【新版】国内一流通用航空产业战略发展规划项目研究报告

1、国内一流通用航空产业战略发展规划研究报告通用航空是指除军事、 警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗 卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文 化体育、 旅游观光等方面的飞行活动。 目前我国通用航空产业发展处于初级阶 段，珠海航空产业园也在起步向前发展，终极定位希望打造成国内第一、世界 一流的通用航空产业基地。一、国外通用航空产业现状1. 通用航空的规模目前大约有 32 万架飞机和 70 万名飞行员在全世界从事通用航空活动， 年飞行小时约 4000 万小时。庞大的通用飞机机群主要分布在美国、加

2、拿大、 欧洲等发达国家。 其中国际知名的通用航空制造企业包括主要产品为活塞及涡 浆类飞机和公务机两类的美国塞斯纳飞机公司；主要生产 SR20、 SR22 两种 飞机并被中航通用飞机有限责任公司并购的美国西锐飞机公司； 全球通用飞机 行业唯一能够提供两座、 四座单发或双发活塞式飞机的制造商奥地利钻石飞机 公司；全球第四大通用航空飞机制造商 Piper 飞机公司； 加拿大庞巴迪飞机制 造厂是世界第三大民用飞机制造商，产品含有公务喷气飞机和水陆两栖飞机； 巴西航空工业公司也生产喷气公务机；美国豪客比奇飞机公司主要生产公务 机、涡桨飞机、活塞发动机飞机；还有一些东欧、俄罗斯等等国家的公司也生 产通用飞

3、机。2 通用航空产业大国 北美洲是全世界通用航空最发达的地区，美国是通用航空大国，全世界所有通用飞机中，不仅 75% 的机队在北美，同时近 90%的通用飞机是美国制造的。 美国通用航空市场的发展已基本趋于成熟，法律法规、基础设施和管理等各项 条件完备，美国通用航空的现状与发展趋势代表着世界通用航空发展的方向。2010 年，美国在通用航空飞机总数约为 22.8 万架，持有效飞行驾驶执照人员 60 多万名，其中通用航空飞行员约为 40 万人，接近 2 万个通用航空机场。通 用航空每年飞行 2700 万小时，通用航空每年创造超过千亿美元的经济收入。2010 年通用航空年飞行小时达到 2400 万，其

4、中 2 3 的飞行小时属于商务飞 行，通用航空年搭载 1.66 亿人次。通用航空产业为美国经济直接贡献达 1500 亿美元，为社会提供了近 126.5 万个就业机会。除美国以外，澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水 平也比较高。二、国内通用航空产业现状1基本概况截至 2010 年，中国通用航空产业有专业技术人员 8000 多人，其中飞行 人员 3600 多人；通用航空企业 103 家，通用航空机队在册总数为 1120 架， 其中国内生产的飞机占 40% 。自 2003 年起，通用航空机队规模年增长率 14.2% 。全国从事通用航空经营的企业约为 100 家。2 三大因素分析从

5、 1995 年开始，我国通用航空总飞行作业量逐步回升， 2001 、 2002 年 均超过历史最高水平，目前作业量每年都在提升。从通用航空使用的飞机、直升机类型结构看， 多集中在中小型机， 这使得一些作业项目因缺乏生产工具限 制了发展，影响了通用航空企业的经济效益。从飞机来源上看， 64% 以上的飞机是国产，而 94% 以上的直升机是从外国进口，不但使购机成本加大，同时 带来直升机在营运、维修、航材供应上的许多不便，直接或间接地影响了直升 机使用的正常性和效率的提高。 我国通用航空占比重比较大部分的项目是农林 化飞行和能源的勘探和开发中的直升机服务， 但已出现向社会和公众提供服务 的倾向，其最

6、有代表性的项目为空中游览、短途航空通勤运输和公务飞行。3 主要基地情况 我国目前主要在上海、西安、天津、沈阳等地成立了航空产业基地。4. 公务机概况今后 10 年，中国将是最具潜力的公务航空市场之一。届时，中国公务机 有望达到 600 架 1200 架。近期，国内民航业内人士也在不同场合指出：中 国公务机市场已从预热阶段进入到井喷阶段。有实力的航空投资者应看准时 机，适时进军公务机业务。1999 年 2006 年，我国公务机数量较少，发展速度较慢，行业处于起 步阶段。 2008 年后，国内公务机的引进速度大幅加快， 2010 年引入了 17 架 公务机，2011 年前 10 个月就已增加了 1

7、8 架。目前，行业进入高速发展阶段， 且未来有巨大的增长空间。为何能作出这样的判断，原因有二。第一，众所周知，公务机提供商务旅行的航空服务，其需求量与经济总量 和经济发展水平相关。我国目前仅有公务机 74 架 ，即每百亿 GDP 公务机数 量为 0.1 架。这个水平与美国、巴西、欧盟、日本等通航业发达国家相比，有 较大的发展空间。 随着我国经济总量的不断加大， 公务机市场必将迎来更广阔空间第二，从消费能力来看，我国公务机增长也有很大空间。据 2010 胡润 财富报告显示，中国共有 5.5 万个亿万富豪， 其中有 1900 位十亿富豪和 140 位百亿富豪。他们年均消费为 170 万元，其中约有

8、 1 3 的人能够承担公务机 上千万元的购置成本和年均约 300 万元的维护成本。这些人正是公务机的重 要潜在客户。假设未来 10 年，中国仅有 2% 的亿万富豪购买公务机，那么需 求量将达到 1100 架，市场潜力巨大。以北京为例， 2008 年以来公务机业务 量由近 4000 架次增长到 8000 多架次，增长 115% ，市场成长性非常好。面对广阔市场，海航、国航已先后成立金鹿航空和北京航空。其他有实力 的航空投资者也适时跟进，成立公务机公司，抢先进入公务机市场。虽然目前公务机行业尚未实现整体盈利， 但行业发展势头良好。 随着我国 经济的不断发展和空域管理的逐步放松，未来发展值得期待。应

9、该说，从现在 来看，目前公务机业务准入门槛还比较低，此时进入公务机领域，可逐步建立 相应运行保障体系，取得相应运行资质，积累高端客户资源和运营经验，从而 为未来盈利打下坚实的基础。其次，设立公务机公司， 也能同时提升企业品牌影响力。 设立公务机公司， 将对顶级商务旅客进行直销， 通过高标准的服务与其建立较为紧密的联系。 这 些顶级商务旅客往往是大型企业的领导人， 还有可能承接各国政要、 社会名流 的专机保障任务， 这也将极大提升公务机公司的品牌影响力， 扩大公务机公司 在国内外的知名度。由于刚成立的公务机公司往往存在运营经验不足、 盈利能力相对较弱的情 况，因此，在运营初期，除运营自有 2 架

10、公务机（民航局规定成立公务机公司须至少自有 2 架公务机）外，可灵活选择托管、自营（包括购买或租赁两种形 式）经营模式。托管和自营各有利弊。选择自营模式，在引进飞机时，可以根 据公司的发展战略和市场特点灵活选择机型， 自主设计座位布局和飞机内饰经 营，往往具有较强的市场竞争力，但经营风险较大。其中，若采用购买方式引 进飞机，则折旧成本较低，盈利空间更大；若采用租赁方式引进飞机，则可根 据市场需求灵活调整运力， 降低经营风险。 托管模式是帮助客户管理购买的公 务机，利润空间有限，但旱涝保收，经营风险较低。当然，成立公务机公司，也要注意相应的市场风险。目前，公务机行业的 通航机场、 FBO 、维修

11、、油料等后勤保障设施还不够完善，航权时刻审批较为 严格，消费观念还未形成。总而言之，国内公务机行业整体经营环境还未完全 改善，因而，航空投资者在成立公务机公司前，应该谨慎权衡考量。三、珠海航空产业基地现状1珠海航空产业园建设成就 工业和信息化部发布通知， “国家新型工业化产业示范基地”名单，珠海 航空产业园名列其中， 成为全国四个航空产业示范基地之一。 这也是珠海航空 产业园继 2009 年获国家发改委批复成为 “航空产业国家高技术产业基地” 后， 再次荣膺“国家级”产业基地。珠海航空产业基地成功打造了国家级航空产业 园的品牌， 始终坚持利用重大活动提高知名度和影响力， 广泛接触国内外航空 企

12、业，吸引航空要素项目落户发展。通过广泛、多层次的宣传推介，珠海航空 产业园在国内外航空业界已具备较强的影响力，波音公司、霍尼韦尔公司、塞 斯纳公司、西锐公司等国际航空产业巨头也多次到园区考察和业务洽谈。珠海航空产业园营造了良好的产业发展环境， 聘请了刘大响院士等一批国内顶级航空专家顾问出谋划策， 同时请中航规划设计院制定了高水准的发展规 划，明确了园区规划布局、产业发展方向以及投资建设计划。大力推动基础设 施配套，累计完成投资 2.4 亿元，也积极向国家相关部委和民航部门申请对航 空要素项目给予支持。积极协助园区项目获得省、市各类政策扶持，大力推动 新建珠海通用机场规划建设等工作。初步构建了航

13、空制造和服务产业体系， 开园三年以来， 珠海航空产业园先 后引进落户了 13 个航空要素项目，包括航空配套产品制造项目 6 个，航空服 务项目 3 个，通用航空培训运营项目 4 个。2珠海航空产业园重点项目（1）飞机及关联产品制造 园区的龙头项目是中航通用飞机珠海产业基地， 计划在珠海发展的机型包 括西锐 SR20、SR22 等轻型活塞飞机，领航 100 、领航 150 、P750 等涡浆飞 机，天骄 100 、天骄200 等轻型喷气公务机，以及大型和轻型水陆两用飞机。珠海航太科技有限公司主要实施“红嘴鸥”飞机的规范化生产运营。广东西工精密机械有限公司承接中航通飞公司教练飞机， 水上飞机精密零

14、 部件的加工生产。裕富环球有限公司高密度多层电路板项目也是重点项目之一。（2）无人机制造 珠海银通航空器材有限公司在园区生产无人机和航空地面电源车产品。 广州天海翔公司在航空产业园建设无人机产业基地，主要生产 3 种民用 越野车载无人机系统和 3 种军用轮式装甲车载微型无人机系统。（3）航空服务中国民航飞行校验中心拟在产业园核心区建设南方基地， 进行机场和航路 的导航、雷达、通信、助航设施以及飞行程序的飞行校验任务。航空产业园、 珠海机场与西锐公司合作， 建设了国内首个面向私人飞机服 务的FBO,采用西锐公司成熟的通用飞机销售服务体系， 开展飞机销售、托管、 维修维护业务；在珠海机场驻场单位的

15、配合下，提供航油加注、航务飞行计划 和航空气象信息等综合服务， 为未来进驻航空产业园作业的通用飞机提供综合 技术保障支持和航空专业服务。珠海亚飞希科通用航空中心项目包括通用航空飞行服务、 通用航空飞行员 培训中心、公务机地面服务站和通用航空飞机维修中心四大业务，此外，公司 还计划与世界上最大的公务机运营公司合作在珠海建设公务机运营基地。中国南方地区先进制造研发中心项目由香港理工大学工业中心发起， 旨在 联合国际航空产业巨头波音公司开展相关的产、 学、研合作， 珠海中航通 飞公司、珠海摩天宇公司等航空企业均已表达明确的合作意愿。（4）通用航空运营 珠海中航通用航空公司是未来中航工业发展通用航空运

16、营业务的主要平 台，主要业务包括航空摄影、航空护林、航空物探、人工降雨、海洋监测、公 务飞行、航空器执管等。珠海中航飞行学校是中通航飞公司收购深圳鲲鹏航校后， 在珠海组建的飞 行培训公司。中信海直公司直升机基地项目， 是中信海直公司将在珠海航空产业园建立 的运营基地，建设 2000 平米的机库和停机坪，开展海上石油平台服务、直升 机维修和培训等业务。珠海天颖航空俱乐部有限公司也将在珠海航空产业园开展私照培训和航 空娱乐飞行业务。台湾中兴航空公司通用航空服务基地项目， 是台湾中兴航空公司在珠海航 空产业园通航运营区建设的通用航空服务基地， 为公务机和轻型飞机提供全面 的服务。（5）公务机产业项目

17、 深圳东海公务机公司公务机维修培训项目，是东海公务机公司计划在 珠海建立的基地，开展公务机托管运营、公务机维修改装、公务机飞行员及空 乘培训、飞机机务维修人员培训等业务。利捷航空公司将在珠海航空产业园建立公务机运营基地， 满足客户访问珠 海日益增长的潜在需求， 保障旗下公务机机队安全高效地进出珠海机场， 为客 户提供高品质的公务机服务。四、珠海航空产业园需要面对的问题存在的主要问题和困难首先诸多有关通用航空政策法规不完善、 不科学等问题严重制约了通用航 空的发展。我国尚未出台可推动、促进通用航空产业发展的国家政策，在民航 法规体系中对于通用航空还存在规章针对性不强、 对通用航空管理沿用运输航

18、空标准、规章间衔接性不强等问题。我国通用航空综合发展规划不明确。缺少国家层面的通用航空发展整 体规划，行业内与各行业间综合系统规划以及通航企业缺少详细的发展规划。通用航空专业队伍构成不科学。通航专业人员队伍缺乏正常有效的飞 行、机务等专业人员来源渠道，选人进人成本过高，企业难以承受。对领导决 策岗位的航空专业人才配置不合理， 机场基础系统规划欠缺整体协调性， 存在 急于求成的心理， 难免出现注重短时单项突破， 轻视长远整体规划协调发展的 局面。航空管理体制有待重大改进，互补不足。民用航空制造业发展滞后，不能适时开发满足市场需求的通用飞机； 没有足够数量的通航机场保障基地，从而限制了通用航空事业

19、发展。市场需求不足，由于人们对通用航空的认识不足，常常认为航空作业 价格高，技术强，受气候影响大，不安全，不乐于使用飞机，造成通用航空的 现实市场相对于经济社会现实需求的滞后效应现象严重，通用航空需求不足。资金来源渠道单一，通航企业自身造血能力较弱，这就致使多数通用 航空企业的可持续发展受到约束。珠海通航体系和运输航空体系、机场体系协调机制还不健全，有待完 善。最后面临巨大的国际竞争压力，国外的通用航空企业看好中国通航市 场的大好商机， 不遗余力采取各种手段挺进中国市场。 而我国通用航空企业组 织弱小、力量薄弱，一旦国家实施低空开放政策， 允许国外通航企业进入国内， 势必带来巨大冲击。五、对珠

20、海航空产业园实现目标的建议 首先，争取国家民航、省、市政府加大通用航空专项资金支持力度，完善 通用航空政策、法规体系，财政投入适当增多，建立通用航空器和飞行员准入 制度和监管体系。 从国外通用航空产业发达国家来看， 政府都是政策制定者和 支持者，并提供机场设施和空域使用两项基本条件。其次，通用航空产业发展的前提是国家整体经济快速发展， 出现巨大的市场需求，产生显著的规模经济效益，使社会资源有兴趣进入通航产业。通用航 空产业是有着对其他行业具有很强的依附性和推动型的航空产业特性， 为工农 业生产服务的作业飞行活动， 依附于相关行业的发展。 所以珠海航空产业园的 发展离不开珠海市、广东省甚至全国经

21、济的发展。第三，加快落实通用航空发展所必须的机场建设。 作为通用航空最发达的 国家，美国拥有近 2 万个可供通用飞机使用的起降点和机场， 形成了覆盖全国 的通用飞机运行网络。 建议珠海航空产业园加快通用机场的建设步伐， 并投入 资金建设通用航空基础设施；加大财政补贴力度，每年投入不少于五千万元， 其中对机场通航基础设施建设配套资金达到 50% 的水平，以此鼓励运输机场 向通用航空领域适度开放。第四， 航空产业园加大通用航空人才培养和专才引进力度。 通用航空人才 不仅是通用航空发展的重要基础， 也是军用航空、 运输航空的重要人才储备资 源。珠海大学园区应该努力培养通用航空方面的人才， 增多科研实

22、验和研究平 台，聘请珠海现有各类航空人才和资深航空从业人员进入课堂， 普及航空科技 和运营知识，营造发展航空的良好氛围。鼓励国内外有实力的企业、高校、科 研机构、 专业飞行培训机构在珠海航空产业基地设立航空人才培训机构。 投入 资金全额补贴模拟机进口关税， 鼓励引进成熟、 先进的全动飞行模拟机研发生 产项目，通过增加使用飞行模拟器降低飞行培训成本，缩短飞行员培训周期。 鼓励军队退役飞行员、 机械师进入通用航空公司， 通过国家对转业军人的安置 政策提高其经济收入水平和社会地位。 放宽对外籍飞行员取得国内飞行执照的 限制， 在国际民航组织框架内实施飞行执照互认制度； 放宽外籍飞行员在国内 开展通用

23、航空飞行作业的限制第五、发挥珠海机场的巨大潜力， 依托珠海机场加快协调发展通用航空产 业。珠海机场拥有中国内地民用运输机场最长的 4000 米飞机跑道，为高等级ICAO-4E 级机场。但珠海机场的空域和地面资源容量有限，按照珠海机场 总体规划，在保证珠海机场主业运输航空发展的前提下，民航当局批准 在珠海机场注册的通航单位数量和发展规模也是有限和有步骤的。 珠海航空产 业的重要依托是珠海机场，机场当局也有责任发挥出应有的作用，要“科学规 划，从容建设”。因此，对于在珠海机场有限资源的集约使用和通航单位有序 协调发展问题上，应当引起各位领导的重视。为了加快引进通航单位，使这些 单位能够在珠海机场安

24、全、长期、稳定、有序、协调发展，落户后协助其纳入 珠海机场安全运行系统，并为他们服务好，为珠海的航空产业兴旺发达，提出 如下建议。（一）通航发展应保证珠海机场安全运营。对于机场的安全运行来讲，空 侧所开设的对外通道越少安全风险越小， 尽量减少机场道口的设置对于空防安 全和集中管控飞行区都是必要的。在珠海机场 23 号跑道东北区域约有 30 万 平方米土地，根据珠海机场总体规划设定为通航运营区，建议在此区域集 中规划建设通航运营基地，加设一个车辆安检、人员安检、行检通道，统一保 障公务机、通航飞机运营，这对于在珠海机场发展公务机航空业务、保障珠海 机场飞行区安全运营是十分必要的。（二） 集约建设

25、和使用通用航空公共基础设施，统一协调通航公务机运 营和基础设施规划建设。扩大珠海机场飞行区范围。按照珠海机场总规 ，将在珠海机场东北 侧统一集中建设的珠海机场通用航空和公务机运营区纳入珠海机场飞行区管 理是非常必要的 （1 ）在珠海机场 23 号跑道东北侧，沿现安全围网东南侧，用政府航空基金 投资扩建滑行道延长道 、联络道，重新设置安全围网，将新扩大的通航运营 区与现有飞行区有机的结合起来， 使航空器可以直接由通航运营区无障碍的进 入飞行区；（2 ）沿现安全围网东北侧 200 米内，建立通航公务机公共运营区，政府负责 平整土地、建设公用停机坪、滑行道、联络道，为通航单位做好航空公共基础 设施建

26、设服务；（3 ）在该区现有机场安全围网北侧 200 米外，政府负责平整土地，与现有滑 行道平行，按照每 100 米的幅宽、纵深 300 米至 600 米规划安置通航单位的 租赁土地，对于基地公务航空公司按照 200 米的宽幅、 300 米至 600 米纵安 排租赁土地；（4）以上公用停机坪边线划分完后，通航公务机运行区内集中安排新引进通 航和公务机运营单位；新增通航单位可以采取与上述单位合资、租赁、增资扩 股、托管的办法进入珠海机场运营，或建立基地；提高土地投入产出率，达到3 万元/ 平方米以上的投资强度；让通航用户集中精力发展自己的通航和公务 机业务， 尽快提高企业效益和社会效益， 为珠海航

27、空产业园的快速繁荣作出贡 献；为集约使用机场宝贵的土地资源，统一协调机场布局是非常十分必要的， 也可减少通用航空与运输航空的机坪和地面资源竞争矛盾。（5）还可以考虑利用珠海机场闲置的国际厅开展公务机业务。国际厅稍 加改造和维修就可以用于保障公务机业务， 还可以兼顾珠海机场即将开展的国 际包机业务。 在珠海机场的公务机业务发展到一定程度的适当时机， 建设公务 机维修机库， 开展公务机维修业务。 这当然要建立在有专业公务机运营商高强 度投资的基础上，比如与利捷公务机公司、东海公务机公司、民航校飞中心南 方基地合资共同建设维修机库， 利用其技术优势， 培养和建立高水平的公务机 维修队伍，提高公务机维

28、修设施利用率，产生规模效应。统一机库规划，分期建设上规模。统一建设机库使之符合机场净空和 电磁环境管理要求，使建筑群错落有致、美化环境；在该区建设的大中型维修 机库， 可以统一开放调剂有偿使用， 不用每家通航和公务机用户都建设自己的 大型维修机库， 实现绿色航空、 节能环保、节约成本、 集约使用机库土地资源、 提高维修机库的使用频率，提高企业效益；比如：按照大型公务机用户（利捷 公务机公司、东海公务机公司）对于机库的要求和规格建设可以维修 BBJ/ 波 音-737NG、空客-319/320机型等级的公务机/运输机，在机库的空余时期， 还可以开展该机型及以下机型的客改货业务、 深度维修业务、公务

29、机改装业务， 真正使珠海机场的公务机业务比较全面的、 有深度的发展；从而带动飞机仪表、 航空设备、部件配套销售、公务机和通用飞机的销售展示、飞机客改货和深度 维修业务；政府扶植，加上企业融资和投资，根据市场需求，适度超前建设扩 大维修机库的面积，以备租用，以点带面发展航空产业。统一建设一座公务机候机楼（ VIP 候机楼），只分别设立一个旅检行检 安检通道和车辆安检通道、单独划出 100 米机坪线建造，统一对外租用，不 用每一家公务机公司都建一座独立公务机候机楼或者 FBO。公务机候机楼可与 机库统一协调设计，保障使用公务机客户的便利性、舒适性。统一建设提供公务机和通航用户的办公及功能用房（含签

30、派室、情报 室、调度室、现场值班室、讲评室、休息室、会议室、电子模拟机教室、航材备品库、仓库、特种车车库及停车场） ；提供航务服务、飞机维修服务、公务 机和通用飞机托管服务、飞行培训服务、航油加注服务、特种车辆服务、行李 寄存服务、餐饮和商品与航空纪念品销售服务；此可参照香港机场的“香港航 空集团公司”运营模式；香港机场那么大的规模，也只此一家公务机管理运营 托管服务机构，利用效率很高。机场当局主导并参与合作，利用政府航空产业补贴资金，联合利捷公 务机公司、东海公务机公司、民航校飞中心力量，起到在珠海培育和投资公务 机业务领头雁的作用， 并吸收其他投资商共同发展经营。 集中投资建设公务机 候机

31、楼、公务机机库和维修机库、公务机停机坪、滑行道。要避免短期行为、 要避免始乱终弃、分散投资形不成规模效应，将来让重新整合的老路重演。那 样既浪费资源， 又延误发展的最佳时机。 所以珠海机场的通航和公务机项目一 开始就要走“科学规划， 从容建设”的正确道路， 有利于其持续快速有序发展。木。根据民用机场管理条例和珠海机场总体规划 ，为保证珠海机场 当今的安全运营和长远发展， 在珠海机场顺利建设第二平行滑行道， 确保基地 航空公司和通用航空公司南北向 4000 米全场调度航空器的顺畅运行，机场当 局要求有关部门在珠海机场候机楼西南侧现南北向安全围网及延长线北侧， 向 珠海机场驻场航空机构规划供地时，

32、 考虑到此处建设珠海机场第二平行滑行道 的设计规划，以珠海机场现有安全围网中心线为准向北侧外移 100 米为界规 划发放土地证，该土地证围界再向北 100 米内只能规划控制建设停机坪，此 处不得安排建设化学品仓库和建筑物，距离机场最外围网 5 米内不得种植树三）合理分工 责权明晰 政府搭台 企业唱戏在除了机场核心区和机场办公区以及机场规划控制区以外三灶地区落 户的航空产业，包括航空制造、航空附件维修、航空配套、航空科研、航空教 育、办公楼和住宅建设等企事业单位，由航空产业园管委会主导招商和安置， 给予优惠政策， 机场当局配合上述企事业单位落户， 形成地方政府与机场当局 的合理分工。 珠海机场东

33、西两侧的填海工程也可以采取此办法， 由航空公司或 者战略投资者出资填海， 形成土地资源后， 其中部分发展航空物流和留做基地 航空公司用地， 部分交由航空产业园开发其它航空产业， 各取所需，各有所得。对于在机场核心区落户的航空运营单位，包括航空 客货运、公务机运营、通航运营、航空物流（含保税仓）等用户，由机场当局 负责该单位的具体安置规划事务， 与航空用户协商落户地点， 签署合作协议和 机场服务保障协议，航空产业园管委会和珠海市政府给予综合优惠政策支持。根据国务院民用机场管理条例 ，珠海机场总体规划 ，和民航中南 局的授权， 珠海机场集团负责珠海机场的总体规划控制与执行、 负责珠海机场 的净空管

34、理、电磁环境管理、机场航务管理的职责，负有机场当局的责任。因 此对于珠海机场核心区的招商引资工作， 地方政府部门和机场当局应有合理分 工。涉及机场核心区的航空运营单位落户， 在征求管委会意见的基础上由机场 当局主导。发挥珠海机场基础平台的作用、统筹的作用、引导的作用，用政策 和优惠条件引导机场当局积极管理航空运营单位， 机场当局运用基础平台的业 务优势、行业优势、机场区域协调优势为航空运营单位尽快落户、尽快熟悉运 营环境，开展好业务，提早收益、少走弯路，打好基础；集中土地、资金、专 业人员等资源，集中安置。四）与航空运营单位的多种合作方式采取按照通航用户发展运营周期租用土地的办法， 集约使用机

35、场土地； 机 场当局采用定期出租土地的形式与通航用户签约合作， 以土地租金折价为股份 比例的形式参股合作运营和管理。 此举有利于中方的投资比例符合国家政策而 便于注册公司， 保证集约使用珠海机场土地、 保证机场土地的航空用途不发生 改变。（五）关于珠海机场第二候机楼区域开发时机的选择。 如果现有项目确实 需要在珠海机场第二候机楼区域建设， 可以按照提前规划推算的目标建造第二 候机楼部分建筑，使用按照现在与将来相近的业务和功能设计建造第二候机 楼；在将来正式需要建造第二候机楼时， 可以将已建成建筑改造为其中的一部 分，采用搭积木的办法，统一外墙装修，成为第二候机楼一体的子系统建筑。还要考虑解决（

36、 1 ）航展的停车场、交通、与航展时期现场配合的问题； （2 ）与珠海机场轻轨站场和地面交通枢纽建设的协调问题； （3）尽快解决南 航珠海公司的土地调整问题。（六）航空产业园管委会协调引导机场当局、 中航通飞与南航飞机维修工 程公司开展合作。 可在已建成的珠海机场中航通飞总装大机库开展飞机维修和 飞机客改货业务，提高大机库、停机坪的利用率，早日开工为珠海增加税收和 培养航空维修人才， 早日为珠海航空产业园产生综合效益； 飞机客改货周期是 可控的，一般为 23 个月，生产周期是可以计划的，与飞机组装的空间是可 以调度的；航空工时一般在 40 50 美元左右，中国具有劳动力价格竞争力的 周期在缩短

37、，要抓住最后的机遇；南航具有 400 架以上的飞机市场和熟练的 技术人员， 还有更加宝贵的航空维修资质可提供， 在珠海建航空维修基地也配 合了南航扩大机队维修保障能力扩张的战略； 除了添置配备必要的专用航空维 修设备和工具外， 中航通飞已基本具备气冷电水供应条件； 机场当局可以为通 飞公司和南航维修企业联合体提供办公楼、宿舍楼、地缘优势、行业资源等支 持，三方形成利益共同体、互补互助，可以达成一个多赢的局面，争取在年内 结束合资谈判动工开铆。目前，中国民航具有平均每天提供 100 万个飞机座位的能力，是世界第 二大航空市场。“十二五”期间，中国机队规模将由现在的 2869 多架上升为 4700

38、 架以上，特别是通用航空飞机数量会有较大增加。而国际航空市场在内 地不断增长的航空专业维修需求， 带来航空维修市场数百亿的市场份额， 需要 我们去积极争取。 中航工业集团和商飞公司数年后量产的千架飞机也需要专业 的航空维修保障基地，再加上中航通飞珠海基地维修设施具有扩建的冗余度， 合作的前景是非常可观的。南方航空集团公司作为旅客运输量世界第三的亚洲最大航空公司， 是亚洲 唯一一家机队规模达到 450 架以上的航空公司，跻身世界前六、稳居亚洲第 一。 2011 年，南航继续深化战略转型，加快布局国际市场，全年共新引进飞 机 55 架，其中成功引进两架空客 A380 并投入国内航班运营。 2012

39、 年预计还 将有 2 架空客 A380 陆续交付运营， 使南航空客 A380 机队增至 4 架。而随着 2011 年 12 月第 6 架波音 777 的交付使用，南航货机机队规模也已达到 8 架， 其中包括 2架波音 747 400F 型全货机和 6架波音 777-200F 型全货机。应当善于综合分析和运用航空信息资源， 整合宝贵的航空设施和航空维修 技术资源，早日为珠海地区经济发展产生回报。（七）确定新建珠海通用机场运营管理法人单位。 为加快新建珠海通用机 场的建设步伐， 应尽早明确新珠海通用机场管理运营机构的法人单位， 便于通 用机场管理机构提前介入，从建设融资方式、技术力量配备、运营安排

40、、航空 产业布局等进行长远规划。通用机场的建设不是一个区的事情，而是纳入整个珠海市、广东省、国家 通用机场体系的事情， 通用机场的建设问题应该站在更高的层次， 从全局来考 量，通用机场的选址还要考虑与现有珠海三灶机场空域的协调问题， 选址应在 机场北侧直线距离 25 公里以外，避免与珠海机场北侧下滑航线发生冲突。珠 海还有潜力加快建立更多的飞机（直升机）临时起降点，连接海岛和城市，中 心城区和西部地区。（八）充分发挥珠海航展品牌的潜力和作用 珠海航展公司拥有会议和新闻发布中心、总面积约 10000 平方米的三个 展厅、约 40 万平方米的停机坪等高价值资源；目前每两年举办一届七天的国 际航展，

41、其余时间基本闲置，其会展资源使用潜力有极大的发挥空间。珠海市 举办中国航展，直接作用是提高珠海市、广东省、中国在世界航空界的声誉， 其目的基本达成；间接作用是为珠海市招商，其潜力有待发挥。在航展引进常态化航空器展销项目 利用航展公司会议和新闻发布中心作为航空器销售商 的办公室、培训室，利用停机坪露天展示大型航空器，利用展厅摆放小型航空 器，常年开展航空器现货销售和展览，还可以利用珠海机场跑道开展航空器飞 行展示和空中体验飞行展销，让客户直接体验航空器使用感受，有利于航空器 推销。在航展引进公务机固定基地运营商 利用机场在航展区域的空闲土地，建设临时机库和维 修机库及其附属设施，开展公务机运营项

42、目。在航展引进常年固定航空器展商 结合上述两点，在平时常年展销航空器；在航展期间， 在航展区的运营商直接参加航展，其航空器和维修设施直接服务于中国国际航 展，承接外国参展商的公务机服务和展销服务活动。航展公司及珠海机场和运营商的费用和利润分配上述在航展区域的运营商，可向航展公司支付航空器销售额的 35% 作为对于航展公司的回报，并支付办公室、展厅的租金，给航 展公司增加固定收入，提高了航展设施的利用率，同时也增加了机场的飞行保 障、土地收益，形成多赢的局面。加强政府的政策支持与引导 提供航空产业优惠政策引导和财政补贴，给予企事业单位充分自由平等的 合作权利，不越位而补缺位。利用省、市政府的航空

43、产业开发补贴，及时按年提前 兑现政府承若给投资商的租金补贴；利用当地政府税收留成的 50% 返还资金， 用于补贴航空产业项目投资者的贷款利息和开发投资。目前每月都会有国内外航空机构来珠海机场寻求合作的机会， 但是能够真 正落户落实的并不多， 包括有些有落户意向的航空项目三年多还不能落实， 这 说明在投资商和落地项目合作者之间缺少一种高效合理的协调推动力， 各方都 没有在投资利益和发展思路方面达成一致， 而仅靠没有航空专业知识指导的行 政手段干涉具体复杂的航空经济事务是不能取得最佳效果的， 是不符合航空产 业经济发展规律的。 要按照国务院 民用机场管理条例 、国家民航局关于 珠 海机场总体规划、

44、珠海机场关于珠海机场十二五发展规划办事。要充分 尊重和协调企业利益， 尊重航空产业发展经济规律， 行政单位与专业机构合理 分工才能达到多赢的局面， 才能够改变长期广种薄收的被动局面。 珠海航空产 业园管委会在市政府领导下， 在呼吁中央政府充分开放低空空域的工作中作出 了努力，并取得了初步成果。这种为航空企业创造发展关键空域资源的行为， 是本职所在值得继续发扬；今后对于落户航空企业的资金支持力度还要加大， 起到政策引导作用； 珠海航空产业园管委会在引进机场所急需的基地航空公司 项目、 引进航空物流投资商项目上也是可以大有作为的。 机场当局也要开阔思 路，充分发掘资源潜力，积极配合地方政府做好航空

45、用户的落户工作；尤其要 做好基地航空公司、 公务机公司和世界先进航空培训理论（ MPL ）教育机构的 引进工作，发展环保绿色航空，尽快改变国内航空人才缺少的不利局面，抓住 机遇并取得事半功倍的回报。（九）推进新技术的应用及十二五展望新建珠海通用机场和 5 个临时起降点，开展珠海低空空域通用航空飞行， 开辟珠海与海南岛、广西、湖南、香港、澳门、南海及周边地区互通的通用飞 机航线，新辟联系世界的公务机航线。建设功能齐全、一流的公务机运营、维 修、保障及销售基地；五年内在珠海机场实现航空器基于性能的导航（ PBN ）、航空器广播式 监控系统（ ADS-B ）的运行方式，实现机场场面监控、防撞与调度系

46、统的安装 与运行；使珠海机场的安全保障能力达到和符合世界一流的国际机场水平； 在国家民航局和民航中南局、省政府、市政府的协调支持下，尽快在台山 下川岛及台山以西地区布建导航台站，为低空空域管理改革创造实实在在的基础技术支持；2013 年启用新增的珠海终端区导航台 1 套 DME 设备和广州终端区导航台2 套 DME 设备，以上三套 DME 设备投入使用将会改善珠海终端区各高度层的 DME/DME 信号覆盖，珠海地区 DME/DME 信号基本可满足 PBN 运行的需求。 珠海机场 2012 年 11 月 15 日将正式对外公布和启用 PBN 飞行程序，完成 RNAV-1 程序设计和验证试飞； 2

47、013 年广东省将完成 55 个 ADS-B 基站建设 工作，届时珠海机场的航行系统安全保障能力和增加航班数量的能力将发生质 的飞跃。在“十二五”期间，配合珠海市珠江口西岸核心城市定位与横琴新特区 开发的快速发展， 政府提供足够的资金支持和政策支持， 取得中央政府的支持， 争取珠海机场开放为国际口岸机场；争取在“十二五”末珠海机场基地航空公司达到 20 架以上 150 座级飞 机的航空运力规模，年度业务增长率达到 25% 以上，客流量达到 500 万人次 / 年，货运量达到 6 万吨/ 年。机场整体达到盈利千万元的水平。提高机场基础设 施建设自身投入能力和自我发展的能力，建立航空发展良性循环的

48、机制，建设 环境友好型、节能型的绿色机场；深化珠海航空产业干部人事和管理体制改革。 去年全国十五个省份与国 家民航局签订协议，共同推动民航事业的发展。省委书记近期为广东省民航工 作做了三次重要批示，省主要领导也亲自到国家民航局和有关中央部委跑国际 航权，协调空域。这充分说明航空事务在国家社会发展中的重要性，说明领导 层对于航空业有力的推动作用。（1）应当注重珠海航空产业管理体制高层设计， 逐步由“外行领导外行向外行领导内行转变” ， 创新管理思路，打破干部公务员、企业身份的藩篱，在 市以下部门及专业园区和专业集团公司配备具有航空产业综合业务知识的干部 进入决策层。限于航空专业的局限性，要找到全

49、部掌握民航机场、空管、飞行、机务和 维修、航务、航空制造、航空发动机、民航政策、民航财务、民航运行、民航 管理、民航综合知识应用的全才是非常困难的，这类人才没有二三十年的航空 从业经历和专业知识积淀，是培养不出来的，这类人才真是凤毛麟角，但是可 以按照以上接近标准选材，好中选优。航空产业和民航业在珠海是一个比较稀 缺人才的行业，领导干部更应当惜才爱才，发现他们、尊重他们、重用他们并 落到实处。珠海航空产业园的专家顾问队伍大都是国家级航空专项领域的领军人物， 但他们毕竟不参与珠海航空产业具体事务的日常决策，而这个决策往往又是关 键的一环。说到底，还是要调配和配备珠海自己的航空专才干部队伍，培养自

50、 己的航空专业干部后备队。（2）借鉴和有别于珠海港及其他省市民航机场的管理体制， 在珠海机场集 团公司财政供给方式不改变、人员编制不扩充、政府负担不增加的基础上，在 珠海市正式成立“珠海机场管理局”机构，适应中国办事要有一个名正言顺地 位的特色，还原其机场当局的角色，统筹管理珠海民航事务，专责民航安全监 管和航空服务质量监管、资产监管、净空和电子环境监管，承担部分行业政府 管理职能并具有部分行业协会职能，管理机构层级简捷、专业、高效的管理机 构，与珠海机场集团公司实行一套人马，两块牌子的管理机制，适应国家民航 局的机场集团由直接经营型向管理型转变的政策导向，强化其珠海民航战略发 展规划和管理职

51、能。改变珠海机场多年来“直接领导不专业，专业领导不直接” 的跨世纪难题，在地方和行业之间建立一座桥梁和纽带，协助政府发展航空产 业并担纲重任，起到拾遗补缺的管理角色。政府只要提供政策支持，真正转变 观念即可为之低成本，高效率。争取在“十二五”期中完成机场运营公司股份制改造，强化其机场经营职 责。加强珠海航空文化建设工作；完成珠海三灶机场管理办法的立法工作。争取多方投资，促进航空产业发展。珠海机场“十二五”期间总投资约 需要人民币 42 亿元，这是航空业高投入、高回报的特点。采取国家民航局、 省、市政府投资、银行贷款、股份转让、上市、债券、企业自筹、战略合作者、 客商投资等多种资金筹集渠道解决投

52、资资金来源问题。适当时机扩建改造珠海 机场，达到ICAO 4F等级机场标准，成为华南区域可保障A-380超大型飞机 航班运营和参加航展的基地之一。加快建设高品位“航空新城” ，为航空机构、 航空从业人员提供留得住的办公、科研、培训、商贸、金融、会展、生活服务 环境。珠海机场的定位。 珠海机场主要是作为民用航空运输机场为城市和地区 提供航空运输服务，同时兼顾航展、航空器制造，是发展通用航空等多种产业 的关键依托，机场定位中应突出民用航空运输的主导位置。因此珠海机场未来 的性质与功能定位为：以民用航空运输为主的“ 复合型干线国际机场 ”。珠海机场位于珠江口西岸，属于珠江三角洲广州、深圳、香港、澳门

53、五大 机场集群之一，虽然目前力量单薄，但是具有“关键少数”一票的优势，具有 重要的战略地位，应当引起政府的足够重视。珠海机场要主动适应航空网络规模经济的规律，看到世界上已经进入到机 场群对机场群的竞争阶段，只有珠三角机场一体化并结为紧密的“机场群战略 联盟”，才能应对国际竞争、才能立于世界机场之林。一滴水只有汇入大海，才 能永不干涸。民航对区域经济的拉动作用。按照国际权威机构测算，民航投入和产出 比率是 1： 8 。从机场业来看，国际机场协会（ ACI ）研究认为，机场每百万航 空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和 1.3 亿美元，相关就业岗位 2500 个。 据国内研究分析，我国机场每百万航空

54、旅客吞吐量， 可以产生经济效益总和 18.1 亿元，相关就业岗位 5300 多个。中国民航全行业盈利总额为： 2008 年亏损 278 亿元（受国际金融危机影 响），2009 年盈利 113 亿元， 2010 年盈利 450 亿元，预计 2011 年盈利 456 亿元左右。我国民航盈利总额屡创历史新高。截至 2011 年底，全国共有民用机场 180 个，较上年增加 5 个，中国民航 全行业现有运输航空公司 46 家，同比增加 3 家；全货运航空公司 11 家，与上 年持平。 通用航空飞行达 45.5 万小时， 同比增长 16.3% ，其中生产作业飞行增 长 16.9% 。2011 年中国民航全

55、行业在册运输类航空器 1745 架，较上年底净增 148 架；通用类航空器 1124 架，较上年底净增 114 架。2011 年中国民航完成固定资产投资 690 亿元，其中机场建设投资 460 亿 元、空管建设投资 18 亿元。2011 年民航全行业持有现行有效的驾驶执照飞行员 27569 人（其中中 国籍人员 25853 人），较去年底增加 3293 人。民航全行业从业人员达 120 万人，其中直接从业人员为 59.7 万人2011 年新签订双边航空运输协定 1 个，使与我国签订双边航空运输协 定的国家（地区）总数达到 114 个。截至 2011 年底，国内航空公司定期航班与世界 60 个国家的 140 个城市 实现通航。通航香港的内地城市有 43 个；通航澳门的内地城市有 10 个；大陆 已开通 41 个对台直航点，两岸每周直航班次由去年的 370 班增至现在的 558 班。2008 年1月 2011 年12月20日，全行业运输飞行累计达 1889 万小时、876 万架次，亿客公里死亡人数为 0.003（同期世界平均水平为 0.01 ），百万架 次重大事故率为 0.11（同期世界平均水平为 0.5 ），百万