德勤交通运输行业专题报告：公路货运去碳化

1、德勤交通运输行业专题报告：公路货运去碳化1 我们的现状推进去碳化的因素2015巴黎协定提出了将全球变暖控制在 对比工业化前2以内并向1.5C努力的远大 目标，这在一定程度上要求我们到2050年实 现净碳中和。作为响应，许多国家、行业及 个别组织陆续设定限制碳排放的目标，并开 始规划实现目标的行动步骤。全球、国家、地区、部门和地方层面都在采 取行动，释放出许多积极信号，但在应对气 候变化方面我们能做的还有很多。联合国环 境署指出：“按照当前巴黎协定中的无条 件承诺，全球温升预计将达到3.2C。”必须 采取行业特定的、更有的放矢的行动导向式 方法来推进和加速去碳化事业。这一挑战在六个难减排的行业中

2、尤为突出， 而据国际能源署（IEA）估计，目前全球大 约32%的碳排放来自于这些行业。这些行业的共同点有：资产寿命周 期长，能源依赖度高，电气化难度高等。因 此，相比其它行业，这些行业的去碳化速度 更慢，资金更密集，且技术要求更苛刻。随 着其它行业的去碳化速度不断加快，难减排 行业面临的压力和关注预计都将更大。公路货运行业的温室气体排放我们的现状：公路货运是维持全球经济和日 常生活的根本。它的碳排放占全球总量的 9%，其中一半以上来自美国、欧洲、中国 和印度。从超市货架上的牛奶，到建造房屋所需的水 泥，道路运输几乎涵盖了我们现代社会日常 所需的一切。“但凡你能想到的产品，随便提 几个，我们都曾

3、用卡车运输过，而且很有可 能最近就运输过。”一位大型物流公司老板这 样说。公路货运行业在全球供应链中扮演着 至关重要的角色，因为卡车属于最灵活的运 输工具，能穿梭在市区地带，能与私家车共 享加油和道路基础设施，无需专门的资源。 新冠疫情的爆发更加突出了公路货运行业的 重要性。它将必需品运送到最需要的地方， 推动了送货上门服务的增加，让人们不必为 了购买日常所需而外出。全球共有约300万家公司在从事公路货运。 许多都是小微企业，从而导致该行业高度分 散、竞争激烈且利润率低。这些公司每年运 输的货物接近22万亿吨-公里7。这大致相当 于让一辆载有20吨货物的大卡车绕赤道行驶 3000万圈。由于应用

4、广泛，卡车连同与之相近的巴士车 类排放了全球约9%的二氧化碳，排放量接近 航运的三倍。然而，相比航运的碳排放是来 自于近5万艘船舶，全球保有的货车总数约 有2.17亿辆，包括厢式货车、卡车和巴士等 。其中大约6,300万辆是 MDT和HDT，这两个车类的碳排放占公路货 运碳排放总量的60%左右。公路货运在货物运输乃至贸易活动中的根本 性作用，意味着它的排放与人口数量和经济 活动高度相关。中国和印度等国尤其依赖卡 车来推动其经济快速增长。如今，美国、欧 洲、中国和印度公路货运的碳排放占据全球 总量的一半以上。未来十年，世界其他地区（尤其是非洲等地区）的 绝对和相对排放量，也将随着经济发展的加 快

5、而增加。这将迫使除了带头减排地区以外 的更多地区乃至全球范围内的公路货运行业 都必须踏上去碳化道路。2 僵局：去碳化阻碍去碳化准备情况：总结根据在与行业高管和专家的采访和研讨会中 收集的意见和建议，我们制定出了一套系统 的方法来评估行业的去碳化准备情况。通过 聚焦于三个核心问题，本 研究采取了着眼于整个生态圈的、更全面的 视角来研究去碳化，将通常看上去难以对付 的挑战分解成能解决的具体问题。基于受访 者的各种不同反馈，我们从六个方面来评估 公路货运的去碳化准备情况。在评估中得出的大多数结论都能全球适用。 基于替代技术的卡车和基础设施尚未大规模 部署，这意味着全球的去碳化阻碍因素在许 多方面是一

6、致的。但也存在地域差异。有些 地区（如欧盟、中国和美国部分地区）的去 碳化进程（尤其是就监管机构的目标而言） 略微领先。因为我们是想从迄今已取得的进 展中总结经验，所以后面章节中包含的许多 示例都是以这些地区的视角为代表。在本报 告的最后一节，我们额外地讲述了不同地区 间的主要差异。总体而言，公路货运的去碳化准备存在许多 欠缺，各方都面临着阻碍，尤其是监管激励 不足、基础设施欠缺和货主（通过公路货运 运输货物的企业）的需求有限。第一，受访者认为，替代技术在价格上比柴 油卡车高出很多，是阻碍车队老板大规模投 资低排放和零排放卡车的重要原因之一。许 多受访者认为转型初期缺乏强有力的监管激 励来弥合

7、这一成本差异是问题之一。第二，受访者认为快速电池充电和加氢基础 设施不足，进一步阻碍了替代技术的应用。 而缺乏基础设施的关键原因之一是可再生电 力供应不足。第三，虽然许多货主在董事会上做出可持续 发展承诺，有时也跟物流公司问及低排放卡 车，但在采购标准方面，目前仍缺乏对车队 老板明确的业务或财务激励。 这三个阻碍因素的提及次数最多，但受访者 对于所有六个框架因素都提到了相应的阻 碍。3 新范式：去碳化解决方案变革的信号世界各地的政商领袖都在越来越多地做出减排承诺以响应去碳化挑战。最引人关注 的两个典范分别是，欧盟（EU）到2050年实现碳中和的计划，中国到2060年实现净 零排放的目标。这些承

8、诺越来越多地开始包含公路货运的减排目标，包括减少物流 公司自身业务的直接排放；以及属于货主供应链的碳排放。在需求侧，大型跨国货主面临来自客户、投 资者和员工越来越大的供应链减排压力。这 种压力已经开始转化为实际行动，主要体现 为，雇员要求雇主付出更大的去碳化努力。特别是那些有自营车队 的货主，已在大力推进和大规模地投资低排 放和零排放技术。正如一位跨国货主所言： “对于去碳化，我们现在开始真正做到言行一 致，因为我们知道，对社会有利的事，对企 业也有利。”监管机构并没有停滞不前，几乎每周都有新 的公告宣布更有雄心的去碳化路径和目标。 欧盟、加拿大和美国等市场都已公布在2030 年前将尾气排放减

9、少20-30%的目标。已有 的目标也在提高，英国最近宣布将实施汽油 和柴油乘用车销售禁令的时间提前到2030 年。受访者预计未来5年监管还会加速，且从 2025年开始，大多数地区的目标可能逐渐趋 于一致。解决方案马上行动起来1. 转变可行的行驶周期：利用已有的BEV和 FCEV解决方案，大规模地替换可行的市 区短程行驶周期中的中小型卡车和巴士。2. 定向部署过渡技术：围绕现有的供应点 大规模地部署以LNG、生物LNG、CNG 和生物柴油为燃料的卡车，并扩大天然 气供应，但不取代对零排放技术的投 资。3. 运行和设计效率：减少现有车队的排 放，例如，通过数字化技术和分析工具 来提高公司乃至行业的

10、卡车利用率，并 通过其它方式改进运营，如空气动力学 特性、驾驶辅助装置以及燃料和润滑油 质量等。形成滚雪球效应4. 在产业集群和交通走廊中试点：利用联 盟与伙伴关系，在区域或行驶周期集群 及高车流量交通走廊沿线部署零排放卡 车，共享基础设施和专用燃料供应。5. 技术合作：通过在OEM与零部件供应 商之间建立合作关系和合资企业，将技 术和生产风险降至最低，以便尽早生产 零排放卡车。6. 联合卡车采购承诺：通过整合多个车队 老板的订单，在降低单价和风险的同时 提高需求确定性。创造成功的条件10.消费者的意识和选择：通过绿色卡车和 产品的碳标签、品牌形象及市场营销， 提高消费者对用低排放车辆运输的产

11、品 需求。11. 监管发展路径：制定并宣传未来监管原 则和中期政策的重要阶段。12. 城市间合作：统一每个地区的主要城市 及工业中心之间的清洁空气和低排放区 政策与时间表。实现规模化发展19. 卡车生产规模化：扩大BEV和FCEV卡车 的产能，逐步减少柴油车技术的生产和 投资。20.能源生产和配送实现规模化：从试点集 群和交通走廊周围的区域开始，扩大生 产和配送基础设施，包括针对可再生电 力充电和加氢基础设施。21. 提升维修能力：大规模地发展维修能力 （包括第三方），以支持转型期间不断 壮大的车队。4 路线图：加速脱碳动机和直接着手点受访者认识到，公路货运去碳化的挑战之艰巨，不是任何一家组织

12、或群体可能单独 战胜的。一开始可能是少数几家志同道合的企业打头阵，合力创造转型动力。这些 先行者可能因为更早地接触到差异化的见解而受益，有能力共同承担风险和投资成 本，并创造出对它们有利的结果。它们在转型初期与客户及其他生态系统参与者进 行的接触，将为它们未来的关系带来益处。随着这些早期行动计划的发展，更多公 司将加入进来，在整个行业创造必要的规模和影响。唯有通过所有利益相关者之间 的紧密协作，该行业才能充分把握不断变化的范式并快速取得进展。从我们的研究、采访和研讨会中得出的解决 方案，进一步明确了该生态系统需要在何处以 何种方式协作才能取得进步，以及每个利益相 关者必须发挥的作用。 在可行的

13、行驶周期向新卡车转型的过程中， 司机将在改进采用经验证的高效技术方面发 挥关键作用。监管机构在整个转型过程中也 必须咨询他们的意见，以确保替代技术的实 用性、安全性和可靠性。通过刺激消费者对运输的需求和为物流供应 商提供激励，货主将有助于使脱碳在经济上 可行。有自营车队的公司尤其能够刺激对替代技术卡车的需求，并降低它们的成本。由 于兼任货主和承运商两个角色，这些公司比 物流公司更能掌控卡车的使用。这让它们能 以直接节省成本和提升商誉的形式收获更高 效车队带来的益处。对于承运商，脱碳能为变革这个历史上保守 且利润率低的行业提供独一无二的机会。承 运商可在帮助行业减排的同时，通过多种方 式提高自身

14、的运营效率，包括使用LNG、生 物LNG、CNG或生物柴油等过渡燃料，与 客户合作进行替代技术试点，对可行的行驶 周期进行电气化转型，整合数字、互联和分 析技术等。监管机构可以通过设定明确的目标，从全系 统的角度出发，使所有参与者都能在脱碳中 发挥作用，从而加快该行业的脱碳努力。主 要行动措施包括：制定卡车能效指标及燃料 供应要求，打造具备支持性研发环境的基础 设施。通过果断采取行动并利用一切可用手 段，监管机构可以帮助创建更清洁的城市， 同时保护和变革这一关键行业的就业机会。OEM的脱碳承诺具有无可比拟的重要性。巨 额投资、定向试点和创新的业务模式，对于 可靠的新型卡车的研发、成本降低和大规

15、模 生产至关重要。走在前列的OEM将能避免监 管风险，取得强有力的竞争优势，并通过占 据更大的市场份额发展出新的收入来源。通过大规模地可再生电力和氢能生产及配 送，并建设加氢站和充电终端，能源公司可 帮助低排放卡车实现大规模的应用。它们还 可利用自身的跨行业视角，促进行业之间的 合作，并在整个价值链中发挥促进作用。率 先行动的公司将能影响变革方向，并利用为 公路货运建设的基础设施，作为其它难减排 行业实现脱碳的敲门砖。金融机构将发挥独特的作用，通过为适应零 散价值链需求和反映替代技术经济特征的产 品提供资金，使2亿多辆卡车的更换成为可 能。让我们行动起来吧公路货运行业已开始就技术路线和解决方案

16、 达成共识，这将使2020-2030年成为充满变 革的10年。许多受访者 认为这个目标可以实现，但需要整个行业果 断地行动起来，在未来两年开始着手实施前 面提及的解决方案。初期的目标是，最大限 度地利用现有技术快速减排，同时大幅扩展 替代技术的试点范围。与此同时，货主必须 开始将董事会上的去碳化承诺转化为消费者诉求，而各级监管机构必须给出有针对性的 激励措施，并制定出未来十年的政策发展路 径。在2025年之前，行业必须加大研发投入，并 开始在商业应用中部署FCEV和BEV。来自货 主、金融机构和车辆生产厂商的激励，对于 刺激初期需求至关重要。本阶段还必须实现 电池充电和氢燃料电池基础设施的标准

17、化， 以支持更大范围的推广和互通性。到2020年代末，随着基础设施提供商和车辆 生产厂商都已实现规模化生产，低排放和零 排放卡车将更接近柴油卡车的成本，并开始 大规模地进驻车队。不同地区的变革速度不同，使得这一挑战的 全球性特点更明显。欧洲和美国的碳排放总 和占全球排放总量的30%，但这一比例将随 着其他市场的成长而进一步下降。虽然欧洲 历来都被视为可持续发展方面的佼佼者，但 就公路货运去碳化议程而言，中国在许多方 面已经领先于欧洲，正如一位行业组织的高 管所指出的：“中国投入了巨额资金发展巴士 的替代技术，在重型卡车的氢燃料经济性上 也走在前列。”为能在全球范围内实现大幅减 排，其他大国（如

18、印度、非洲和南美的诸多 国家）必须加快他们的行动步伐。虽然本研究中确定的解决方案在全球都适 用，但正如本报告下一章所描述的，每个市 场所面临的具体情况不同，必须通过转型来 解决的挑战也不同。应该最先实施哪些解决 方案，取决于燃料供应是否充足，技术是否 成熟，以及基础设施是否便利。例如，在有 些国家，过渡燃料和柴油机的现代化改造可 能在更长时间内占据重要地位。而在其他国 家，发展氢能已是国家能源战略的一部分， 因此将能更早地获得支持。无论哪种情况，跨境合作和多国协同行动， 都将是加快相互学习的关键。如此，解决方 案在一个地区成熟之后，即可直接应用到其 他地区，帮助他们在去碳化路途上取得跨越 式进步。 前进的路线已经清晰，现在只需要“行动起 来”。5 地区差异印度：相对其它地区，印度消费者、货主和物流公 司对脱碳的重视度较低。“卫生因素”（如道 路安全、拥堵、工作条件和基础设施质量等）仍是该行业关注的重点。政府重视降低 油耗以减少