2005雷克萨斯gs430gs300原厂维修手册中文sa

1、SA4悬架控制悬架控制AVS 系统概要在 3UZ-FE 发车型中，使用 AVS （自适应可变悬架系统）作为标准配置。根据驾驶性和路面状况，AVS 使用电脑控制来独立改变新研制的高灵敏度单筒式减振器在四个车轮上的阻。这样就实现了舒适驾驶、优异的总体来说，带有下部阻灵活性和稳定性。的减振器能够吸收颠簸路面的振动，而且提供更加舒适的驾驶。然而，车身剧烈运动时，例如高速驾驶过程中，制动或转弯，或者车辆在蜿蜒道在城市范围内常规驾驶过程中，AVS 将阻驾驶时，或者受到剧烈冲击时，这些减振器将无法很好地吸收这些振动。设置为低，从而优先考虑驾驶舒适性。此外，AVS 根据驾驶性，例如增加车速、制动或转向操作，将

2、阻（反弹振动），则 AVS 将阻更改为较高等级，从而提高更改为高等级。灵活性和稳定性。而且，如果由于路面状况导致车辆产生反冲通过处理 G 传感器提供的信号，系统可确定是否存在反冲。系统使用尖端的、非线性 H （H 无限）控制逻辑来控制阻以便实现 “自然、顺畅的驾驶体验”。，AVS 中使用的减振器按照九级改变阻。提供的减振控制开关可让驾驶员选择两种类型的模式。SASA5悬架控制AVS 偒偊偒偊 偒偊 偒偊催偒偊 偒偊 H AVS乥 偒偊 乥 乥 AVS 乥催 偒偊催催催AVS乥催乥催乥 乥 乥乥 乥乥 A4270049CSA偒偊偒偊 偒偊 SA6悬架控制主 要组 件和功能包括传感器、执行器和减振

3、控制 ECU 的各个组件的位置如下:主要组件和功能组件功能减振控制开关在阻控制模式之间切换。转向角度传感器检测转向力的大小和方向盘的方向。加速传感器检测车身的垂直加速率。组合仪表包含 AVS 指示灯，它可向驾驶员显示减振控制开关的选择状态。停车灯开关检测制动信号。速度传感器检测车轮转速。曲轴位置传感器检测发转速。减振控制执行器改变减振器的阻。减振控制 ECU根据各种传感器提供的信号，此 ECU 估测车辆的状态并向减振控制执行器输出控制信号。它带有内置的加速传感器，用于检测车辆右前侧的垂直加速率。DLC3当工具elligent Tester （智能检测仪 II）连接到该连接器并开始操作时，可以存

4、取 DTC （故障代码）和 ECU 的数据。SA ECU ECUDLC3A4270202CSA7悬架控制加速传感器这些传感器检测车身上方的垂直运动。部，有一个传感器位于减振控制 ECU 中，另一个传感器位于仪表板中手套箱的前面。在后部，其中一个传感器位于行李厢中。因此，这些传感器各自独立检测车辆的垂直加速率。转向角度传感器转向角度传感器安装在组合开关区。该传感器可以检测所用的转向力以及转向方向，并将信息传输到防滑控制 ECU。传感器总成由两组电磁阻滤芯组成，该电磁阻滤芯可以检测到内置在检测齿轮中的电磁的旋转运动。因此，传感器可以检测到电磁阻内随检测齿轮旋转运动而发生的变化，从而检测方向盘的旋转

5、运动。A4270106CSA+-A4270051CSA8悬架控制减 振器 和减 振控 制执行器为改变阻，减振控制执行器中的步进马达转动活塞上的回转阀。这可以改变连接上部和下部活塞室的油道的开度。回转阀 （包含位于三个位置的两组端口和槽）按照九个等级改变阻。SA 1 1 2 2 3 3催 1 2 3A4270053CSA9悬架控制活塞 中 减 振器 油 的流向回转阀全关时，阻只由活塞阀来提供。回转阀位于中间位置时，槽开启，允许活塞阀和回转阀之间的通道对阻进行控制。回转阀全开时，端口敞开，允许回转阀通道来提供阻。如果活塞速度较慢，活塞阀几乎不运行。延伸过程中的油流向SA催 A4270054CSA1

6、0悬架控制收缩过程中的油流向减振控制执行器减振控制执行器位于减振器上方，它根据接收到的来自减振控制 ECU 的信号改变阻。九级的步进马达转动减振器中的回转阀，以改变油道的开度。这可以使阻平缓地改变。120e9 15e偀A4270056CSA催A4270055CSA11悬架控制减振控制开关减振控制开关位于控制台上。驾驶员可根据需要通过此开关来选择减振器的阻模式。驾驶员可以在 NORMAL （正常）和 SPORT （运动）两种模式之间进行选择。NORMAL 模式根据驾驶操作性和路面状况控制阻，在强调驾驶舒适性的同时兼顾了适当的灵活性和稳定性。灵活性和稳定性。与 NORMAL 模式相比，SPORT

7、模式在阻控制过程中频繁地使用高阻范围，以进一步增强SPORTNORMAL0NORMALSPORT A4270020CSASA12悬架控制减振控制 E CU根据使用减振控制开关选择的设置模式和从各种类型传感器接收的数据，减振控制 ECU 可单独改变四个车轮上减振器的阻尼力。以下控制可用来改变阻: 根据驾驶性，车速感测控制、防俯冲控制、防蹲控制和滚动姿态控制会发生改变；根据车辆运动 （路面状况），反冲控制 （H 控制）、粗糙度感测控制、无反弹阻尼控制会发生改变。此外，VSC 协作控制可用来支持VSC 的操作。反冲控制使用非线性 H （H 无限）控制，基于现代控制逻辑来实现阻控制的精确调整。此控制检

8、测加速传感器的信号，从而监测可以感知到反冲的频率，以及可以感知粗糙度的频率。同样，它还检测车轮速度传感器信号，以便监测无反弹振动的频率，此外还实现了满足行驶条件的平滑阻尼性能。车速感测控制此控制根据从车轮速度传感器接收到的数据，实现阻的最佳设置以适应车速。这样就实现了低速时适宜的驾驶舒适性，以及高速时的灵活性和稳定性。SA偒偊 gCAN g gg gH g gVDIMVSC ECUA4270058C ECU ECUSA13悬架控制防俯冲 控 制减振控制 ECU 根据停车灯开关信号和车轮速度信号由于使用制动导致的车辆俯冲的程度。然后，它根据俯冲的程度，通过精密控制阻，缓和车辆在过程中的俯冲速度。

9、这样就确保了适宜的灵活性和稳定性。即使驾驶员制动踏板或者增加，此控制在确保制动过程中有适宜的灵活性和稳定性的同时，将阻设置为高以确保驾驶的舒适性。防蹲控制减振控制 ECU 根据发转速数据加速过程中车辆的后蹲。然后，它精确控制阻以便减少车辆姿态的变化，并确保适宜的灵活性和稳定性。滚动姿态控制减振控制 ECU 根据车轮速度传感器提供的车速信号和转向传感器提供的转向信号计算横向加速率。然后，ECU 根据横向加速率的范围控制阻。因此，在车辆转弯时实现了优异的灵活性和稳定性。，使用基于滚动姿态控制模式的控制逻辑来控制转弯内、外两侧的阻（在四个车轮上单独进行）。在滚动姿态控制模式中，用于抑制两个方向运动的

10、减振器（用于滚动抑制和抑制）位于转弯内侧的虚拟点上。从而，此控制优化了车辆在转弯时的姿态。从而确保了适当的抓地性能和转向跟随性能，以实现优异的灵活性和稳定性。 A4270060CSAON OFF催A4270059CSA14悬架控制反冲 控 制 （H 控 制）滚动和俯仰方向上的反冲较小时，可通过在一段特定时间内增加阻来消除反冲。但是，如果反冲增大，只将阻增加至相应级别将导致驾驶舒适性不佳。为此，反冲控制使用非线性 H 控制逻辑，以实现驾驶的舒适性和高等级的阻尼性能。此控制使用三个加速传感器来检测与路面颠簸相对应的反弹加速率，并且应用现代控制逻辑来计算悬架的行程状况。根据这些状况，它使用 H 控制

11、逻辑来计算目标阻并单独控制四个车轮上的阻。通过在反冲振动频率范围内设置反弹加速率的功能，阻尼性能可以朝目标频率范围内的正数方向。在此情况下，此功能通过改变阻来控制反弹加速率，从而将反弹加速率的能量比 （其计算来自路面的输入）抑制到低于预定值。如果只是通过控制减振器的阻来控制车辆姿态，那么阻改变程度大时反弹加速率可能会受到干扰。即使在此情况下，还是可以使用非线性 H 控制逻辑以达到自然且平滑的反冲阻尼。SA催 乥 催 AVS催A4270061CSA15悬架控制通过偏置时反弹振动阻尼的比较*1: 一般而言，H 控制是用于设计控制器的逻辑，此控制器应该满足在编制完成的 H 标准（测量系统通信速度的标

12、准）代表的控制规格。*2: 在二十世纪九十年代，非线性系统的普及造就了 H 控制。过去普遍认为此控制难以使用，且其应用实例也寥寥无几。但是，悬架控制方面取得了成功，并且投入了实际使用。其应用在阻的名字（Godfrey Harold Hardy: 控制系统稳定性的研究），他倡导在此控制逻辑中应用的数学空间。“”符号*3: 字母“H”代表数学家代表 标准，这是测量信号大小的数学评定标准之一。粗糙度感测控制车辆在能够产生反冲和颠簸的恶劣路面上行驶时，如果减振控制 ECU 从来自加速传感器信号检测到反弹振动和无反弹振动（粗糙频率）之间的频率，则系统将设置阻受。为较级。因此，车辆就能够在不影响驾驶舒适性的前提下实现平坦的感乸乥乥 A4270063C无反弹阻尼控制如果减振控制 ECU 根据来自车轮速度传感器的数据