空中领航学考试复习提纲592

1、2013空中领航学考试复习提纲59-2点这里，有很多篇2013空中领航学考试复习提纲59在线阅读本文：2013空中领航学考试复习提纲59特点:真航线角不相等，但航线距离最短;等角航线:定义：以通过两航路点间的 等角线作为航线;特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机;1、世界时 的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换;世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上 统一;2.国际日期变更线；国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线(也；1)几 何高度：以地球外表上某一水平面作为基准面的;2特点:真航线角不相等，但航线距离最短。等角航线:定义：以通过两航路点间的等角线作为航线的叫等角航

2、线。特点:真航线角保持不变，有利于利用磁罗盘保持飞机航向，但距离比大圆航 线长。第三章:基本领航元素及测量1、世界时的涵义;地方时、时区时和世界时之间的换算世界时(UT)/协调世界时(UTC):国际上统一规定，以零时区的区时作为全世界 统一的标准时，称为世界时(UT),也叫格林威治平时(GMT)。2.国际日期变更线国际上统一规定以180度经线为国际日期变更线(也叫日界线)。飞越日界线 时:从东-西，增加一天;从西-东，减少一天。3.高度的定义和种类1)几何高度：以地球外表上某一水平面作为基准面的高度。a(真高：以飞机正 下方的地面目标最高点为基准面；b.相对高(高度)：以起飞或降落机场为基准面

3、；c. 绝对高(高度)：以平均海平面为基准面。2)气压高度）和飞机从入行高度上升到指定高度层的上升高度差进行计算，即下降时间TD是根据航线飞行高度下降到通过降落机场上空规定高度的高度差和下降率（RDRate of Descent）计算出来的，即第八章:仪表进近着陆1.仪表进近程序分作哪几个航段,各个航段分别需要完成的工作，仪表进近程序通常包含五个航段依次是?进场航段?起始进近航段？中间进近航 段?最后进近航段?复飞航段。各航段需要完成的工作：?进场航段:在进场阶段，飞机沿航线下降到起始进近的高度，并在接近IAF 时，速度减至起始进近速度，选放起始襟翼。？起始进近航段：在该航段,飞机下 降高度，

4、并通过一定机动飞行完成对准中间（或最后）进近航段。?中间进近航段:这一阶段的主要任务是调整飞机的速度和形态，并稳定在航迹 上，完成对准下滑道，进入最后进近。中间进近航段最好是平飞姿态，一般不下 降，确实需要下降也要平缓。?最后进近航段:完成航迹对正和下降着陆的航段，是整个仪表进近程序中最关 键的阶段。包括仪表飞行和目视着陆两局部。仪表飞行:从FAF/FAP开始至复飞点 或下降到决断高度的一点为止；目视着陆是从飞行员由仪表飞行转入目视进近开始 直到进入跑道着陆为止。?复飞航段:在复飞的起始阶段不允许转弯，飞机直线上升到复飞程序公布的转 弯高度或转弯点上空时，方可转向指定的航向和位置三亿文库包含各

5、类专业文献、文学作品欣赏、应用写作文书、行业资料、外语 学习资料、中学教育、专业论文、生活休闲娱乐等内容。三亿文库上亿文档资料，等你来发现a.场面气压高：以起飞或着陆机场的场面气压(QFE)作为基准面的气压高度；b.修正海平面气压高：以修正海平面气压(QNH)作为基准面的气压高度;c.标准气压高度：以标准海平面气压(1013hPa, 760mmHg, 29. 92inchHg)为基准面的气压高度。4.最低平安高度和气压高度表的拨正程序最低平安高度(MSA-Minimum Safe Altitude):保证飞机不与地面障碍物相撞的 最低飞行高度。在航线两侧各25km区域内的最大标高，加上最小超障

6、余度，以及 由于沿航线飞行的最低海平面气压低于760mmHg而产生的气压修正量?H,即 MSA=ELEV+MOC+?Ho ?H=(760-航线最低海压但一般不作计算，可忽略。最小超障余度(MOC-Minimum Obstacle Clearance):保证飞机超越障高度碍时所应保证的最小垂直间隔。平原地区400m,丘陵和山区600m。表拨 正程序:起降过程中使用修正海压高，航线飞行使用标准气压高a.规定过渡高度和过渡高度层的机场拨正程序过渡高度(TA):以修正海压(QNH)为基准面在航站区域内划定的一个气压高度， 在这个高度(含)以下，飞机按修正海压高飞行；过渡高度层(TL):在过渡高度以上

7、可以利用的最低飞行高度层(以QNE为基准面的飞行高度)，在这个高度(含)以上， 飞机按标准气压高飞行；过渡层(Transition Layer):指过度高与过渡高度层之间的空间，随修正海压 的变化而改变，但在任何情况下必须在300600m。QNH?979hPa 时，TA 应降低 300m, QNH1031hPa 时,TA 应提高 300mb.没有规定过渡高度和过渡层的机场：1)飞机起飞前，调定修正海压(QNH);2)飞机起飞后，当上升到修正海压适用区域的水平边界或管制员指令高度 时，调定其中一个高度表的气压刻度为标准气压1013hPa,另一个高度表那么等到上升至指定的航线飞行高度以后，再调定到

8、标 准气压 1013. 2hPa;3)飞机进场着陆前，当飞机进入到修正海压适用区域的水平边界或者根据塔 台管制的通知，将高度表的气压刻度调定为着陆机场的修正海压(QNH)。5.航向的种类真航向(TH)真经线北端;磁航向(MH)磁经线北端;罗航向(CH)罗经线北 端。罗差(DEV)磁经线北端到罗经线北端TH=MH+?M, TH=CH+?C+?M, MH=CH+?C 6. 空速的分类及测量原理1)仪表空速(BAS-Basic Airspeed):仪表空速表根据海平面标准大气条件下相 对气流流速与动压之间关系所测定的空速。2)修正表速(CAS-Calibrated Airspeed):仪表空速经过机

9、械误差的修正；3)指示空速(lASTndicated Airspeed):仪表空速经过机械误差和空气动力误 差的修正；4)当量空速(EAS-Equivalent Airspeed):指示空速经过空气压缩性修 正量误差的修正；5)真空速(TAS-True Airspeed):当量空速经过密度误差修正(领 航使用)；6)马赫数(Ma数-Mach Number):该飞行高度上真空速与音速之比， Ma=TAS/ao 7 (气压式高度表的测高原理及存在的两类误差测高原理:通过一组具有弹性的真空膜盒，测量出飞行高度上的大气压力，并 通过传送使指示器的指针指示出相应的高度。机械误差和方法误差(气压误差，气

10、温误差)气压误差：由于气压式高度表上所调定的基准面气压与实际的气压基准面不同 而造成的误差。海平面到3km,高度上升1km,气压下降104Pao气温误差：由于气温不标准而引起的高度表误差。实际气温偏高-少指，实际气 温偏低-多指，高温区飞向低温区-多指。高度上升100m,温度下降0.65?对飞行的危害:少指:飞机不能正常着陆。基准面调高。多指:飞机提前接地。基准面调低。第四章:风对飞机航行的影响1、风的表示及换算气象风:气象上用的风叫气象风。风向是风吹来的真方向，从真经线北端顺时 针到风的来向，WDm,单位m/s;航行风:领航学上用的风叫航行风。风向是风吹去的磁方向，从磁经线北端顺时针到风的去

11、向，WDn,单位 km/h 或 kn;WDn=WDm?180?-?M, lm/s=3. 6km/h=l. 944kn,航行风速(km/h) =4*气象风速 加人)-4*气象风速(m/s)/10,航行风速(如)=2*气象风速(m/s) 2.航行速度三角形 中包含的矢量空速向量(MH,TAS)、风速向量(WD,WS)、地速向量(MTK,GS)组成的向量三角形称为航行速度三角形。3.偏流DA和风角WA的定义及正负号的规定偏流(DA):航迹线偏离航向线的角度叫偏流角，简称偏流。左侧风时，航迹线偏在航向线(基线)的右侧，规定偏流为正(+DA),称为右偏 流(RDA);右侧风时，航迹线偏在航向线左侧，规定

12、偏流为负(-DA),称为左偏流(LDA); 风角(WA):地速和风速向量的夹角叫做风角，说明了飞机受侧风影响程度。左侧风 时，以航迹线为基准，由航迹线顺时针量到风向线，为正值(+WA);右侧风时，以 航迹线为基准，由航迹线逆时针量到风向线，为负值(TA)。4.航行速度三角形 的8个元素空速向量(MH,TAS):MH-磁航向、TAS-真空速 风速向量(WD, WS) :WD-风向、WS- 风速 地速向量(MTK,GS):MTK-航迹角、GS-地速DA-偏流、WA-风角 第五章:地标推 测领航1.偏航角和偏航距离的定义(page77)偏航角(TKE-Track Angle Error):飞机的平均

13、航迹线与航线之间的夹角，叫做 偏航角(TKE)。航迹线偏在航线右侧，偏航角为正。偏航距离(XTK-Cross Track Error):飞机位置偏离航线的垂直距离，叫做偏航距离(XTK)。2.心算偏流的方法 (page72)风角为90度时，当风角不是90度时，实际偏流等于最大偏流乘以风角的正弦函数值，即：3(产生偏航的原因(page77)1)没有正确通过航线(航段)起点；2)没有保持好应飞航向；3)偏流变化或修正 偏流不正确。4.识别地标的四个要素(page74):航迹，时刻，地标相关位置和地标特征。5(关于全面检查(page79):从方向上检查飞机是否偏航，如果保持原航向飞 行，能否飞到预定

14、航路点上空，叫做方向检查;检查飞机已经飞过多少距离，到预 定航路点还有多少距离，能否按预计时刻准时到达，这叫距离检查。同时进行方向 和距离的检查，就叫做全面检查。地标罗盘领航，全面检查通常在预定的检查点进 行。6.修正航迹的方法，包括按新航线角进行修正和按航迹修正角进行按新航线角进行修正：修正的计算按航迹修正角进行修正(TKE?20?):第六章:无线电领航1.位置线：由一个导航参量只能确定接收点的可能位置是在与该导航参量相对 应的轨迹线上。一个导航系统所测量的电信号的某一参数为定值时，该参量所对应 的点位置的轨迹。位置线交叉定位的方式：。-。定位（测角-测角定位），P-0定位（测距-测角 定位

15、），P-P定位（测距-测距定位），双曲线定位（测距差定位）。要用位置面相 交来定位，再进行换算来得到飞机的平面位置。2.飞机航向：飞机纵轴前方的指 向。飞机磁方位（QDR）:从电台所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角 度，叫飞机方位角。以磁经线北端为基准的飞机方位角叫飞机磁方位角。相对方位角（RB）:从航向线顺时针量到无线电方位线的角度。电台磁方位（QDM）:从飞机所在位置的经线北端顺时针量到无线电方位线的角 度，叫电台方位角。以磁经线北端为基准的电台方位角叫电台磁方位角。3.方位仪表RBI、RMK CDI以及HSI判读:P94 P954.利用仪表进行向台和背台的航迹检查及修正计算:仪

16、表判断偏航。向台判断 偏航:QDMMC或，飞机偏左；QDM=MC或,飞机不偏;QDMVMC或,飞机偏右。大偏左，小偏右，等不偏。背台与之相反按新航迹角修正：1）根据判断偏航的方法求出新航线角和偏离角。2）计算偏航角3）计算航迹角MTK=MC+TKE 4）计算偏流DA=MTK-5）计算应飞磁航向二QDM-DA=360o+DA QDM=QDM（或），TKD-MC-QDM6）计算应该指示的无线电方位按航迹修正角修正：1）根据判断偏航的方法求出偏离角TKD=MC-QDM, ?TK=TKE+TKD2）心算航迹修正角3）计算应飞航向4）计算应该指示的无线电方位向台切入预定航线以及背台切入预定航线的计算:P

17、103 P109 5.飞行中无线电 方位的变化p92, 93（1）位置不变，航向改变。航向增大，相对方位角减小;反之，航向减小，相对 方位角增大。（2）航向不变，位置变化。飞机保持航向不变，如果电台在飞机右 边，随着飞机位置改变，电台方位角，飞机方位角，相对方位角都增大，如果电台 在飞机左边，上述三个角都减小航向位置都改变，转弯后向台飞行，左转， QDR, QDM, MH减小,RB增大到360?,右转MH, QDR, QDM增大,RB减小到0?；转弯后 背台飞行，左转，QDR, QDM, MH6.进减小，RB从180?增大,右转MH,QDR,QDM增大,RB从180?减小。入预 定方位线的基本

18、原理pill进入预定方位线，是根据无线电领航仪表指示来判断飞机到达预定方位线的瞬 间，飞机向预定方位线靠近过程中，飞机所在方位线将逐渐靠近预定方位线。电台在右，无线电方位角逐渐增大，如果飞机未到飞机刚到飞机已过“台右渐增”电台在左，无线电方位逐渐减小，如果=飞机未到飞机刚到飞机已过“台左渐减”DME台的功能;沿DME弧飞行的方法pl24测量飞机与DME台的斜距。（方法在书上，需要自己理解）8.沿DME弧飞行时 偏航的修正P124飞机在沿DME弧割线的直线段飞行中，如果飞机发生偏航，必须进行航向修 正。修正的时机一般是RMI方位指针正好与翼尖参考一致的位置，通常的修正方法 是飞机每偏离DME弧0

19、. 5nmile,航向改变10?到20?。如果飞机偏在DME弧外侧 0. 5nmile,操纵飞机向电台一侧转20?,如果偏内侧0. 5nmile,那么向外转10?航 向，其目的是使飞机重新回到DME弧上。第七章:领航准备和实施及计算.领航准备分哪两种准备,飞行前领航准备包括哪些准备，包括平时领航准备和飞行前领航准备。飞行前领航准备:从受领飞行任务开始，在平时的领航准备基础之上，围绕本 次飞行任务进行的准备。分为预先准备和直接准备。预先准备:飞行前围绕本次飞 行任务所进行的准备；直接准备:针对起飞前根据航行需要和天气实况的变化对预先准备进行必要的 修正和补充。在执行紧急任务时，预先准备和直接准备可以合并进行。.仪表飞行离场入航的具体实施方法是什么，非标准离场入航的方法是什么， 怎样记录入航时刻和入航高度，1）标准离场入航:在规定有标准仪表离场程序的机场，飞机起飞后，应当严格 按管制员指令的离场路线飞行，没有新的指令不得擅自