汽车数据流的分析

1、锐志发动机数据流的分析杨健加速踏板位置传感器名 称测 量 值正 常 范 围Accelerator Position No.1松开油门16%完全踩下73%松开油门1025%完全踩下6090%Accelerator Position No.2松开油门31%完全踩下88%松开油门2045%完全踩下80100%Accelerator Position N0.1*1松开油门0.8V完全踩下3.6V松开油门0.51.1V完全踩下2.64.5VAccelerator Position No.2松开油门1.5V完全踩下4.4V松开油门1.22.0V完全踩下3.45.0VAccelerator Idle Pos

2、ition松开油门ON踩下油门OFF怠速时ON开度百分比是由电压计算得出加速踏板位置传感器名 称测 量 值显 示 范 围Accel Fully Close #1(AD)*1松开油门0.8V完全踩下3.6V最低0V最高5VAccel Fully Close Learn#120.0deg最低0deg最高124degAccel Fully Close Learn#239.5deg最低0deg最高124deg电子节气门名 称测 量 值 正 常 范 围Throttle Position No.1*2松开油门 0.8V完全踩下4.0V全关0.51.2V全开3.24.8VThrottle Sens Open

3、 #1(AD)*2松开油门 0.8V完全踩下4.0V0.60.9VThrottle Position No.2松开油门 2.4V完全踩下4.9V全关2.02.9V全开3.24.8VThrottle Pos Sensor Output*3松开油门 16.4%完全踩下81.1%Throttle Sensor Position #2松开油门 49.0%完全踩下99.6%全关4262%全开92100%电子节气门体名 称测 量 值 正 常 范 围Throttle Fully Close Learn0.6V0.40.8VThrottle Sens Open Pos #10.9V0.60.9VThrottl

4、e Sens Open Pos #22.0V2.22.6VThrottle Position Command*2松开油门 0.8V完全踩下4.0V0.54.8VThrottle Require Position*2松开油门 0.8V完全踩下4.0V怠速时0.51.0V电子节气门体名 称测 量 值 正 常 范 围Throttle Idle Position松开油门ONON OR OFFThrottle Sensor Position松开油门 0%完全踩下64.3%松开油门 0%完全踩下6496%Throttle MotorON点火开关ON时为ONThrottle Motor Duty*3跟Thr

5、ottle Pos Sensor Output相同怠速时0.540%Throttle Motor Current02A03AThrottle Motor Duty (Open)两个数据不同时存在，一般情况040%，在急加急放时可到100%怠速时040%Throttle Motor Duty (Close)怠速时040%加速踏板位置传感器和节气门体不良有时并不会有故障码，会导致怠速不良，加速无力，最大功率下降等故障。空燃比相关数据名 称测 量 值正 常 范 围MAF未发动0.40克/秒，760转2.82克/秒，2500转时空载910克/秒，有负载1350克/秒（车速62Km/h ,Throttl

6、e Pos Sensor Output31.7%）怠速时2.13.1克/秒2500转7.811.4克/秒Injector热车怠速无负载2.17MS(电脑认为合适的值，而非实测值，未发动时为7.24MS,水温85度时)热车怠速无负载1.32.8毫秒Air Fuel Ratio根据当前发动机工况电脑认为适合目前的空燃比，而非实际测量值。0.81.1怠速时0.81.2空燃比相关数据名 称测 量 值正 常 范 围AFS B1 S1670转时3.20.3V怠速时2.83.8VAF Lambda B1 S1怠速时10.05，正常行驶时0.81.2理论空燃比=1，浓时小于1，稀时大于1O2S B1 S2怠速

7、时0.03V。2500转运行3分钟，转速在25004000来回变化，电压在低于0.4V与高于0.55V之间波动70km/h时0.10.9VShort FT #1SFT OL时不工作，CL时工作。LFT急加速时不工作，OL或CL时都工作。怠速时Total FT为5-12%-20%20%Long FT#1-30%30%反馈（SFT & LFT） 如果空燃比是理论空燃比燃油系统合适的燃油喷射量进气系统准确计算进气量O2/AF传感器反馈正常压缩和点火良好的压缩强烈的火花发动机状态影响空燃比反馈（SFT & LFT） 如何将空燃比保持在理论空燃比？如果每个传感器都输出正确值，空燃比应为14.7:1进气量

8、为 _XX_升空燃比为14.7：1基本喷油量基于进气质量和各种补偿反馈（SFT & LFT） 如何将空燃比保持在理论空燃比？如果反馈值指示浓/稀，传感器输出可能不正确进气量为 _XX_升空燃比太浓/稀基本喷油量基于进气质量和各种补偿影响反馈值反馈（SFT & LFT） 喷油量计算公式基本喷油量反馈补偿各种补偿系数净化值取决于进气质量 MAF PIM取决于工况 THW THA etc 100【短期燃油修正】【长期燃油修正】100取决于反馈取决于净化流入量 净化率密度？下一个课题 反馈（MAF 偏移） 喷油量计算公式基本喷油量反馈补偿各种补偿系数净化值取决于进气质量 MAF PIM取决于工况 TH

9、W THA etc 100【短期燃油修正】【长期燃油修正】100取决于反馈取决于净化流入量 净化率密度？【Short FT】：10【Long FT】：35基于行驶条件计算增加45喷油量，否则空燃比将不在14.7：1，参 考反馈（MAF 偏移） 如果总的燃油修正为45基本喷油量反馈补偿各种补偿系数净化值基于以上计算的喷油量过稀因 素原 因燃油压力无法喷入期望的燃油量喷油器吸入空气有未被空气流量计检测的空气进入MAF传感器传感器特性向比实际值偏小的方向偏移PIM传感器缺火增加废气中氧含量气门积碳喷入的燃油附着在积碳上或O2/AF偏向稀薄测反馈（MAF 偏移） 如果总的燃油修正为45基本喷油量反馈补

10、偿各种补偿系数净化值基于以上计算的喷油量过浓因 素原 因喷油器泄漏喷油时间以外仍有燃油溢出MAF传感器传感器特性向比实际值偏大的方向偏移PIM传感器THW传感器传感器检测出更低的水温并向增加侧补偿有额外的HC流入燃油从喷油器以外的途径导入或O2/AF偏向浓测反馈（MAF偏移） 说明【LS430 总结】MAF总燃油修正30MAF传感器23.79 g/s-21.2 %正常 MAF17.25 g/s2.3 %偏移-正常（*1）6.54（*1）/正常10037.9 %-23.5 %30MAF传感器11.62 g/s41.3 %正常 MAF17.25 g/s2.3 %偏移-正常（*2）-5.63（*2）

11、/正常100-32.6 %39.0 %体现了燃油修正的偏浓性，保证了行驶动力性。反馈（空气吸入） 总的进气质量XX 升，然而ECM只能检测到XX升，因此空燃比变稀进气量为 _XX_升空燃比太稀基本喷油量基于进气质量和各种补偿燃油修正在侧空气吸入 升O2/AF传感器空气流量计反馈（燃油压力低） ECM将燃油压力控制在400KPa，然而实际的燃油只有100KPa，因此空燃比同样将变稀进气量为 _XX_升空燃比太稀基本喷油量基于进气质量和各种补偿燃油修正在侧O2/AF传感器空气流量计空燃比相关数据名 称测 量 值正 常 范 围Total FT #1-16%10%怠速时-0.280.2Fuel Sys

12、tem Status(Bank 1)热车怠速时为CL，冷车时为OL，急加油时为OL DRIVE，有故障时为OL FAULT 或CL FAULT。OL , CL , OL DRIVEOL FAULT CL FAULTIdle Fuel Cut加速后急收油门时先是FC TAU为ON，接着FC TAU为OFF的同时Idle Fuel Cut为ON ， Idle Fuel Cut为ON 的时间要长于FC TAU为ON的时间。怠速时都为OFF。节气门全关发动机转速超过2800rpm时燃油切断FC TAUTAU(负荷极小）时燃油切断空燃比相关数据名 称测 量 值正 常 范 围A/F Test Result

13、s (Bank 1)正常时为COMPLCOMPL OR INCMPLOXS1 Test正常时为COMPLCOMPL OR INCMPLO2S（A/FS）Monitor正常时为COMPLCOMPL OR INCMPLCatalyst Monitor正常时为COMPLCOMPL OR INCMPLVVT-I的数据名 称测 量 值正 常 范 围VVT Control Status (Bank 1)大负荷或急加速时为ON，其余为OFF。ON OR OFFVVT Aim Angle ( Bank 1)3050%，此值为学习值，在测试中会向小的方向不停变化。主动测试时将气门正时保持目标角度时的占空比VVT

14、 Change Angle (Bank 1)3GR(040deg)5GR(035deg)，进气排气一样主动测试时VVT改变的角度VVT OCV Duty (Bank 1)测试时的占空比，等于VVT Aim Angle 加测试增加值。以50为中心，Cha Angle 上升时5055，下降时4550。OCV阀的占空比VVT-I的数据名 称测 量 值正 常 范 围VVT EX Hold Lrn Val(Bank 1)3050%，此值为学习值，在测试中会不停变化。主动测试时将气门正时保持目标角度时的占空比VVT EX Cha Angle (Bank 1)3GR(040deg)5GR(035deg)，进

15、气排气一样主动测试时VVT改变的角度VVT EX OCV Duty(Bank 1)测试时的占空比，等于VVT Aim Angle 加测试增加值。以50为中心，Cha Angle 上升时5055，下降时4550。OCV阀的占空比Control the VVT Exhaust Linear主动测试项目线形控制排气VVT占空比EVAP的数据名 称测 量 值正 常 范 围Evap (Purge) VSV怠速时1025%，急加油门时可到100%VSV占空比，怠速时1050%Evap Purge Flow怠速时05%，行驶中不到2%。与进气相比净化气体导入的比率，怠速时010%Purge Density

16、Learn Value吸入空气时为1，吸入14.7:1的混合气时为0，吸入浓的混合气时为负数。1%的Purge Flow对喷油量的影响，怠速时-401爆震的数据名 称测 量 值正 常 范 围IGN Advance-438怠速时BTDC522Knock Correct Learn Value以17为中心进行学习1720.6CA70公里时425CAKnock Feedback Value以-3为中心进行反馈-5.7 -1.9CA70公里时-220CA重要的信号名 称测 量 值正 常 范 围Calculate LoldEngine SpeedVehicle SpeedCoolant Temp重要的信

17、号名 称测 量 值正 常 范 围Intake AirST1刹车踏板Catalyst TempStarter Signal重要的信号名 称测 量 值正 常 范 围AC SignalNeutral Position SW SignalElectrical Load SignalACIS VSV重要的信号名 称测 量 值正 常 范 围Battery VoltageStop Light SwitchEngine Oil Pressure SWElectric Fan MotorAC Magnetic Clutch Relay诊断信息MIL故障灯ON 或OFFTime After DTC Cleared

18、清除DTC后的时间MIL ON Run Distance检测到故障后的行驶距离Distance from DTC Cleared清除DTC后的距离Running Time from MIL ON检测到故障后的行驶时间Warm-up Cycle Cleared 清除DTC后的暖机循环Engine Run Time发动机起动后的运行时间CodesDTC数系统信息Model CodeGRX12#DestinationCEngine Type5GRFEModel Year200#Cylinder Number6System IdentificationGasolineTransmission TypeECT 6AT卡罗拉数据流名 称测 量 值正 常 范 围VVT Control Status (Bank 1)大负荷或急加速时为ON，其余为OFF。ON OR OFFVVT Aim Angle ( Bank 1)3050%，此值为学习值，在测试中会不停变化。主动测试时将气门正时保持目标角度时的占