城市轨道交通信号

1、城市轨道交通信号1、城市轨道交通的特点（1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求（1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强（5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻3、城市轨道交通信号的特点（1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高4、城市轨道交通信号系统的组成及作用组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指

2、挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。5、列车运行自动控制系统（ATC）包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）及列车自动监控（ATS）三个系统，简称“3A”。ATC系统包括五个原理功能（1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。（2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。（3）列车检测功能：一般由轨道

3、电路、计轴器等完成。（4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。（5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁

4、站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。9、集中连锁站设有（1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器（9）转辙机10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连锁关系，才能确保行车安全。连锁的基本内容是：1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不能建立。1

5、1、按照闭塞实现的方式，城市轨道交通ATP设备的闭塞制式可分为：固定闭塞、移动闭塞和介于两者之间的准移动闭塞。固定闭塞：将线路划分为固定的区段，前、后列车的位置间距都是用固定的地面设备（如轨道电路等）来检测的。准移动闭塞：预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。移动闭塞：列车安全追踪间隔距离部预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。而基于通信的列车控制（CBTC）贝9是实现移动闭塞制式的最佳技术手段。12、地面信号机的设置（选择或判断）（1）地面信号及的设置原

6、则：设于列车运行方向右侧信号机柱选择信号机界限。（2）信号机的设置：城轨交通的信号机设置不同于铁路，规定在ATC控制区域的线路上道岔区设置防护信号机或道岔状态表示器，其他类型的信号机可根据需要设置正线上的信号机设置：正线上的道岔设防护信号机或道岔状态表示器。采用ATC的城轨交通，自动闭塞通过信号机已丢失主体信号机的作用，所以区段分界点一般不设通过信号机。车站一般不设进站、出站信号机，在正向出站方向的展台侧列车停车位置前方只当地点是设置发车指示器或发车计时装置。线路尽头设阻挡信号机13、信号显示（看看）（1）防护信号机的灯光配列：采用三显示机构，自上而下灯位为黄（或月白）、绿、红。若设正线出站信

7、号机，其灯光配列同防护信号机。（2）信号机显示基本要求：信号机定位：将信号机经常保持的显示状态作为信号机的定位。信号机定位的确定，一般是考虑保证行车安全，提高运输效率及信号显示自动化等因素。除采用自动闭塞时通过信号机显示绿灯为定位外，其他信号机一律以显示禁止信号（红灯或蓝灯）为定位。信号机关闭时机：除调车信号机外，其他信号机，当列车第一轮对越过该信号机后及时的自动关闭。调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭。视作停车信号：信号机的灯光熄灭，显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。区分运行方向：有两个以上运行方向而信号显示不能区分运行方向时，应在信号机上装进路表示器，由进路表示器指示开

8、通的运行方向。（3）信号显示意义：红：停车，ATP速度命令为0绿：运行前方道岔在直股（定位），按ATP速度命定运行月白（黄）:运行前方道岔在侧股（反位），按ATP速度命令运行一般限制速度为30km/h红+月白（黄）：引导信号、准许列车在该信号机处继续运行，但需要随时停车，仅对防护站台的信号机设引导信号（4）信号机显示距离各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定：行车信号和道岔防护信号应不小于400米；调车信号和道岔状态表示器应不小于200米；引导和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100米。各种地面信号机和表示器显示距离为无遮挡条件下的最小显示距离。14、计轴器功能：具有检查区段占用

9、与休闲的功能15、应答器在城市轨道主要功能是：定位停车和点式列控16、应答器分为固定信息应答器(无源应答器)和可变信息应答器(有源应答器)。无缘应答器用于发送固定不变的数据，如线路坡度、最大允许运行速度、轨道电路参数等信息。有源应答器通过专用的应答器电缆与LEU(轨旁电子单元)连接。17、对于城市轨道交通，轨道电路不仅用来检测列车是否占用，更重要的是要传输ATP信息。除车辆段内可采用50HZ相敏轨道电路外，正线需要采用音频轨道电路。18、音频无绝缘轨道电路有谐振式和叠加式两大类。19、连锁：信号、道岔、进路这三者之间相互制约的关系。20、控制车站的道岔、进路和信号，并实现他们之间的连锁关系的设

10、备，称为联锁设备联锁设备有继电集中连锁和计算机连锁两大类设备。21、联锁设备的功能(1)连锁逻辑运算(2)轨道电路信息处理(3)进路控制(4)道岔控制(5)信号机控制22、城轨交通的联锁系统列车运行进路控制：采用三级控制，即控制中心控制(ATS自动控制)、远程控制终端控制和车站工作站控制。多列车进路(3)追踪进路(4)折返进路联锁监控区段：在城市轨道交通中，开放信号机前联锁设备不需检查全部区段，只需检查部分区段，这些被检查的区段叫做连锁监控区段。保护区段：为了保证列车的安全运行，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段

11、，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。侧面防护：是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧面冲突。侧面防护可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。道岔为一级侧面防护，信号机为二级侧面防护。23、移动闭塞特点线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加工安全余量计算和控制的，确保不追尾。制动的起点和中点是动态，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。采用车地双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。可实现较小的列车运行间隔。24、移动闭塞的工作原理通过车载设备和轨旁设备连续地双向通信，控制中心可以根据列

12、车实行的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟闭塞分区。25、ATC系统分类点式ATC系统连续式ATC系统采用轨道电路的连续式ATC系统采用轨间电缆的ATC系统无线ATC系统26、ATC控制系统模式（1）控制中心自动控制模式（CA）（2）控制中心人工控制模式（CM）（3）车站自动控制模式（4）车站人工控制模式（5）控制模式间的转换27、驾驶模式（1）列车自动运行驾驶模式（ATO模式或AM模式）（2）列车自动防护驾驶模式（SM模式或CM模式）（3）限制人工驾驶模式（RM模式）（4）非限制人工驾驶模式（关

13、断模式、URM模式）（5）自动折返驾驶模式（AR模式）28、ATP即列车运行超速防护或列车运行速度监督。29、ATP系统的主要功能检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作。30、ATO系统的主要功能ATO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。基本控制功能是自动驾驶、自动折返、车门打开。这三个控制功能相互之间独立地运行。服务功能包括：列车位置、允许速度、巡航/惰行、PTI支持功能等。31、ATS系统组成ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时器等组成。32、ATS系统主要功能列车运行情况的集中监视

14、和跟踪，列车运行实迹的自动记录；时刻表自动生成、显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划自动控制道旁信号设备以接发列车；列车运行自动调整；列车运行和设备状态自动监视；调度员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现沿线设备及列车与控制中心的通信；列车车次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故障复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信息显示。编组站调车自动控制1、编组站定义定义：在铁路网中，凡用于办理大量货物列车解体和编组作业的，并为此设置专用调车设备的车站称为编组站。2、按编组站在整个铁路网上或铁路枢纽内所起的作用不同，可将它们分为：（1）路网编组站

15、（2）地区编组站（3）辅助编组站3、编组站按作业需要设置若干作用各异的车场，主要有到达场、调车场、出发场、编发厂、交换厂，此外还有车辆段、机务段。4、按车场数量和配置编组站一般可分为：单向横列式配置、单向纵列式配置、单相混合式配置、双向横列式配置、双向纵列式配置、双向相混合式配置等多种站型。5、调车设备按调车场纵断面不同分为：（1）平面牵出线（2）特殊断面牵出线（3）驼峰6、驼峰定义：调车场头部设计成特殊的断面，形如驼峰。车辆运行的动力是以车辆本身的重力为主，以机车的推力为辅。7、调车驼峰定义：调车驼峰指调车场头部，包括到达场（或牵出线）与调车线之间的一些线路区段。驼峰峰顶（驼峰调车最高点）设

16、在到达场（或牵出线）与调车场相连接的咽喉处。调车驼峰包括：（1）堆送部分：指经驼峰解体的车列第一钩车位于峰顶时，车列全长范围内的线路区段（2）溜放部分：指由峰顶至调车线上某一定点（计算点）之间的线路区段。计算点是人为规定的，例如规定溜放线上最后分路2（调车线入口）后100m处为机械驼峰的计算点。（3）峰顶平台：指堆送部分与溜放部分连接处的一段平坦地段8、驼峰调车场纵断面（1）峰高（2）推送部分纵断面：两个坡段堆送坡压钩坡（3）溜放部分纵断面：加速坡：一般不大于40%。中间坡：一般应设计成不小于8%。的坡度道岔区坡（道岔区域坡）：一般采用1.5-3.5%。的坡度9、驼峰调车作业过程（1）解体作业

17、（2）编组作业（3）其他调车作业10、驼峰调车场头部布置的主要信号设备调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱、限界检查器等，有些车站还装备机车信号设备11、驼峰调车场头部的信号机分类驼峰信号机、线束调车信号机、其他调车信号机12、四灯八显示一个绿灯稳定灯光：准许机车车辆许机车车辆按规定速度向驼峰推进一个绿灯闪光灯光：准许机车车辆加速向驼峰推进；一个黄灯闪光灯光：准许机车车辆减速箱驼峰推进；一个红灯闪光灯光：指示机车车辆自驼峰后退；一个月白色闪灯灯光：指示机车车辆去禁溜线取送车；一个月白色稳定灯光：指示机车车辆到峰下；一个红色稳定：不准机车车辆越过该信号机；一个黄色稳定：准许机车车辆向驼峰预先推进，但不能越过该信号机；13、驼峰信号机防护范围自到达场股道经过到达场出站咽喉区进去驼峰调车场的推进部分、峰顶平台、溜放部分直至各条调车线、驼峰信号机既要