廉价航空的安全安全性分析及对策

1、PAGE31廉价航空的安全性分析及对策学生：武洲翔 指导教师：朱代武摘 要随着我国民用航空的高速发展，民航总局在政策上逐步对我国民用航空的市场开放。民营资本和外资允许进入中国的民用航空市场，所以一大批民营航空涌入市场。从去年到现在，已经有三架飞机失事。而这三架飞机均属于低成本航空公司。本文主要探讨的问题是廉价航空的安全性以及如何应对日益严峻的安全问题。首先廉价不等于不安全，安全性问题是整个民航的问题。研究安全性时不应该只针对廉价航空，而应该先研究民航安全的普遍规律然后再研究廉价航空具有那些特性。在本文研究廉价航空安全的过程中，使用了PEST分析法，从政治、经济、社会、科技四个方面来分析如何做到

2、航空安全。本文通过研究，分析并探讨了提高廉价航空安全性的策略，只要通过完善航空安全法规和标准体系，健全安全管理组织，重大事故隐患治理，建立健全民航应急救援体系，建设统一、高效的航空安全管理信息系统，使用先进的航空公司运行控制系统就可以使得在低成本运作的同时，保证安全。关键词：廉价航空； 低成本； 航空安全Analysis to safety of low-cost airline and countermeasures to potential Student: Zhouxiang Wu Instructs: Daiwu ZhuAbstractWith the rapid developmen

3、t of Chinas civil aviation, the Civil Aviation Administration of the gradual opening of Chinas civil aviation market in the policy. Private capital and foreign investment allowed to enter Chinas civil aviation market, the influx of a large number of private aviation market. This paper mainly discuss

4、es the question whether low-cost airline is safe and how deal with safety issue. Firstly, low-cost airline is not unsafe. Safety should be study under the whole aviation industry rather than aim at low-cost airlines. We should look for general rule of civil aviation safety, then aiming at the featur

5、es of low cost airlines, work out measures. During the study, I use the PEST method. From politics, economy, social and law, technology, this paper analyze how to achieve the goal, being safe. After studying the subject, I think that via accomplish the laws and standards, building up organization fo

6、r aviation safety management, preventing dangerous potential problems, establish whole civil aviation aid organization and unity and efficient information management system, use advanced airline operation control system. By these methods, the low cost airline could be safe.Keywords: low price airlin

7、e; low cost; aviation; aviation safety目录 TOC o 1-3 引言 PAGEREF _Toc7 h 11.绪论 PAGEREF _Toc8 h 1选题及背景 PAGEREF _Toc9 h 1 廉价航空安全研究现状 PAGEREF _Toc0 h 2国外研究概述 PAGEREF _Toc1 h 2关于中国发展低成本航空的可行性研究 PAGEREF _Toc2 h 3 本文创新点 PAGEREF _Toc3 h 42.廉价航空成本及降低方式 PAGEREF _Toc4 h 5廉价航空成本构成 PAGEREF _Toc5 h 5廉价航空降低成本的方式 PAG

8、EREF _Toc6 h 6航空燃油成本 PAGEREF _Toc7 h 6销售及营销成本 PAGEREF _Toc8 h 7飞机租赁，折旧成本 PAGEREF _Toc9 h 7飞机保养、维修、大修成本 PAGEREF _Toc0 h 7企业行政管理成本 PAGEREF _Toc1 h 8旅客服务成本 PAGEREF _Toc2 h 8机场及停机坪运营成本 PAGEREF _Toc3 h 93. 影响廉价航空安全的因素分析 PAGEREF _Toc4 h 11飞行安全因素 PAGEREF _Toc5 h 11人为因素 PAGEREF _Toc6 h 12机组资源管理 PAGEREF _Toc

9、7 h 13维修安全因素 PAGEREF _Toc8 h 13维修系统安全航空器维修过程中，导致危害性事故的因素很多，如人的错误判断、错误 PAGEREF _Toc9 h 14民航维修系统差错成因分析 PAGEREF _Toc0 h 15民航维修系统差错的类型 PAGEREF _Toc1 h 164.案例分析 大陆航空3407坠毁事件 PAGEREF _Toc2 h 17背景介绍 PAGEREF _Toc3 h 17造成空难的原因 PAGEREF _Toc4 h 17飞行安全因素 PAGEREF _Toc5 h 17人为因素 PAGEREF _Toc6 h 20 机组管理因素 PAGEREF

10、_Toc7 h 20 航空公司因素 PAGEREF _Toc8 h 20 政府监管的因素 PAGEREF _Toc9 h 215. 廉价航空安全性对策 PAGEREF _Toc0 h 21基于PEST理论的廉价航空安全性对策分析 PAGEREF _Toc1 h 21政治(P) PAGEREF _Toc2 h 21经济(E) PAGEREF _Toc3 h 23社会和法律(S) PAGEREF _Toc4 h 24科学技术(T) PAGEREF _Toc5 h 24提高廉价航空安全性的对策 PAGEREF _Toc6 h 26完善航空安全法规和标准体系 PAGEREF _Toc7 h 26健全安

11、全管理组织 PAGEREF _Toc8 h 26建设与完善安全生产基础设施 PAGEREF _Toc9 h 27重大事故隐患治理 PAGEREF _Toc0 h 27建立健全民航应急救援体系 PAGEREF _Toc1 h 27建设统一、高效的航空安全管理信息系统 PAGEREF _Toc2 h 28航空公司运行控制系统 PAGEREF _Toc3 h 286.结论 PAGEREF _Toc4 h 29致 谢 PAGEREF _Toc5 h 30参考文献 PAGEREF _Toc6 h 31引言在低成本航空公司出现之前,世界商业航空市场几乎是由传统的大型航空公司所垄断,它们控制着所有主要航线,

12、几个最大的航空公司在各自的势利范围内形成寡头垄断。其结果是,市场票价居高不下,行业生产效率低下,也因此限制了人们的旅行方式和出行距离自从西南航空在美国取得成功，廉价航空进入人们的视野，而且在随后与传统大型航空公司的角力中，廉价航空有展现出特殊的优势。于是类似的廉价航空如雨后春笋的出现。但是随着去年开始的一系列空难，其中绝大部分都与廉价航空有关。这就让人们对廉价航空的安全性产生了疑问。低成本航空公司。这类航空公司通过简化服务、单一机队、点对点航线等战略经营手段,降低公司的经营成本,从而能以大大低于传统航空公司的票价出售它的大部分机票,主要经营中短程航线的运营通过分析成功和失败的经验，将探寻出一条

13、可持续发展的道路。1绪论11选题及背景2014年3月8日,马航MH370 失去联系，随后确认坠毁。2014年7月17日，马航MH17坠毁。今年还发生了几起与廉价航空有关的危机安全的事件，所以廉价航空的安全问题也引起了人们的关注。因为我国民航运输业在政策和制度上存在问题，我国的廉价航空处在起步阶段，而且发展也不同于国外廉价航空。对于廉价航空的安全性问题研究还不深入。近年来，国家政策开始逐步引导民间资本进入民航领域。2003年，国家民航总局在完成国有航空公司资产重组的基础上，开始探索非公经济进入民航业的改革问题；2004年民航总局加快改革步伐，出台国内投资民用航空业规定草案，2005年元月出台公共

14、航空运输企业经营许可规定，前所未有地向国际民航运输界和国内民间资本大幅度地开放从航线到航权的广泛领域。民航总局表示，今后民航将逐步放松国内航线经营审批，用市场化的办法配置航线资源，放宽市场准入，引导、促进归国有投资主体、非国有投资主题和外资按照国家产业政策和民航法规规定投资公共航空运输，通用航空、民用机场和其他民用航空相关项目，进一步推进运价改革。2005年国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见出台，文件允许非公有资本进入垄断行业和领域，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。从实践上看，2003年浙江出现第一家民营企业均瑶集团出自收购宜昌三峡

15、机场并控股东方航空武汉航空公司18%股份事件，标志着民营资本扣开了壁垒森严的国家高度垄断行业大门；2004年，民航总局批准民营资本瞅见鹰联航空，奥凯航空、春秋航空和华夏航空4家运输航空公司，其中奥凯航空公司已于2005年3约11日开始运行，之后不久，春秋航空、鹰联航空也相继完成了首航。戒指2012年6月，中国民营航空公司获批增至16家，并且仍有不少民营资本计划进入民航市场。总之，中国民营资本登场民航空运业，迈开了中国航空业向多元化主体和竞争性市场转变的第一步，标志着非公经济进入国家高度垄断行业的最新进展。民营航空公司的出现时民航市场需求持续阔长的必然产物。中国经济持续快速增长的产业效应之一就是

16、中国民用航空业的迅速发展。据统计，从80年代初到2012年，我国民航运输总周转量、旅客周转量均保持年平均增长率19%以上，大大超过世界同期6%的水平，在世界上的排名由1978年的第37位跃升到2012年的第2位。近年来，我国民航业突飞猛进之势更是有增无减，正逐步成为世界民航领域中举足轻重的力量。2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系的，该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京。该飞机应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京，马来西亚当地时间2014年3月8日凌晨2点40分与管制中心失去联系。北京时间2014年

17、7月17日23时，马来西亚一架客机，同样也是MH17航班，在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。机上载有283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难。两架连续失事的客机都属于马来西亚航空。马来西亚航空公司又属于廉价航空。不由让人联想到廉价航空的安全性问题。这篇论文基于现在的热点问题根据资料和自己的研究写成的。廉价航空其实是低成本航空，成本降低不一定要导致安全性降低。美国西南航空等航空公司，在保证正常的公司运营和员工福利的同时，通过一系列手段降低成本。这样的低成本不代表这不安全。 廉价航空安全研究现状国外研究概述 就目前来看,国外对低成本航空的研究还是比较系统和全面的。低成本航空在国外几十年的发展,不仅

18、引起了航空业界和政府的广泛关注,也成为学术研究的热点问题。国外理论界从不同角度对低成本航空的研究,为我国今后的研究提供了极为重要的参考。 关于低成本航空经营模式的研究Mirko (2003)利用对欧洲传统航空公司经理进行的调查问卷,分析了2003年以来航空公司经营战略的变化,提出传统航空公司已经开始引进低成本航空公司的一些经营策略。Markus Franke(2004)在网络航空公司和低成本航空公司的竞争一文中分析了驱动航空公司转变经营模式的关键因素,并对航空业可能出现的新的航空经营模式进行了探讨。Richard Klophaus(2005)指出在激烈的竞争中,欧洲低成本航空公司应当重新审视它

19、们的经营模式,对欧洲低成本航空公司建立常旅客计划的前景和风险进行了分析并为这一计划的设计提出了建议。Andreas Papathcodorou和Zhengui在2006年发表的欧洲的休闲旅行与航空公司经营模式一文中以英国为例,分析了传统航空公司、低成本航空公司和包机服务三种航空经营模式对欧洲支线机场的影响。关于低成本航空公司和传统航空公司的对比研究Aisling Reynolds（2002）对2969年至1999年美国低成本航空公司和网络型航空公司的客运量分布模型进行了对比研究,发现低成本航空公司比全服务航空公司客流的集中度低。Tomas C. Lawton, Stanisla Solomko

20、（2005）通过对亚洲航空业中低成本航空公司和传统航空公司的成本结构和市场竟争的分析,提出低成本航空公司若想在亚洲航空业中站稳脚跟,必须将其成本控制在成本已经很低的全服务航空公司之下。Luea Graf（2005）对欧洲五家网络型航空公司成立的子公司Go, Buzz, Basiq Air, German wings和Swiss in Europe的案例分析,探讨了在同一网络航空公司集关于中国发展低成本航空的可行性研究李艳华（2003）的低成本航空公司在我国运作的可行性一文主要是从经济学角度,分析和研究了低成本航空在中国市场的运作以及存在的障碍。詹谊（2003）从政策和管理角度分析了中国难以运营

21、低成本航空公司的原因,指出中国应当推行民航法制建设并找出适合中国国情的低成本航空公司发展之路。詹谊（2004）在对低成本航空公司的再认识中围绕低成本航空的基本运营模式,结合我国的国情进行了分析,提出“国外经验不能照搬,低成本不是灵丹妙药,。董力加（2004）在分析深航实施低成本战略举措的基础上,探讨了我国在航空业管制政策、垄断竞争结构和消费者心理等方面存在的阻碍低成本航空发展的问题。周望军、王伟在总结了美国西南航空公司成功经验的基础上,探讨了中国民航的定价原则和价格政策。杨新星,戚自钢等（2006）从航空公司的经营战略和经营决策要素切入,对中国发展低成本航空公司的不利条件进行了分析。姚津津、杨

22、涛（2007）主要从市场需求规模、航空运输业的供给因子以及管制与反民航安全系统是一个复杂的系统，影响系统安全的因素很多，而且多种因素之间相互作用，逻辑关系极其复杂，还要考虑协调“安全”与“效益”之间的关系，要实现民航的持续性安全，无疑会将增加民航安全管理的难度。对于民航安全系统这类复杂巨大的系统，引用安全系统的工程技术，掌握事故发生的规律，做出定性和定量的评价，预测事故发生的可能性，采取针对性的措施，达到控制事故的目的，对于提高安全水平具有重要意义。研究航空安全的书籍也数不胜数。但是针对新兴出现的低成本航空安全只是刚刚起步。 本文创新点本文通过PEST分析法分析了廉价航空在中国发展的必然性，从

23、政治，经济，社会和科技等角度，说明航空在我国发展迅速，而廉价航空也是符合现有条件的一种航空公司运行方式。论证安全方面，本文从影响安全的几个要素说明如何做才可以使航空公司安全运行。着重强调了飞行环节和维修环节，这两个部分通常是影响安全的重要部分。飞行中人的因素有构成了飞行事故的大部分。所以突出了在飞行中人的研究。2.廉价航空成本及降低方式廉价航空成本构成1. 航空公司成本分析图2-1 美国航空公司产业运营成本构图 上图是2003年含美国西南航空公司在内的美国前八大航空公司（以当年旅客运输周转量计算）的平均运营成本结构比例。其中劳动力和燃油成为了航空公司的主要成本来源。以下将分析低成本航空公司与传

24、统航空公司在成本问题是上的不同：表 劳动力占成本比例 通过表2-1们可以看出，低成本航空公司劳动力成本站运营收入的比例相对于传统大公司来说很少。降低成本的原因之一就是领活动劳资协调管理模式。低成本航空公司尽可能的减少劳工组织的数量。另一方面，低成本航空公司员工的劳动生产率要比传统航空公司高很多。由于低成本航空公司执行航线简单的高频航线，经营点对点的航线网络，低成本航空公司的飞行员生产效率要远远高于大型传统航空公司。2004年，联合航空公司缩减人员和飞机，提高45%的飞行生产效率，使飞行员平均飞行小时达到58小时每个月，而此时的西南航空公司飞行员已经达到了70小时。低成本航空公司高效的生产效率还

25、表现在员工与飞机的配比率上。航空公司占运营收入比例美国西部航空公司ATA航空公司穿越航空公司大陆航空公司蓝色喷气航空公司美国西南航空公司阿拉斯加航空公司美国西北航空公司美利坚航空公司美国联合航空公司三角航空公司合众国航空公司平均值31表2-1动力占航空公司运营收入比例廉价航空降低成本的方式低成本航空公司维持较高的劳动生产率优势得益于才去了诸多行之有效的措施。维持较高的资产产出率，例如飞机的利用率有效得经营模式（点对点的航向网络，维持较少的地面雇员）良好的劳资关系使工作规范更为灵活（例如夸刚培训，员工具有多职责功能）灵活高效的人力资源管理（例如激励飞行员的工作动力，节约飞行燃油）企业文化优势（例

26、如确保招聘的每一名员工符合企业文化）全公司树立成本意识（例如明确公司业绩与成本的关系）非劳动力成本的优势航空燃油成本航空燃油成本在飞劳动力成本支出中最大，在当国际燃油价格不断高涨的情况下，昂贵的燃油早已是一个令所有航空公司感到头疼的问题，在努力减少燃油成本方面，低成本航空公司通常采用的办法除了选购省油的飞机之外，特别指定的飞行航线任务、规范飞行员驾驶操作流程、单一机队编制措施也有利于提高航空公司的机队使用效率，减少不必要的燃油损耗，取得更低的可利用座英里运营成本。销售及营销成本低成本航空公司主要依靠自己的直销渠道即公司的官方网站和呼叫中心，来进行宣传和销售，不使用或尽量减少在线旅行代理商和传统

27、机票销售代理的分销渠道。2012年，美国西南航空公司和蓝色喷气航空公司分别有超过50%和63%的销售来源于直销渠道，通过旅游网站销售的比例分别为30%和33%,而传统机票的代理人销售份额分别占20%和4%减少中间商分销的比例就相应的节约了制服代理人的费用，航空公司的销售成本得以下降，同时由于减少了中间环节，旅客直接面对航空公司在获取旅行信息等销售服务方面能够更加快捷便利地得到航空公司的服务成你诺和保障。航空公司传统销售模式则相反，2012年美国传统航空公司超过60%的销售是依靠分销完成的其中在线旅游网站和传统旅游代理人的销售份额分别为17%和46%，而通过航空公司官方网站和呼叫中心销售的比例分

28、别为13%和24%。由于严重伊奥分销力量，传统航空公司不得不支付大量的代理费用和其他响应的管理费用，这无疑增加了销售成本，减少了航空公司先进六收入的含金量。传统的分销方式虽然可以帮助航空公司提高试产占有率，但在竞争对手也纷纷加入相同销售渠道的情况下，分销所产生的作用降低。飞机租赁，折旧成本一些低成本航空公司与飞机制造商、发动机制造商、航材租赁公司之间建立起密切的合作关系，采用激进的飞机及航材购买策略，以获得非常优惠的购置价格。飞机保养、维修、大修成本在飞机维修成本支出方面，低成本航空公司通常保持单一机型队编制，例如蓝色喷气航空公司的机队全部采用空中客车A320，西南航空公司的机队全部采用B73

29、7飞机，这样的机队编制有利于共享库存配件，简化航空公司航材管理，减少维护成本。此外，低成本航空公司通常购买使用时间在06年内的新飞机，能够减少对飞机大修次数的要求从而节约维修及维护成本。蓝色捧起航空公司只购买全新出厂的飞机，从不向其他航空公司租赁任何二手飞机。低成本航空公司通常拥有少量的维修工程人员对飞机进行简单级别的维修，而将高级别的飞机维修（C检或者D检）一外包服务的形式交给其他专业飞机维修公司完成。外包维修对于那些机队规模上不庞大，还在发展阶段的中小型低成本航空公司来说十分具有吸引力，可为这些航空公司节约响应的劳动力与非劳动力成本。企业行政管理成本低成本航空工公司在公司行政管理中广泛运用

30、新技术，例如运用计算机网络通讯技术，实现无纸化办公环境，减少日常行政管理费用等。旅客服务成本在机场内向旅客提供无虚饰服务是最容易被消费者识别出来的低成本航空公司减少飞劳动力运营成本的措施。传统航空公司通常采用传统方式安不同价格提供不同的机舱服务，如客舱布局、飞机上餐食、机舱娱乐等，这些服务项目对增强主流航空公司市场竞争力极其重要的作用，带来巨大的运营成本。低成本航空公司的无虚饰饿服务包括单一寄给你机舱布局、不提供机舱服务获知提供较少的服务、不提供餐食（取消机上餐食供应可以减少3%的航空公司成本支出，航空公司将从每位旅客身上节约5至10美元的成本）、减少机上免费娱乐服务等等。这种无虚饰机舱服务是

31、由飞行时间较短的特点以及旅客需求所决定的（低成本航空公司旅客更关心票价和航班频率从而降低了对机舱服务的要求）。在国内，祥鹏航空率先取消经济舱免费餐食在成都设立了基地航空的祥鹏航空，为减少航空餐食浪费，同时为旅客提供多样化的航空餐食选择和更好的餐食体验，祥鹏航空取消成都7条出港航线的经济舱免费餐食，并提供机上付费点餐服务。春秋航空、西部航空和中联航等低成本航空已将飞行服务本身以外的各种额外服务从票价中剥离，将选择权交给旅客。祥鹏航空此次也是首个非低成本航空公司将经济舱免费餐食从服务中做减法。在市场激烈的竞争下，航企根据自身定位，进行成本控制以及提供差异化服务，是大势所趋。有很多乘客因为吃不惯飞机

32、餐，每次上飞机前，都会提前准备些零食或者小点心。有些甚至希望航空公司干脆取消餐食，谁吃谁买。 对于喜欢去全国各地旅行的大学生来说，如果飞机餐取消，机票便宜几十元，会成为他们选择一家航空公司的加分选项。祥鹏航空去年在成都设立了基地分公司，从成都出港的航线有昆明、腾冲、福州、杭州、海口、济南和三亚。目前成都出港航线经济舱已全面取消免费餐食，改为提供机上付费精选套餐服务。3月29日起，我国首家国字号廉价航空公司中联航，将全面实施低成本航空服务模式，中联航旗下所有航班经济舱将不再提供免费的机上餐食、行李托运和选座服务。由于非航空公司原因造成的航班延误，也将不再提供住宿和餐饮服务。中联航方面表示，如果不

33、购买任何服务，机票价格仅为原来的十分之一。同时，中联航还将同步推出8元机票，其机票下浮比例最高达到90%，号称两瓶矿泉水的价格也可以飞一趟的机票今年将投放8万张。在机上餐食方面，普通机票将全部不含免费餐食，旅客可以在官网或航班飞行中向乘务员购买，但超级经济舱旅客仍将享受免费餐食。目前中联航运营成都飞北京南苑机场的航线，也同样有8元机票。此外，中联航还将同步开收选座费，第一个安全出口之前的座位网售和柜台，售价分别为20元和40元；安全出口之后座位的选座费价格，网售和柜台价格分别为10元和20元。机场每天清理出来的航空垃圾中，飞机上剩下来的餐食比例接近五成，这在业内是普遍现象。还包括机上餐食从复杂

34、的生产过程，再到装上飞机，所需要消耗的大量材料和能源。旅客对餐食的选择范围也比较有限，对航空餐食的抱怨也比较大，因此，取消免费餐食，提供差异化和个性化的需求是大势所趋。低成本航空公司一边做除法，利用高密度座位、全经济舱、高客座率降低每座成本；一边做减法，削减修饰性服务以节省成本开支，取消非必要的餐食饮料、机上娱乐等；同时做加法，包括对行李配额、机上餐食以及选座等收费。通过这种差异化的竞争，寻求新的生存空间。林智杰表示，中低收入旅客是民航业未来的蓝海市场，欧美国家低成本航空市场占有率在30%左右，但我国目前仅有7%的市场份额属于低成本航空，因此低成本航空潜力巨大。机场及停机坪运营成本特别之处的是

35、，低成本航空公司精心构建的点对点航线网络大大降低了机场运营成本。许多美国城市的周边地区拥有不少二级或三级的远郊机场，其中有些机场规模较小，有些机场远离市区，但是他们的航班起降飞用和机场设备租赁使用费用都要远低于大型枢纽机场。低成本航空普遍使用这些远郊机场以减少飞机起降、使用停机坪、租赁刚和使用机场各种设施的成本开支，同时实现快速的航班周转。与此相反，传统航空公司构建的枢纽港需要大量的航空公司员工和设备以应付每天的航班高峰时间段，但在高峰时段之后又造成了人员和设备的浪费。此外，由于机场航班拥塞常常会造成枢纽港航班延误，给旅客带来很大的不便，也使主流航空公司不得不支付由此产生的各种费用。在达拉斯，

36、美利坚航空公司选择了大型现代化的福特沃兹堡国际机场作为枢纽港，以便利自己的航班衔接，而西南航空则选择了老旧的二线机场爱田机场作为运营基地来支持自己的点对点航线网络。和所有轮辐式航空公司一样，美利坚航空公司在高峰时段内有大量的航班起落，航空公司使用了大量的人力物力以时限旅客在沃兹堡国际机场的转机，但是图2-2上海周围机场分布由于航班那厌恶造成了飞机不得不在机场停机坪上等待，同时在高峰时段之后大量的人员和设备又闲置在机场上，这些无疑都极大的增加了美利坚航空公司在枢纽港的运营成本，降低了运营效率。 例：低成本航空或搬离上海南通嘉兴宁波可接收上海两机场航班资源未来会向长三角地区周边机场溢出。低成本航空

37、、货运航班等或向南通、嘉兴、宁波等机场整体转移。上海机场时刻资源稀缺上海市启用周边城市的机场，为大型国际枢纽机场做补充和支持。上海虹桥和浦东机场的时刻资源稀缺，除了正常商用运输航班外，近年来还有大量公务机的起降需求。但从机场定位考虑，上海两机场仍首先满足普通的民用商业航班。伦敦等都已经形成了以枢纽机场为主，同时兼具公务机、医疗救援等专属机场的机场群格局。但上海除了两南通、嘉兴、宁波等机场可以承担接收功能。有关航班转移的问题，已经不仅仅停留在设想层面。民航管理部门已经着手进行一个有关长三角机场协调发展的研究。低成本航空的运输规模目前占全国所有航空公司的10%左右。日后还将持续增加。发展到一定程度

38、后，低成本航空对机场资源的要求将更高。整体移出上海不是没有可能。美西南航空等国外知名低成本航空均放弃了国内大型城市机场，而选择驻扎二线城市。这种做法不仅可以节省运营成本，也为未来的发展赢得了更多空间。在低成本航空整体迁移的地点选择上，其上海的地面交通便捷性将成为重要因素。低成本航空应根据不同的市场需求而进行不同战略布局。政府会提供各种资源平台，让它们自主选择。民航管理部门还会以政策引导、简化审批流程等手段，鼓励低成本航空与上海周边机场的“匹配”。3. 影响廉价航空安全的因素分析民航安全是一个典型的复杂大系统，影响系统安全的因素多，且多种因素之间相互作用，逻辑关系复杂，还要考虑协调“安全”与“效

39、益”之间的关系，要实现民航的持续安全，无疑会增加民航安全管理的难度。对于民航安全系统这类复杂巨系统，引用安全系统工程技术，掌握事故发生的规律，做出定性和定量的评价，预测事故发生的可能性，采取针对性的措施，达到控制事故的目的，对于提高安全水平具有重要意义飞行安全因素ren行安全因素人 人机关系人环关系人机环系统机器机环关系环境图3-1影响飞行安全的三大要素民航飞行安全是指在民用航空器运行中处于一种无危险的状态，也即指航空器在运行过程中，不出现航空器质量和飞机不能操控及其它各种原因而造成航空器上的人员伤亡和航空器损坏事件。飞行员是影响飞行安全中的重要因素，飞行员的知识技能，包括航空理论知识和技能；

40、生理因素包括健康水平，飞行时限和航空卫生保健；安全意识和态度；机组资源管理，包括搭配、机组分工与协作配合和机组间的人际关系等均对飞行安全产生影响。除此之外，飞机因素、空管因素和机场因素，均会对飞行安全产生因素。人为因素人为因素作为一门新兴学科，有许多问题需要研究和探讨。从世界情况来看，各国对于人为因素这一术语的定义并不统一，美国称为人为因素（Human Factors），欧洲称为人机工程学（Ergonomics），日本称为人机工学（Human Engineering），我国多数称为人机工程学或工效学。尽管各国学者对人为因素的定义和考虑角度不同，但在研究对象和研究目的两个方面是基本一致的：研究对

41、象是人与广义环境的相互关系（包括生理、心理）；研究目的是使人达到安全、健康、舒适和工作效率的最优化。 目前，在民航业内普遍接受的权威定义是1986年国际民航组织在227号咨通告中给出的定义：“人为因素是有关人的科学：关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系。人为因素涉及航空系统中人的所有特征；利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。这两方面相互关联的目标是安全和效率。”环境因素影响人。环境因素往往直接或间接地影响工作，分为自然环境因素和社会环境因素。自然环境包括温度、噪声、照明、工作条件等因素，例如人的最佳工作环境温度是1820，在

42、此环境温度下，工作效率高，差错发生率低；强烈的噪声对人的大脑皮层有很大的刺激作用，噪声超过115分贝，人易出现视觉模糊、听力迟钝现象，短时间记忆力明显下降；照明和对比度好，工作质量高，有助于减少差错。社会环境中的行业发展、收入等因素也同样会对飞行差错产生一定的影响。个人因素。个人因素是指影响个人表现和正常发挥的因素，主要包括生理和心理因素。生理因素包括：人的感觉（视觉、听觉、触觉等），身体健康状况和疲劳等，心理因素包括人的情感、意志力和个人倾向等。当人的身体处于“不适”的生理状态时，行动中所体现出来的判断力、反应力和解决问题的能力。都会受到人的生理状态的影响；情感的波动对于人具有重大的影响力；

43、个人倾向是心理因素中最核心的部分，反应了人的心理、动机、需求以及价值取向等一系列的内在因素，这些因素制约着个人全部的心理活动方向，而心理活动又制约着个人主观能动性的发挥，当一个主观能动性高、责任心强的人从事工作时，发生差错的机率就小，人的可靠性自然也就高。机组资源管理 现代运输飞行，对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高，飞行员实际上已变成管理者，因此机组充分、有效、合理、正确地利用一切有效资源，为其安全、顺利、有效地完成其飞行任务的能力机组资源管理 CRM 能力就变得十分重要。CRM 的对象包括软件、硬件、环境和人等四个方面及其相互关系。从狭义上讲，机组指飞行组，包括机长、副驾驶

44、、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员；但从广义上讲，还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关的人员和乘客。机组资源管理 CRM 的基本内如下图所示。 事故统计资料已经证实，事故和事件的主要原因是由于机组不能有效地对处境进行恰当的管理。在整个飞行过程中，没有恰当的管理技能，机组就可能很少进行任务分工，可能造成驾驶舱工作负荷不平衡，就不会积累机组的智力资源以解决各种问题。由于错误是人的行为的普遍特征，而航空飞行又是人的活动，因此在任何时候都保持“安全意识”是非常重要的。在实施进近的过程中，尤其是在危险天气、恶劣环境条件下的进近中，机长应该明确无误地

45、建立自己的安全底交流与简述短期工作策略控制工作负荷机组搭配决策咨询与反应机组资源管理线，并充分利用所有可用的资源图3-2 机组资源管理构成维修安全因素我国民航的维修单位主要可以分为四种类型，即营运人（航空公司）、航线维修单位（航站）、独立维修单位和制造人维修单位。拥有维修基地的航空公司，维修能力和规模较高，这些航空公司的维修工程管理应综合维修工作与维修工程两方面的内容，与独立维修单位的工程管理有很大区别：它不是针对某项既定维修任务执行过程的管理，而是针对维修工作的全面决策。为全面分析民航维修系统对安全的影响，本文研究对象均为航空公司。 民航维修系统的根本功能可以概括为：以最低的成本来防止原有的

46、适航性、安全性和可靠性设计水平的降低。 航空公司的维修系统分为维修工作和维修工程两大部分。维修工作是按照工程部门制定的工作计划、指令或程序，对飞机进行维护、修理或改装，使其恢复或保持应有的性能。维修工程是对所管辖的飞机制定并监控维修计划，根据飞机状况和适航要求，决定维修工作的时机、内容和标准，监督维修工作的执行质量，确保对飞机执行的维修操作能满足适航要求。 维修系统是航空公司管理系统的一个子系统，它的运作与其外部系统存在着密切关系。维修系统是一个涉及面广、关系复杂的综合系统。图中的实线双箭头表示各系统或部门之间的业务往来，包括指令、通告、决策信息、维修合同等。维修系统安全航空器维修过程中，导致

47、危害性事故的因素很多，如人的错误判断、错误 图3-3民航维修安全系统对于民航安全系统的重要性 民航维修系统主要由两个要素组成，即民航维修系统和民用航空器，两者共同影响民航安全，而民航维修系统对民航安全的影响是通过航空器作用实现的。民航维修系统差错是指航空维修人员在维修活动中违反了航空器设备的特性和运转规律，破坏人机环境的整体协调而发生的一种过失性错误。 民航维修系统差错的特点体现在以下四个方面： （1）隐蔽性。飞行员的操作错误、空管员的指挥引导错误等，都可能直接形成事故，而机务维修人员在维修中出现的差错却隐藏在飞机中，一般不会立刻被发现。因此，由民航维修系统差错导致的事故隐患已经客观存在了，通

48、常在以后的检查中被发现或者在飞行中通过事故的形式反映出来。 序得以延续和加剧，起到错上加错的效果。“海恩里希”法则揭示了导致事故的影响因素众多，重大事故都是一次次微乎其微的事故乃至事故征候积累的结果。（4）突变性。人为差错导致飞行故障，不同于飞机自身的故障，没有从量变到质变的积累，与产品的质量和使用时间没有关系，一旦发生，故障立即出现。突变性指当民航维修系统差错积累到一定程度后导致严重事故的发生，如发动机空中停车、降落过程中起落架折断等，这些变化过程是极其短暂的，具有突变性。民航维修系统差错成因分析为进一步分析民航维修系统差错的成因，对民用航空器近五年造成维修差错的主要情况进行统计和分析，如表

49、 3-1 所示。 导致民航维修系统差错的成因比较复杂，主要是基于以下七方面原因： （1）成本与安全之间的矛盾导致民航维修系统差错。航空营运人为了降低成本，提高飞机利用率，要求减少维修停场时间以保证航班正点，给维修工作带来压力，由此导致民航维修系统差错。（2）飞机的设计因素。如果飞机的设计存在不足，存在产生民航维修系统差错的条件，就容易导致民航维修系统差错；当前在飞机设计时一般会考虑维修性因素，研究部件的可接近性、易修复性、互换性、防差错性和构型差异等，飞机的可维修性是决定维修安全性和效果的物质基础，直接影响民航维修系统差错率。除了飞机自身的设计因素外，不同型号飞机构造上的微小差异将导致维修任务

50、的不同，也是诱发民航维修系统差错的重要原因。表3-1航维修系统差错原因民航维修系统差错原因分类件数百分比违规152知识技能135计划监管89维修文件61设备工具36环境设施26信息沟通21个人因素17 工作任务15器材管理14飞机设计5组织结构3（3）飞机老龄化问题。老龄化飞机不仅会增加维修工作量，而且也会产生一些难以发现的故障和缺陷。老龄化飞机的维修，需要维修人员投入更多的精力和时间，对于维修人员的素质和技能提出了更高的要求。 （4）新飞机引进。新飞机引进进一步提高了对航空器维修人员的要求，如新引进的飞机在复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化系统、机内诊断和测试设备等方面，要求维修人员具有更

51、丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术。 （5）维修作风和组织管理的影响。即使维修人员了解机器的工作原理、构造、维护规程方法和维修发生差错后果，但如果维修人员责任心不强、维修作风差，不注重规章制度及操作规程，也会发生“错”、“忘”、“漏”的人为差错，导致严重事故的发生。组织管理因素影响人的可靠性表现为：组织管理不当、计划分工不明确、工作场所混乱，不能正确、有效协调维修过程中的人-机-环境各环节的相互关系。组织管理因素导致民航维修系统差错的特点是：a. 民航维修系统差错涉及两个或两个以上环节，其中至少有两个环节违反了客观规律；b. 从预防角度看，管理者和执行者往往不能独立控制整个行为的后果，

52、差错能否避免取决于系统的结构形式，具有一定的随机性。民航维修系统差错的类型从不同角度分析民航维修系统差错的外在表现，民航维修系统差错可以分为不同类型。 （1）根据民航维修系统差错的主导原因分类： a. 维修作风型差错。这些类型是指维修人员因责任心不强、维护作风差，工作马虎，盲目蛮干，违反各项规章制度、操作规程而发生的民航维修系统差错。 b. 技术性能型差错。这类差错是指维修人员因缺乏必要的专业知识和操作技能，缺少应有的专业训练，违反了操作程序、技术要求和安全规定造成的民航维修系统差错。 c. 组织管理型差错。这类差错是指因组织管理不好、计划分工不清、工作协调不好、工作秩序乱，不能正确有效地协调

53、维修过程中的人-机-环境各环节之间相互关系而导致的民航维修系统差错。 （2）按民航维修系统差错的性质分类： a. 过失性差错。通常指维修人员粗心大意，或对可能发生的情况缺乏思想准备，遇事顾此失彼、不知所措而出现的差错。 b. 违章性差错。因操作人员章法观念淡薄、有章不循、违章操作、盲目蛮干而导致的差错。 c. 障碍性差错。因受外界环境影响引起诸如过度兴奋、消极不满、情绪紧张、疲劳过度等心理和生理障碍所诱导出的差错。 d. 继发性差错。因机件本身设计不合理、防差错性差，加上环境条件的干扰或人的失误所发生的差错。 e. 季节性差错。指维修对象和维修人员受到季节自然条件和其它因素的影响，导致随季节有

54、周期性地出现的差错。统计资料表明，在第一、三季度民航维修系统差错的发生最多。 f. 责任性差错。指因维修人员责任心不强、工作马虎不扎实、精力不集中、凭想当然办事、要求不高、复查不细而导致的差错。4.案例分析 大陆航空3407坠毁事件背景介绍2009年2月12日，布法罗国际机场航空管制中心，从纽瓦克飞来的大陆航空3407次航班正在最后进近。10点16分，塔台与机组失去联系。此次空难造成了两名飞行员，两名空乘人员，45名乘客和地面1人死亡。事故过程是飞行员对于失速处理不当，当时飞机准备最后进场，起落架已经放下后，速度下降过快，警报装置启动，方向舵振动器开始，警告飞行员速度过低，飞行员应该向前推方向

55、舵。可他却向后拉起方向舵，速度变得更低，这时飞机的另一个系统介入，飞机自动前压以重新获得速度，可飞行员又把方向舵拉了回来，副驾驶同时把襟翼提起，这让情况变得更糟，飞机从此失速，旋转的撞向地面。这个事故影响十分深远，它标志着美国航空企业出现了重大的问题。让人们开始重视廉价航空的安全性。造成空难的原因这次飞行事故中，科尔根作为廉价航空有很多错误，下面将逐一根据以上飞行安全因素（1）飞行员资质不合格：根据调查，科尔根航空飞行员机长马文，47岁2005年加入科尔根航空飞行时间仅有618小时不到干线航空公司规定的一半。NTSB发现他曾有多次测试不及格其中几次连公司都没发现。表4-1FAA中机长的失败记录

56、DATE of check rideCertificate Attempted October 1991Instrument RatingMay 2002 Commercial SELMarch 2004Commercial SELOctober 2007ATP and Saab 340 type rating 表4-2训练中存在的问题DateDifficulty encounteredChecking event October 2005Graded “train to proficiency” Initial Saab 340 flight checkOctober 2006Unsatis

57、factory Recurrent Saab 340 flight check October 2007UnsatisfactorySaab 340 upgrade proficiency check从上表我们看出：在机长早起的飞行生涯中，他没有建立很好的仪表飞行的基础。飞机的操控和对于仪表的使用是机长的薄弱环节（2）飞机存在的问题：Q400空速指示器缺少低速警告的特点，例如在低速线上没有琥珀色的段，这让飞行员难以发现到低速的发展变化。在操纵杆震动之前的声音提示提供了多余的线索，可能会导致机长判断的延时。图为Q400仪表界面图4-1Q400仪表界面图4-2其他机型仪表界面（3）面临的环境问题：

58、机翼上冰的积累导致飞行器性能的降低。人为因素（1）对于操纵杆的震动反应：机长的行为违背了训练过的恢复飞行程序机长在之后的操纵中使用人为力量，导致飞机失速机长拉操纵杆拉了三次，每次之后继续不断的拉升导致飞机失速的恶化，预 防了潜在恢复失速的可能性。机长的操纵暗示机长的基本功并不可靠。 （2）疲惫： 机长的疲倦原因减少了睡眠机会在员工办公室呆了一晚上曾在0310时登录过公司的电脑事故发生在普通睡觉时间 副驾驶的疲倦原因 a. 坠机前，她从西雅图的家中花了一晚上赶去工作，先从西雅图赶到孟菲斯在员工宿舍从午夜逮到凌晨4点，4点从孟菲斯启程，6点半到达纽瓦克。b. 在员工休息室待到上班时间1点半。c.

59、根据黑匣子的录音，副驾驶身体不舒服。 机组管理因素机长应该在仪表扫视中注意到低速以及高俯仰角度，没有理由节食为什么他错过了这些重要的信息，其次，副驾驶应该提示飞行员的错误，但是当时的任务让她没有把注意力放在飞行仪表显示上。这些错过显示出飞行员管理和任务分配中存在问题。飞行员没有建立起合适的语气以及展现出强大的领导能力。在对话过程中，机长让无用的对话占据了时间，延迟了检查单的完成，且这和机舱运行有冲突。因为他们的对话，机组成员浪费了她们的时间和精力。本来时间和精力就是有限的资源，特别是在需要完成任务，监视仪表，保持意识等。 航空公司因素在这次空难中航空公司主要以下几个问题公司发展太快，Q400作

60、为引入不久的机型，整体的培训维修配套系统没有跟上。飞行员疏于操作和无人指导，没有成为一个合格的机长。公司的企业文化存在问题，例如曾出现过为了起飞完成航班，修改乘客体重，超重运行航班的记录。如果一个企业不以安全为底线而运行。势必是一个危险的航空公司。小型公司为了降低成本，雇佣资历不高的员工，副驾驶起薪每小时21美元。为了省钱，飞行员都选择乘车上下班，住在离机场很远的廉价社区。一个飞行员一天要飞8到10个航班，每天工作时间很长。尽管联邦航空局FAA规定飞行员每天不得超过8 小时，但实际上当值时间可能高达16小时商业模式存在问题，科尔根根据航班数从大陆航空获的报酬。以航班完成为基础付款，有时候尽管飞