集装箱运输行业专题报告：美国供应链危局下-集运瓶颈如何打破-

1、集装箱运输行业专题报告：美国供应链危局下_集运瓶颈如何打破_疫情以来，集装箱运价持续上涨，截至 2022 年 1 月初，SCFI 综合指数与 2020 年年初 相比涨幅接近 400%。从上涨节奏看，运价上涨可以分为两个阶段，第一阶段是以亚洲北美航线为主的单一上涨行情，第二阶段则是全球运价的普涨。普涨始于 2020 年底， 单一行情切换为全球普涨，原因在于运价的核心驱动发生了转变，由需求驱动的单一 航线供需错配转为供应约束下的整体缺口。各种迹象表明集装箱需求已经见顶，但供应瓶颈仍然持续扰动着运价变化。供应增量 空间多大、瓶颈如何改善以及运价未来如何演绎是本文分析重点。本文主要分为三个 部分：集装

2、箱运力构成复杂，将先从运力结构出现，对运力影响因素进行拆解，探讨 供应的弹性空间；港口栓塞是集运供应的瓶颈所在，第二部分着重讨论拥堵成因及解 决方案；第三部分将结合供需结构的变化，对未来运价走势作出判断。1. 运力增量有限集装箱运力简而言之就是集装箱的运输能力，是固定时间内集装箱运输的最大承载 量，不只是取决于静态的船舶和集装箱存量，也取决于船舶闲置比率、集装箱船和箱 子的周转效率，据此可以搭建集装箱运力的决定模型：其中，S 表示集装箱运力，Q 是船队规模，i 是船舶闲置率，D 代表航距，v 代表航 速，t1 表示船舶在港时长（包括等泊和装卸的时间），C 代表集装箱量，t2 表示集装箱 在港内

3、堆场的滞留时间和内陆运输时长。简而言之，集装箱运力由一对互补变量决 定，船舶周转量和集装箱周转量，二者中的短板是决定运力供应的关键。船舶周转取 决于船舶载重、船舶闲置比率和船舶周转次数，集装箱周转量由集装箱存量和周转次 数决定。运量影响因素众多，按影响的时间维度进行划分，长期运力变化取决于船队 规模和集装箱量，短期运力主要受闲置率、航速、港口周转等因素影响。1.1. 长期运力取决于船队规模船队规模和集装箱量作为一对互补变量，二者中的短板是运力的长期约束。箱船比是 衡量集装箱和船队规模强弱关系的重要指标，即集装箱存量和船队存量的比值。通常 来说，集装数量只有超过船舶载重，才能保证集装箱周转与船舶

4、周转相匹配。主要原 因在于集装箱运输不仅涉及海运、还包括陆运，如铁路和卡车运输，因此集装箱周转 通常比船舶周转更慢。集装箱数量只有超过船队规模，即箱船比大于 1，才有可能保证 运力不被集装箱规模约束。船队规模和集装箱之间生产周期的长短差异，导致约束运力的短板通常是船队规模。 船舶制造一般需要 2-3 年，包括设计、材料加工、组装、试验下水、交付等流程，新船 订单至少需要 2 年才能实现交付，并对船队规模产生实质影响。对比而言，集装箱生 产通常只需要几个小时，包括钢壁组装和涂漆、烘干等过程，即便加上下订单、排班 到投入使用的时间，也只需要 6 周左右。因此如果箱船比偏低，运力的短板通过集装 箱增

5、产就能快速弥补，相反，如果箱船比过高，运力的短板想要补足至少需要 2 年时 间。1.1.1. 2022 年集装箱船队规模增速约 31.%-4.3%预计从 2022 年年末开始，集装箱船队将逐渐过渡到扩张周期。2016-2019 年间，集装箱 市场历经了长达四年的熊市，期间新增造船订单触及过去 10 年低位，导致近几年新船交付率呈下降态势。2020 年前三季度，市场处于牛熊转换的过渡期，加上疫情影响， 新船订单有限；直到 2020 年四季度，新造船市场才逐渐回暖。预计到 2022 年四季度左 右，新船交付的颓局才会逐渐得到扭转，在此之前，新船交付比例并不会太高。现有订单显示，2022 年理论新船

6、交付将达到 110.2 万 TEU，一至四季度预计分别交付 18.6、28.2、33.7、29.8 万 TEU，其中包含 8.4 万 TEU来自 2021 年的延期订单。实 际上，交付延期在造船市场普遍存在，2021 年集装箱船舶订单约有 8%出现了延期、环 比 2020 年 26%的水平有所下降，过去十年平均延期率约 15%左右。2022 年订单延期的情况大概率仍然存在，实际交付量将低于 110.2 万 TEU 的理论值。但考虑到疫情约束 逐渐放松，2023-2024 年订单交付压力较大，和当前运力紧缺的事实，预计 2022 年延期 问题有所改善，但空间不大（2019 年历史最低延期率为 2

7、%）。按 2%-8%的延付水平估 计，预计 2022 年新船实际交付量为 101.4-109.0 万 TEU。船舶报废与拆解是影响船队规模变化的另一大因素，预计 2022 年，船舶拆解率将维持 低位。船龄增长，会引起维护成本、燃油成本的相应提升，且存在一定安全隐患，因 此船龄一般到 25 或 30 年以上就要进行报废和拆解操作，也就意味着运力在市场上的永久撤出。但船龄只是一方面，拆解还受市场干扰，在权衡拆解收入和营运利润后， 船东才能决定是否需要将船进行报废，牛市行情下拆解率较低，平均拆解船龄将会有 所增加，而熊市行情下拆解率提升、平均拆解船龄也会随之下降。截至 2021 年 12 月，集装箱

8、船平均船龄约 13.4 年，其中大型集装箱船平均船龄约为 5 年，船龄在 25 年以上的船舶约 46.4 万 TEU、在现有运力中的占比仅为 1.9%。2020 年 下半年开始，集装箱市场逐渐走强，利润刺激下，拆解需求大幅下滑，平均拆解船龄 有所上升。2021 年全年船舶拆解量仅为 1.2 万 TEU，仅占超龄船舶的 4%，平均拆解船 龄达 28 年。预计 2022 年市场景气将出现下滑，但与疫情前相比船东盈利水平将继续 处于偏高水平，因此 2022 年集装箱船舶拆解需求继续维持低位，假设拆解量为超龄船 舶的 5%、10%、20%、50%，拆解量将达到 2.3、4.6、9.3、23.3 万 T

9、EU。 因此，乐观预期下，2022 年船队规模将达到 2571 万 TEU，同比增幅为 4.3%；悲观预 期下，船队规模将达到 2541 万 TEU，同比增幅为 3.1%。1.1.2. 集装箱规模对运力的约束放松2020 年下半年，集装箱市场经历过短暂的缺箱，箱船比一度下滑到 1.83 的历史低位， 随着生产的快速恢复，缺箱问题得以解决。造成缺箱的原因主要有几点：1）迭代需求 增加。海运集装箱的使用寿命通常为 10-15 年，如果维护得当可以使用 25 年甚至更 多。2010-2020 年集装箱平均更新率约 2.5%，而 2020 年更新率达到 4.1%、创下 10 年来 的最高水平。2）集装

10、箱生产滞后于需求修复。2020 年一季度集装箱产量降至 5 年低 点，三季度有所恢复，但到 2021 年生产效率才有了显著提升，产量逼近产能上限。因 此 2020 年集装箱产量有限，存量规模环比增幅仅为 1.1%。3）供应链引起的结构性缺 口。疫情以来，欧美供应链问题愈演愈烈，引发集装箱周转不畅，进一步造成集装箱 出现结构性短缺。2020 年四季度开始，欧美港口集装箱堆积成山，与此同时亚洲地区 集装箱严重不足。但随着集装箱提产，周转效率降低对集运运力的拖累得以弥补，缺 箱问题显著改善。预计 2022 年集装箱对运力的约束仍然有限。随着集装箱提产，2020 年的缺箱问题迎刃 而解。2020 年末

11、集装箱生产加速，到 2021 年一季度产量接近产能上限，2021 年全年产 线几乎维持满负荷运作。2021 年集装箱存量规模同比增加 8.8%，箱船比回升到 1.91 的 高位，集装箱对运力的约束也逐渐放松。第一，假如按 1.91 的箱船比进行估计，2022 年末集装箱存量需要达到 4850-4908 万 TEU，可以基本保证运力不被集装箱约束。第 二，2021 年集装箱的置换率约为 3.6%，同样处于历史高位。经过 2021 和 2022 年的集 中报废，预计超龄集装箱占比将有下降。假设 2022 年集装箱更新率为 2.5%-3%，约 141-178 万 TEU。由以上假设推断，2022 年

12、集装箱产量需要达到 286-319 万 TEU，即月 产 24-27 万 TEU，才能满足箱船匹配的关系，即箱船比为 1.91。2021 年三季度，集装 箱产量高达 180 万 TEU，折算月产约 60 万 TEU，接近产能上限。24-27 万 TEU 月产距 离产能上限仍然存在充裕的弹性空间。第三，假如 2022 年集装箱维持高产，年末箱船 比最高能回升到 2.06-2.09，接近 10 年前的高点。由此推断，2022 年缺箱问题复现的概 率不高，对运力的约束有限。1.2. 短期供应增量有限与长期情况类似，集装箱短期运力仍然由船舶周转和集装箱周转二者中的短板决 定。前文我们提到集装箱生产周期

13、短，加上 2022 年集装箱供应存在较大弹性，足以保 证运力不被集装箱约束。短期运力弹性更多地取决于船舶周转。因此，短期看，假设 集装箱船队规模不变的情况下，影响运力短期供应的因素包括船舶闲置率、船舶航速 和港口周转效率。但港口受诸多外部因素影响难以主动调节，而且随着市场环境变 化，短期运力的调节空间也存在差异。将市场划分为正常波动、极度低迷和过热阶段 三个阶段。1.2.1. 过热行情下供应弹性趋于 0当市场处于正常波动区间，运力供应通常是富有弹性的，通过调节闲置比率和运输效 率，供应能配合需求的调整。运输需求增长/下滑时，船东可以减少/增加船舶闲置的 比重，从而增加/减少市场运力的投放闲置运

14、力调整是目前最主要的运力调整手 段。而运输效率的调整则更为复杂，运输效率由两方面决定船舶航速和港口效 率，对于港口而言，港口设施、劳动力、天气等诸多因素对港口运营均存在不同程度 的影响，对船东来说几乎不可控。除了港口周转时长，运输效率还取决于海上航行时 间由航距和航速共同决定，航距总体比较固定，只有航速能在一定范围内进行调 整。对于一般的海运船舶而言，航速提升 1%就能释放 1%的运力，但对集装箱运输却并非 如此。集装箱运输通常是周班服务，船舶提速所减少的运输时间只有达到 7 天的整数 倍，才能对船运运力产生有效影响；相反，航速降速所增加的时间不满 7 天，却可对 船运运力产生有效影响。因此，

15、运输效率调整对于集装箱运力弹性的贡献度有限，但 由于集装箱市场的特殊性，运力向下的弹性通常比向上的弹性充足。但这种弹性并非是无限的，特别在市场趋于过热阶段，供应弹性呈边际下降的特征。 一方面，市场回暖，闲置运力释放将不断挤压运力潜在的调节空间。另一方面，海运 周期同样压缩 7 天，高航速水平下所需提速比例高于低航速；而航速的调整空间也不 是无限的，由于动能限制，船舶通常会有一个设计航速航行所能达到的最大速 度，集装箱船的设计航速一般是 18-25 节，但受天气、洋流、船龄和载重影响，设计航 速实际很难达到；此外，燃油的单位航速消耗量是船舶航速的二次函数，提速也就意 味着油耗增加，只有在提速的边

16、际收益大于边际成本时，提速才有可能落实，集装箱 船的经济航速为 18 节左右，一般不会轻易调整。因此，在市场正常波动阶段，运力供应只具备有限弹性；而在市场极度低迷和过热的 状况下，运力供应弹性无限趋于 0。当市场经历了漫长的熊市阶段，船东对于任何需求 的变化通常都会变得格外谨慎，在趋势性反弹得以确认前，船东不会贸然投放额外运 力。当前市场氛围持续过热，闲置运力被无限压缩，航速提高到上限，供应几乎失去 了任何调节空间。1.2.2. 航速和闲置运力已无向上调节空间供应向上弹性不足，运力的潜在调节空间被挤压、短期增量有限。船舶闲置率处于历 史低位。2020 年 6 月初开始，集装箱船舶闲置率从 10

17、%左右的高位持续下降，在三季 度下滑到 3%左右的历史低位，而后 2021 年持续维持在这一偏低水平。闲置运力的可 释放空间有限。提速空间不足。2020 年三季度开始，集装箱船舶持续处于提速周期， 2021 年航速维持在 17 节左右。以最高 17 节的航速来估计，通常亚洲-美西环线海上航 行时间约为 35 天左右，要从海上航程中节省 7 天时间，预计需要提速 25%即达到 21.25 节才能实现。实际上，17 节左右的平均航速已经是历史偏高的水平，船舶在 航行也几乎在以条件允许下的最大航速在行驶，据了解返程空载阶段、多数船舶航速 已经非常接近设计航速。因此目前提速空间非常有限，难以对运力带来

18、任何改善。但向下空间充裕。2020 年上半年，集装箱闲置率达到历史高位的同时，航速也出现一 定下调，两种手段的搭配，有效减少了市场运力的供应，从而保证供需关系的基本均 衡，期间运价跌幅有限。因此，一旦市场形成需求下降的一致预期，加上集装箱市场 集中度非常高，不排除班轮公司联合降低运力供应，来缓和需求下滑对运力的冲击，手段以降速和增加闲置为主。此外，一定程度的降速可以减少燃油开支，从而起到增 厚利润的作用，缓和运价下降对利润的拖累。从这一角度来看，供应向下的弹性将为 运价提供安全垫，可以对运价的下跌形成缓冲。综上分析，集装箱长期供应主要取决于船队规模变化，而集装箱对运力的约束将在 2022 年延

19、续放松趋势，预计 2022 年船队规模增速将达到 3.1%-4.3%。短期来看，运力 的调节因素有限，航速和闲置运力比重是主要调节手段，而港口受诸多外部因素约 束，效率难以控制；加上当前市场过热的氛围下，供应弹性无限趋于 0，航速和闲置运 力的可调节空间已经被挤压到极致，但一旦市场预期走弱，运力向下充足的弹性可以 对市场形成缓冲。2. 供应瓶颈能否解决集运供应的瓶颈恰恰在于港口这一不可控因素。2020 年下半年开始，海外港口拥 堵的渐近恶化，造成运力持续紧缺。虽然供应问题历经了由缺箱到缺船、局部到全局 的转变，但制约瓶颈的核心未发生变化。集运运力的瓶颈问题其实就是供需错配下， 美国供应链危机的

20、放大。2.1. 港口周转变慢造成运力坍缩2.1.1. 缺箱到缺船缺箱与拥堵的恶性循环。前文中我们提到，得益于集装箱生产提速，亚洲缺箱才得到 解决。但增产治标不治本，在供应链问题未能根治的前提下，港口矛盾反而扩大 拥堵由箱辐射到船。由于大规模的集装箱持续抵达港口，2020 年四季度开始，美西港 口集装箱一直维持在过剩水平，并未因为亚洲集装箱可得性指数的回升而出现回落。 过量集装箱挤占港口空间与设备，对港口端形成持续负反馈，增加集装箱周转压力的 同时，还造成空间与设备的更多浪费，形成了效率下降-集装箱滞留延长-空间与设备被 占用-效率下降的恶性循环。2021 年前三季度洛杉矶和长滩港集装箱累计进口

21、增速高达 24.7%，两年复合增速达到 10.1%。洛杉矶港 40 英尺集装箱可得性指数维持在 0.9 左右的“过剩”水平。截至 2021 年 9 月，采取卡车运输和铁路运输的集装箱在港内平均等待 5.9 天、5.5 天；而在洛杉 矶港/长滩港，平均等待天数达到 9.7 天、4.5 天，集装箱内陆运输花费时间约 9 天。此 外，堆场空间、底盘车闲置率受到同比挤压，截至 11 月，洛杉矶港堆场利用率超过 80%，底盘车空缺率仅为 10%。由于缺少底盘和空间来接收卸下的集装箱，港口装卸效 率变慢，进一步引发船舶拥堵。图：集装箱平均等泊时间延长增加船舶在港周转时间延长，集装箱有效运力与疫情前相比下滑

22、 8%。通常船舶到港后，不 需要在锚区停留即可直接驶入码头装卸，在港口所花费的仅仅是装卸时间。现代集装 箱码头通常采用大型机械对集装箱进行装卸作业，正常花费大约一天。由于港口效率 下滑，锚区等泊船只增加，泊区装卸时间也有所延长。截至 9 月，美西港船舶平均等 泊时间高达 7.2 天、靠泊时间 4.4 天，美东港平均等泊时间 3.8 天、靠泊 1.5 天。截至 2021 年 11 月，在港集装箱船舶运力在总运力中占比高达 37%，远超 30%-32%的正常波 动区间，其中约 20%在美西和美东港口，而 2019 年 12 月仅为 10%；跨太平洋航线往 返运输周期由 6 周增加到了 10 周以上

23、。船舶周转变慢造成严重运力浪费，2021 年 8 月，因拥堵和晚点损失的运力约占 12.5%，集装箱有效运力与疫情前相比下降 8%左右。2.1.2. 局部到全局供应紧缺最早出现在跨太平洋航线。航线间价差分化，利润刺激供应的再分配造成局 部供应紧缺发展为全局缺口，也让矛盾由需求转向供应。截至 2020 年 11 月，美西和 美东航线运价与疫情前相比涨幅分别达到 180%、78%，而欧线和地中海航线涨幅仅为 20%、11%。巨额利差吸引下，跨太平洋航线运力投入比重持续增长。2020 年四季度开 始，跨太平洋船舶投入环比持续提升，与 2019 年底相比，也提高了 2%、达到 20%， 到 2021

24、年四季度，这一比例增加至 23%。跨太平洋运力调入主要源自亚洲内贸、南北航线、东西向次干线运力的调出。截至 2021 年四季度，亚洲内贸、南北航线、东西向次干线在总运力中的占比分别为 10%、 22%、11%，与 2019 年底相比各下降了 2%左右。分船型看，运力增量主要集中于中小 型船（3000-5999 TEU）和大型船（12000+ TEU），2021 年四季度，跨太平洋运力中， 这两类船型占比分别达到 13%和 34%，与 2019 年底相比分别增加了 6%、16%。亚洲内 贸和跨大西洋运力的调出是中小型船运力增加的主要来源，大型船运力增加则主要来 自东西次干线运力调度。利润刺激下的

25、全球供应再分配，只是暂时缓解了跨太平洋运力紧缺的现状，持续、过 量的船舶和集装箱抵港，重压之下港口不堪重负，反而对供应端形成负向反馈，加剧 运力紧缺。2021 年三季度，不考虑拥堵的情况下，跨太平洋航线季度运力理论可以达 到 846 万 TEU、与 2020 年四季度相比增加了 18.0%，而实际货运占比仅达到理论供应 的 74.8%、与 2020 年四季度相比仅增加 9.6%。但在此期间，亚洲-北美舱位利用率基本 处于满载状态，由此可见有效运力与理论值相比被大幅压缩。由此可见，全球范围内运力的再分配不仅没有提高资源配置效率，反而造成资源浪 费。亚洲-北美运力紧缺非但未改善，甚至外溢至其他航线

26、，导致全球范围内运力吃 紧。供需缺口全局化引发全球航线运价普涨。2020 年 11 月-2021 年 11 月，美西航线、美东航线、欧洲航线和地中海航线运价分别上涨 282%、251%、543%、435%。2.2. 集运供应瓶颈是美国供应链问题的放大集运供应瓶颈是美国供应危机的放大。港口作为海陆贸易的重要枢纽，是供应链密不 可分的一环，供应链环环相扣，牵一发而动全身。疫情冲击下，供需错配，美国海 运、港口和陆运相继出现问题，所有矛盾汇聚于港口，在港口环节形成严重栓塞，因 此港口的问题本质也是供应链的问题，加上美国物流链一体化程度高，也导致美国供 应链中断的程度有别于其他地区。具体而言，制约港口

27、效率因素主要有三点1）海 运需求暴增 2）劳动力紧缺 3）港口设备不足。2.2.1. 供应瓶颈的成因（1）需求暴增我们在集运需求见顶了吗？中分析过，供需错配是集装箱需求暴涨的根本原因， 美国政策错配和区域经济错配，带动需求总量增长的同时，也衍生出结构增量，具体 表现为北美集装箱进口总需求和亚洲-北美航线需求暴增。需求主导下，大量船舶和货 物持续涌入美国特别是美国西海岸，港口压力加剧，造成运力紧缺的同时、也是引发 供应链中断的导火索。宽松政策引导下，美国商品消费和进口需求在疫情的冲击中快速恢复并实现增长，带 动集装箱市场从复苏转向过热。2020 年 7 月美国正式解封后，北美集装箱货运需求增 速

28、同比转正，而后走高，并在 2020 年 11 月创下 27%的增速记录；从结构上看，亚洲北美集装箱货运量在 6 月提前转为正增长，并在 11 月达到 35%的高增速水平。洛杉矶 和长滩港抵港集装箱船数每周约 25-30 艘，相比疫情前 5 艘左右的水平增加了 4-5 倍。图：北美集装箱需求与亚洲-北美集装箱运量变化（2）劳动力紧缺受疫情和补贴的双重影响，美国就业恢复相对缓慢，劳动力紧缺是制约港口和陆运效 率的核心因素。集装箱码头相比传统散货码头，虽然在机械化方面有着明显提升，但完全自动化的集 装箱码头占比仍然不高，仅为 7.5%，而在洛杉矶和长滩，13 个码头中只有 2 个码头实 现了自动化。

29、大多数集装箱码头采用半自动化的运营方式，需要大量的技术工人操作 岸吊、桥吊、叉车、拖车等机械设备。美国码头运营通常采用 2 班倒的模式，与其他 国家 3 班倒工作制相比如中国、欧洲，美国运营时间明显少了 1/3，限制码头产 能。如果延长码头作业时间，意味着需要雇佣额外 50%的码头劳工，在疫情环境下几 乎很难完成，即便不受疫情影响，增加 50%的劳动力短期也很难实现。物流运输的劳动力瓶颈更加明显。在美国，集装箱抵港后经由港口运往内陆终端，主 要通过卡车运输和铁路运输两种方式，其中卡车运输占比超过 70%，是集装箱后端运 输的主要方式。但交通运输行业与其他行业相比薪酬低、工作强度大，加上行业本身

30、 的高风险性，伤亡率高于一般行业，而疫情下风险被进一步加大，就业恢复进度比普 通行业更滞后。截至 2021 年 10 月，卡车运输和铁路运输就业人数与疫情前水平相比 存在 3.3 万/1.9%的缺口。据美国 ATA 协会估计，卡车司机大约短缺 8 万人，而这一数 值在疫情前仅为 6 万，加上卡车司机老龄化严重，预计每年必须新雇佣 11 万人才能保 证卡车行业的供需平衡。（3）底盘紧缺底盘车不仅关乎集装箱内陆运输，也影响了集装箱在港口的流动。底盘车是美国集装 箱贸易不可或缺的一部分。底盘车简单来讲就是卡车底盘，只是在美国，车头和底盘 是作为分开的主体单独运营，因此底盘数量也是限制陆运产能的主要因

31、素。在美国港 口集装箱堆放主要采取底盘堆放的方式，底盘车紧缺将直接影响集装箱码头装卸与堆 放效率。洛杉矶和长滩区域共有约 11.5 万个底盘（40 英尺/20 英尺=8:1），其中 5.8 万 个在底盘池中运营（底盘池内 90%已经投入使用，其中港内约有 1.5 万个，其余均在港 外），其余均为私有。底盘和卡车司机紧缺共同限制了陆运效率，而港外中转仓库基本爆仓，抵达仓库的集 装箱无法快速装卸，底盘在港外周转延长，2021 年 11 月初，港外底盘平均滞留时间为 9 天左右，远远超出 3.5-4 天的正常水平。而洛杉矶和长滩港等待运出的集装箱约有 15.6TEU，加上海上等待装卸的集装箱约 70

32、 万 TEU，远远超出底盘数量。而后端物流 效率下降，集装箱疏港效率承压，集装箱和底盘在港内周转延长，20 英尺底盘在港内 平均滞留 6 天，40 英尺底盘约为 3 天。产能不足加上跨区调动难度大，底盘紧缺难有改善。美国集装箱底盘 92%主要来自国 内制造，中集集团在美国的底盘车生产企业 CIE Manufacturing Inc. 是美国最大的底盘 制造商，年产能高达 6 万辆，在美两大工厂分别位于南加州和弗吉尼亚州，是洛杉矶 港、长滩港和美东的萨凡纳港吞吐量前三的集装箱港口的主要底盘供应商。2021 年 3 月，为保护本土底盘生产商，美国商务部宣布对 CIE 征收 220%的反倾销和反补贴

33、 税。但由于本土产能不足，加上疫情影响，底盘车供应很难有所改善，据悉，本土底 盘制造商的订单已经排到 2022 年。另一方面，底盘很难跨区调动难，底盘运输主要通 过卡车，考虑到运距和运输成本的影响，区域间底盘很难形成替代，因此美西和美东 港口底盘车紧缺的问题，难以通过区域调动得到解决。海运需求、劳动力和底盘是供应链瓶颈所在，制约着供应链各个环节，也因此集装箱 发运量、港口吞吐量、铁路和公路运输量之间增速依次表现出递降趋势。2021 年 9 月，北美集装箱需求、亚洲-北美集装箱发运两年复合增速分别为 12.5%、10.6%，洛杉 矶和长滩两港进口集装箱复合增速为 5.8%，公路运量和铁路运量增速

34、分别为 1.7%和1.9%。2.2.2. 欧洲和美国的对比受疫情影响下，就业恢复缓慢，内陆运输因此受滞，欧洲供应链也同样受到影响，但 程度有所不同。欧洲作为集装箱主要贸易区域，供应链问题也是备受关注，市场关注 度仅次于美国。但同美国相比，供应链中断的严重程度却远远不及，欧洲港口拥堵、 船舶周转好于美国，而欧线运力并未受到较大影响。造成这种差异的原因有两点 需求和供应链一体化程度。欧洲卡车司机紧缺程度仅次于美国，据估算，2020 年欧洲卡车司机缺口约为 40 万。其 中，英国受脱欧影响叠加，卡车司机紧缺尤为严重，2020 年缺口达到 12 万人并在持续 扩大；截至 2021 年 6 月，英国卡车

35、司机人数同比去年继续减少了 3 万左右。但一方面，从需求来看，由于政策力度差异，欧洲需求不管总量还是结构，都没有出 现太大波动。欧线货运需求在 9 月基本恢复至疫情前，后续波幅也都处于正常区间， 根源性地遏制了供应链恶化的空间。另一方面，底盘和卡车头在欧洲作为一体运营， 不需要港口或者船东额外提供底盘，集装箱在码头的堆放也采取直接堆放的方式，只 占用码头空间。由于缺少底盘的影响，海运、港口、陆运之间的连接性被削弱，供应 链一体化程度有所降低。2.3. 瓶颈如何解决？港口问题解决、集装箱运力恢复实际上意味着美国供应链改善。因此，简单地增加船 舶供应或调整供应结构，治标不治本，反而会加剧拥堵，导致

36、供应链进一步恶化。况 且，船舶短期供应弹性受限，运力难有更多的增量空间。那么集装箱运力紧缺，应当 回到供应链问题上：劳动力和底盘紧缺的问题在疫情结束之前改善空间不大，唯一有 效的解决办法只有静待需求下降。需求回落，供应瓶颈才有望解决。供应恢复斜率由需求回落幅度和回落速度共同决 定，其中，需求回落幅度是决关键。目前的已知信息有：1）2021 年三季度，发往美国的集装箱月均数量大约有 270 万 TEU，洛杉矶和长滩港进口集装箱大约占到美国进口总额的 1/3，预估 90 万 TEU/ 月。2）洛杉矶和长滩港进口集装箱月均处理量约为 86 万 TEU/月。3）铁路疏港集装 箱月均 24 万 TEU/

37、月，铁路和卡车疏港比值约为 3：7，由此估计卡车疏港量为 60 万 TEU/月，月度提箱速度约 84 万 TEU/月。4）截至 11 月末，加州海域约有 100 艘在 港，等泊船只的平均载重约为 7000TEU，大致估计等待卸货（锚区和泊区）的集装箱 约有 70 万 TEU，港内堆场集装箱约 16 万 TEU。由此我们可以得到一个关键结论，84 万 TEU 是供应改善的临界点，只有月度发运低于 这一数值，供应瓶颈才有转机。那么需求回落到什么程度比较合理？疫情后的异常波 动来自补贴和疫情扰动，随着这些因素出清，集装箱海运量将逐渐回落至常态。2014- 2018 年，到港年复合增速为 4.4%左右，但 2019 年，受制造业回流和中美局势紧张影 响，年增速仅为