂列车机车出段9 接 方向区段、252 8 16 16 16 16 16摘挂列车9 发 方向区段、262 6 12 12 12 12 12摘挂列车9 发 方向区段、272 2 4 4 4 4摘挂列车机车出段9、10 道发 A 方1515 1528向区段、摘挂列车牵出10 150 0 0解体75 71 710 880032 352537132723T4431T K=T （ ）固%725223.1%328225.7%318216.6%443.8%036231.6%212410.8

30、%827824.1%423420.3% 咽喉通过接发方向列车种类 股道经由道岔组道岔组 KN小计接车 A无调4、5 1、1111 0.2937.70.57、8 1、3、7,5、11 妨碍 5 0.270318.56B有调 910 1 、3 、7 、9,5 5妨碍无调 4、5 2、6 20.2700.23114.839.067.5C7、8 2、4 10 0.316有调 910 2、4、10、14 10 0.316无调 7、8 4、10 10 0.316有调 910 4、10、14 10 0.3115.812.731.66.337.96发车 A无调 4、5 1、11 11 0.2957、8 1、3

31、、7,5、11 妨碍 5 0.27030.525.971.2有调 910 1 、3 、7 、9,5 50.27妨碍0无调 4、5 2、6 2 0.2317、8 2、4 10 0.316有调 910 2、4、10、14 10 0.316无调 7、8 4、10 10 0.316有调 910 4、10、14 10 0.3114.847.69.512.731.66.369.837.96A 端咽喉通过能力：=70.6 =71.2B、C 端咽喉通过能力：=105.4 =107.7 到发线通到发场 1 设有 3 到发线(345)到发场 2 有 4 到发（710场作业项目每昼夜作每次作业所需占用时间（） 总时

32、其中固定别业项目时间分作业时分（min） Tt固接发 、C 到 的旅客列车接发 A 到 B 无改编中转货车接发 到 A 无改编中转货车8119256060200660540200到总计281451400发场1到接发 A 到 C 无改编中转货车接发 到 A 无改编中转货车接发 到 C 无改编中转货车接发 到 B 无改编中转货车575360606060300420300180发场2接 A、B、C 到达解体区段列车 5发 A、B、C 到达解体区段列车 5接 A、B、C 到达解体摘挂列车 5发 A、B、C 到达解体摘挂列车 586768676430380430380总计 40 564 2820（1）计

33、算到发线通过能力利用率：车场的利用率为：到发场 1到发场 2（2）计算到发线通过能力：按方向别到发线通过能力计算表接车或发车方向接车 A小计发车 A小计直通38.432.916.387.636.235.116.387.6列车种类区段3.33.31.68.23.33.31.68.2摘挂3.33.31.68.23.33.31.68.2合计4539.519.510442.841.719.5104所以方向接发车能力：=45 =42.8方向接发车能力：=39.5 =41.7方向接发车能力：=19.5 =19.5按车场别计算到发线通过能力时，无调中转列车一接一发计 1 列，有调中 转解体 1 列计 1 ，编组 1 列计 1 列。到发场 1 的通过能力：20/0.364=54.9()到发场 2 的通过能力：40/0.612=65.4()全站到发线的通过能力：54.9+65.4=120.3() 车站最终方向 接发 列车 车数 各部分通过能力受 何 限 最终