城市轨道交通行车组织整本书课件完整版电子教案(最新)

1、城市轨道交通行车组织城市轨道交通行车组织是城市轨道交通运营中非常重要的环节，是运营一线各岗位必须掌握的一门核心课程。城市轨道交通行车组织是各岗位密切合作，共同完成对乘客的运输任务，是城市轨道交通运营的根本。车务系列岗位的核心技能要求：即司机、站务、值班员、行车调度员、车辆段信号员、运转调度、维修调度等。一、课程的重要性小飞守角制作二、课程的内容体系项目一 城市轨道交通行车组织工作认知项目二 城市轨道交通行车组织基本原理应用项目三 城市轨道交通列车运营计划制定项目四 列车运行图编制项目五 城市轨道交通行车调度指挥项目六 车站行车作业组织项目七 车辆基地行车作业项目八 异常情况下的行车组织项目九

2、施工作业组织项目一：城市轨道交通行车组织工作认知本项目的学习目标任务一：初识城市轨道交通行车组织作为一名行车调度员，需要能够应对网络化运营背景下的行车组织，请结合北京、上海、广州等城市地铁行车组织特点，总结应该从哪些方面进行积极应对和准备。利用互联网等渠道，收集城市轨道交通行车组织最新的方法和技术，并进行展示说明。作为一名城市轨道交通行车业务相关岗位人员，本次任务需要你掌握城市轨道交通行车组织的基本要求以及网络化运营背景下城市轨道交通行车组织的特点和发展趋势，需要你结合已有知识，收集典型城市的行车组织特点并进行分析。【任务描述】思考：你认为城市轨道交通行车组织主要有哪些工作？一、城市轨道交通对

3、行车组织工作的要求安全性要求高信号显示要求高计划性强可靠性高自动化程度高5个方面的要求任务一：初识城市轨道交通行车组织【知识准备】（1）安全性要求高容易发生事故事故后果严重地下部分隧道空间小行车密度大系统依赖程度高故障排除难度大难以救援，损失非常严重任务一：初识城市轨道交通行车组织（2)计划性强城市轨道交通行车组织要有完善的行车计划，且日常当中要严格遵守，在运营中各部门都要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、停站时间、发车密度、运行交路等都需要提前制定计划。任务一：初识城市轨道交通行车组织（3)信号显示要求高地下部分背景暗、视线受限曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受

4、到限制信号依赖程度高、列车运行安全需要信号保障必须保证信号显示任务一：初识城市轨道交通行车组织（4）可靠性高由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；列车故障将影响大面积的旅客出行，社会影响大，要求列车可靠性高。任务一：初识城市轨道交通行车组织（5）自动化程度高城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，人力无法满足需求；技术需求自动化程度高的体现：列车运行自动控制、自动驾驶、自动售检票、自动灭火等；具体体现思考：高度自动化运营后，地铁工作人员的职能如何转换？任务一：初识城市轨道交通行车组织二、

5、网络化运营背景下的行车组织特征任务一：初识城市轨道交通行车组织【知识准备】线路间运营相关性增强，突发事件影响范围扩大，一条线路阻塞将对其他线路行车组织产生直接影响;1234换乘站数量增加，线网换乘量快速增长，客流在时间、区域的分布特征复杂化；地铁线网客流密集、输送量大，作为城市公共交通网络的骨干，其公共安全责任重大；多线运营格局下，地铁需引入多个运营主体，线网运营协调需求增加二、网络化运营背景下的行车组织特征任务一：初识城市轨道交通行车组织【知识准备】负责协调整个运营网络中的各条线路运营控制中心和相关部门，对路网的运营状态、设备运行情况进行实时监控。城市轨道交通系统的运营生产指挥部门，负责所管

6、辖线路的运营调度和突发事件处理，是城市轨道交通日常运营工作的指挥中枢。其基本任务是组织指挥线路与列车运行有关的各部门和各工种协同作业。OCCCOCC中央运营协调与应急指挥中心线路运营控制中心二、网络化运营背景下的行车组织特征任务一：初识城市轨道交通行车组织【知识准备】COCC中央运营协调与应急指挥中心的主要职责（1）管辖范围为试运营及运营载客的线路、车站、出入口、通道、停车场、车辆段等的列车服务、客流变化、设施设备运转状态的处置与协调。（2）实时监督运营状态，监督日常行车组织、客运组织、设备状态等各类生产活动。（3）协调运营生产，协调企业内部各单位和部门之间、各运营线路之间的日常运营生产。（4

7、）实时诱导路网客流。（5）收集反映路网运营生产情况的基础数据，汇总每日路网运营生产情况。（6）对外发布运营实时信息与信息控制。（7）指挥与协调社会影响较大的突发事件。三、城市轨道交通网络化运营的发展趋势(1)运营管理主体多元化,即多家运营管理企业。(2)轨道交通形式、功能和制式多样化。如分别服务于市域和市区、市郊功能的M线、L线、R线等轨道交通线路形式。(3)网路结构复杂化。如未来上海轨道交通中有连通型的线珞、城市环线、大型换乘枢纽、多线换乘等。 任务一：初识城市轨道交通行车组织(4)列车运行方式的多样化,如列车共线运菅方式、大小交珞方式、分段交路方式,甚至复杂交路等。(5)其他交通方式衔接需

8、求的多重性,如与未来常规钦珞、高速铁路、城际轨道交通、机场高速公路等对外交通以及与地面公交的衔接记合等。(6)客运需求的高增长和波动性,如上海、北京、广州等城市轨道交通客流今年来持续增长,同时举办的大型活动(如大型体育比赛、旅游节、展览会等),导致客流的突发性、阶段性波动大。任务一：初识城市轨道交通行车组织三、城市轨道交通网络化运营的发展趋势任务一：初识城市轨道交通行车组织【任务实施】结合北京、上海、广州、深圳等城市地铁运营的特点，从各项运营数据进行对比分析，总结行车组织应如何更好服务地铁运营。1组建任务实施小组2对照课前任务清单讨论任务3查找资料，制作展示PPT4准备下次课的课前汇报和讨论任

9、务二：走进城市轨道交通行车关键岗位某城市轨道交通企业运营时间为早上5:30-晚上23:00，作为这一时段值班的行车调度员此时应做好哪些工作?作为刚晋升为行车值班员的你，请描述自己的工作职责并分析如何才能更好胜任这份工作?本次任务需要你作为一名行车调度员能面对一天的运营工作，根据岗位职责独立开展工作，同时能根据行车组织需要与其他行车关键岗位人员进行联系，共同完成列车运营前准备、列车运行监控、运营调度调整，顺利的组织列车一天的运行。【任务描述】注意：通过扫描观看教材中对应内容的资源，总结完成上述任务。一、行车指挥系统任务二：走进城市轨道交通行车关键岗位【知识准备】城市轨道交通系统是一个复杂的、技术

10、密集型的公共交通系统，线路的行车指挥调度工作运营调度控制中心实施，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各部门必须紧密配合，协调动作。下面以一条线路为例，介绍行车指挥工作的基本要求、系统组成、基本任务和基本原则。* 1.行车指挥工作的基本要求站间行车电话及专用调度电话系统开通使用，实现控制中心和车辆段、车站之间的对讲，以及各相邻车站间的对讲具备无线调度通信系统，能实现控制中心与在线列车的对讲正线（含辅助线）及车辆段线路联锁功能实现，特殊情况下，如：联锁功能未实现时，应采取足够的安全措施制定符合现实条件的行车组织办法及安全保障制度各行车岗位具备足够数量符合资格的人员1 23456 正线

11、（含辅助线）及车辆段线路验收合格并交付使用正线（含辅助线）及车辆段接触网供电交付使用，已具备牵引变电所就地级控制功能7* 2.行车指挥系统组成 线路运营控制中心（OCC）、车站和车辆段是行车指挥系统的三大组成部分，具体一条线路的行车指挥执行层次如图5.2所示。图5.2 行车指挥执行层次示意图*运营指挥分为一级、二级两个指挥层级，二级服从一级指挥。一级指挥为：行车调度员、电力调度员、环控调度员、客运调度员和维修调度员等。二级指挥为：值班站长、车厂调度员、行车值班员和车厂值班员（某些运营企业也称信号楼值班员）等。 2.行车指挥系统组成*（1）运营控制中心（OCC）运营控制中心（OCC）各调度员由值

12、班主任统一指挥。在处理各类突发事件、事故时，各调度员有责任向值班主任提供本岗位的处理方案，并及时报告相关信息。城市轨道交通的行车工作由行车调度员统一指挥；城市轨道交通供电设备运作由电力调度员度员统一指挥；环控和防灾报警设备由环控调度员统一指挥；客流监控和信息收发由客运调度员统一指挥；维修调度员主要负责管理范围内的故障（事故）信息接收、传递、反馈和处理的组织、协调及统计分析工作。*（2）车站控制室车站控制室为二级调度机构。车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负责，行车值班员协助。值班站长必须服从行车调度员的统一指挥，执行行车调度员命令。正线发生行车设备故障时，车站值班站长（值班员）应及时报告行

13、车调度员，由行车调度员通知各相关专业调度/值班人员组织抢修。（3）车厂信号控制室车厂信号控制室为二级调度机构，服从运营控制中心（OCC）的统一指挥。车厂信号控制室与出入段线连接的车站通过进路照查电路，共同组织与监控列车进出车辆段。车厂信号控制室设有微机联锁设备，集中控制车辆段范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂调度员管理。3.行车指挥工作的基本任务组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图进行各自工作监控列车运行，确保运行顺畅及时、准确地处理行车过程中出现的异常情况，避免行车事故的发生如发生行车事故，除按规定程序上报，还要采取措施及时有效地进行处理，防止事故升级科学合理地组织客流，经济合理地使用

14、车辆及其它运输设备二、行车调度相关岗位及职责行车调度直接相关岗位包括运营控制中心的行车调度员、车辆段的车厂调度员和车厂值班员、车站的行车值班员、信号设备监控员和信号设备操作员等。任务二：走进城市轨道交通行车关键岗位1.行车调度员工作职责行车调度员（1）组织各部门、各工种严格按照列车运行图工作。（2）监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行正常秩序。（3）随时掌握客流情况，必要时调整列车运行方案。（4）检查督促各行车部门执行运行图情况。（5）当列车运行秩序不正常时，及时采取措施，尽快恢复正常运行秩序。（6）及时、准确地处理行车异常情况，防止行车事故发生。（7）当发生行车事故时，按规定程序及

15、时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援工作。（8）收集、填写线路运营工作有关数据指标，做好原始记录。（9）服从值班主任的指挥，与电力调度员、环控调度员和维修调度员等配合，共同完成行车和施工组织工作。*2.车厂调度员工作职责车 厂 调 度 员（1）组织和指挥车厂内行车运营秩序，是车厂内发生突发事件的临时指挥者，指挥车厂内电客车、工程车的调车作业。（2）按照列车运行图/运营时刻表、轨行区周施工及行车计划通告、车辆检修需求，制定车厂收车计划表、车厂发车计划表，合理安排列车出入车厂。（3）掌握车厂内列车和车辆的停留状况，根据工作需求，及时地编制下达调车作业单，监督检查调车计划的

16、实施。（4）安排车厂范围所有计划内和临时性的施工作业。（5）指挥车厂值班员合理安排车厂内行车作业，布置并监控车厂值班员的作业。（6）组织试车线和车厂线路上的调试工作。（7）指挥工程车司机、电客车司机配合各施工部门工作。*3.车厂值班员工作职责 （1）在车厂调度员的指挥下，负责列车和车辆的出入车厂进路和调车进路排列。 （2）通过无线调度台向电客车司机、工程车司机、施工负责人下达命令和通知。 （3）监控电客车、工程车在试车线上的调试和试验工作。 （4）监视信号显示和列车出入车厂运行状况，发现异常时向车厂调度员报告，并做好记录。 （5）严格按计划收发列车，与行车调度员沟通、确认列车出入车厂安排，及时

17、向车厂调度员报告收发列车情况。4.行车值班员工作职责（1）在值班站长的领导下，负责车站行车组织工作，按有关规定操作和监控行车设备。（2）负责值守车站控制室，监控车控室内各项设备、设施状态，发现故障及异常情况及时按有关程序处理。（3）负责运营生产信息的上传下达，及时处理外部信息和报出本站信息。（4）操作、监控信号设备运行（未设置专职信号设备操作员、监控员的车站）。（5）信号设备停用时负责办理人工组织行车手续。（6）对当班施工管理工作负责，在线路施工和工程列车开行时安排安全防护，负责车站施工作业登记、施工安全监控和施工负责人管理等工作。（7）协助值班站长进行人员工作安排及管理。（8）做好车站内对乘

18、客的应急广播。5.信号设备监控员（5）信号设备停用时负责办理人工组织行车的手续。（1）在值班站长的领导下开展工作，主动向值班站长汇报信号设备运行情况。 （2）对本班信号设备的操作负监控责任，及时制止、纠正违章操作。 （3）负责从控制中心接收信号设备的操作指令，与信号设备操作员核对后监控其正确执行。（4）负责监控本班工作中信号设备的状况，发现故障及异常情况及时提醒、协助信号设备操作员处理。6.信号设备操作员（1）负责本班信号设备操作指令的执行。（2）负责监控本班工作中信号设备的状况，发现故障及异常情况及时按规定上报、处理。（3）接受信号设备监控员的监控。（4）信号设备停用时负责办理人工组织行车的

19、手续。三、行车调度员与关联岗位的关系Click to add title1 车站行车值班员在行车调度员的业务指导下负责本车站管辖范围内的行车组织工作。 车辆段、停车场信号楼行车值班员负责车辆、停车场内的行车调度工作及列车进出段、场的作业；当核对列车运用计划及加开临时列车时，行车调度员须与车辆段、停车场行车值班员进行沟通；- ThemeGallery is a Design Digital Content & Contents mall developed by Guild Design Inc.1与车站行车值班员的关系2、与车辆段、停车场信号楼行车值班员的关系任务二：走进城市轨道交通行车关键岗

20、位 运转值班员负责全线列车司机的调配，行车调度员在需要加开临时列车时须与车务部运转值班员进行沟通。3、与车务部运转值班员的关系 运营开始、结束前行车调度员须与电力调度员按照停送电作业流程办理相关的停送电手续；事故抢险时，行车调度员应使用调度电话通知电力调度员立即停电；供电设备临时故障需要停电时，电力调度员使用调度电话通知行车调度员，待行车调度员同意后方可立即停电；电力调度员发现或接到牵引变电所跳闸或故障报告后，应立即通知行车调度员，电力调度员将故障处理完毕后，立即报告行车调度员。4、与电力调度员的关系任务二：走进城市轨道交通行车关键岗位Click to add title 在列车被迫在区间停车

21、2分钟，ATS系统发生报警后，行车调度员应通知环控调度员启动环控系统阻塞模式，并通知环控调度员注意观察系统运营情况。5、与环控调度员的关系 行车调度员必须服从值班主任的绝对领导，当发生事故和突发事件时，由值班主任指挥各专业调度员工作，各专业调度员负责了解相关情况，并提供事故和突发事件的配合处理方案，经值班主任批准后执行；行车调度员发布书面调度命令前须报经值班主任批准。6、与值班主任的关系任务二：走进城市轨道交通行车关键岗位任务二：走进城市轨道交通行车关键岗位【任务实施】1.通过互联网了解地铁行车相关岗位的总体情况，如职业晋升路径、发展年限、任职要求、薪资待遇等；2.画行车调度、行车值班员、车场

22、调度等岗位的工作内容思维导图，并结合自身情况选择一个岗位谈谈体会。1组建任务实施小组2对照课前任务清单讨论任务3查找资料，准备讨论发言稿4准备下次课的课前汇报和讨论任务三：熟悉城市轨道交通行车调度设备作为当班行车调度员，现在需要你查看列车运行状态，并对某车站进行扣车操作，然后通知该站值班站长，请列举出需要用到的设备名称。作为当班行车值班员，现在你需要了解车站站台客流情况，同时根据行车调度命令排列列车进路，请说明需要用到哪些设备。本次任务是你作为行车调度员，需要知道行车调度相关设备的用途，并根据调度工作需要利用相关设备开展工作。【任务描述】注意：通过扫描观看教材中对应内容的资源，总结完成上述任务

23、。一、中央运营协调与应急指挥中心（COCC）的设备任务三：熟悉城市轨道交通行车调度设备【知识准备】城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集型的公共交通系统，线路的行车指挥调度工作运营调度控制中心实施，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各部门必须紧密配合，协调动作。下面以一条线路为例，介绍行车指挥工作的基本要求、系统组成、基本任务和基本原则。中央运营协调与应急指挥中心（COCC）设备的核心系统，主要显示各种信息、全网线路示意图、AFC全网客流情况等图像。显示界面由若干显示器组成，实时获取各条线路列车运行信息，对各线路的ATS进行监督，但不控制。显示界面由若干显示器组成，具有遥信功能，

24、不具备遥测功能；包含一次接线图相关的所有位置信号；可定制画面；不包含事故信号告警。显示大屏ATDSSCADA可查看各线路运营控制中心调度选择的画面，供调度员了解车站站厅、站厅的客流和列车到发等情况。供COCC调度员选呼各线路OCC调度员、轨道交通公安指挥室、各运营单位。供COCC调度员与内部各单位、生产部门进行业务联络CCTV COCC调度电话 公务电话一、中央运营协调与应急指挥中心（COCC）的设备任务三：熟悉城市轨道交通行车调度设备【知识准备】对路网在线列车与站间区间的实时延误、在线列车与站间区间客流饱和度实时跟踪。TOS自动分析系统二、运营控制中心（OCC）行车调度相关设备运营控制中心布

25、置示例（1）综合显示屏城市轨道交通线路运营控制中心（OCC）一般装有行车、供电、环控中央监控终端设备、各模拟屏能够显示现场（车站、车辆段）设备的使用和占用情况，包括列车运行状态、供电系统情况和车站环控设备工作情况，如图所示。在运营控制中心（OCC）内，综合显示屏是供所有人员监察，而各类工作台的设备按各种专业功能而不同。列车自动控制系统 通信系统 自动售检票终端监控系统 电力监控 防灾报警控制中心工作台二、运营控制中心（OCC）行车调度相关设备（2）中央级ATS工作站（3）通讯设备 二、运营控制中心（OCC）行车调度相关设备 控制中心的通讯设备主要有调度电话、无线调度电话、中央广播设备等。三、车

26、站行车调度相关设备联锁站的车站级ATS工作站能对本联锁区内的车站线路、道岔、信号机及列车状态进行监控。当中央级ATS失效时，由行车调度员授权车站行车值班员在车站级ATS工作站上排列行车进路，组织列车运行。车站级ATS工作站当中央级及车站级ATS工作站失效时，由行车调度员授权车站行车值班员在本地控制工作站（LOW）上排列行车进路，组织列车运行。本地控制工作站三、车站行车调度相关设备当联锁区内线路上某段计轴出现故障需要复位时，由行车调度员授权车站行车值班员在计轴复位盘上按下某段计轴的复位按钮进行复位。计轴复位盘车站控制室设有LCP控制盘盘面上的上、下行线路分别有紧急关闭、紧急关闭恢复、扣车、取消扣

27、车、提前发车按钮和紧急关闭、扣车、提前发车指示灯，以及控制转换开关、报警切除和表示灯测试按钮。当ATP系统正常运作时，站务人员根据行车工作需要按压各按钮。LCP控制盘车站安全门报警盘（IBP盘）设置在车站控制室BAS系统的IBP报警盘上，在紧急情况下能实现控制整列安全门开关操作，且每列站台各有1个IBP开关。IBP开关是所有安全门系统控制级别中的最高级，当安全门在IBP盘上控制时，任何其它级别都无法控制安全门系统的操作。IBP盘三、车站行车调度相关设备视频监控系统（CCTV）可提供车站各位置实时监控画面，安装在车站控制室。CCTV车站控制室配备有线调度电话，实现与行车调度员、相邻车站等行车岗位

28、进行通话的功能。车站有线调度电话车站控制室配备车站广播系统，具备对车站进行广播的功能。车站广播三、车站行车调度相关设备四、车辆段行车调度相关设备（1）信号联锁设备车厂ATS工作站微机联锁系统： 车厂调度员配备一台车厂ATS工作站，实现对车厂内全部列车的监视和控制。 保证道岔、轨道区段、ATP信号间正确的联锁关系，完成车厂管辖范围内所有线路、道岔的进路排列功能。四、车辆段行车调度相关设备（1）信号联锁设备应急台 作为一种应急状态下的备用控制方式，当联锁系统故障后投入使用，可以通过应急台单独操作道岔，操作道岔后，需要人为确认道岔位置。（2）通讯设备有线调度电话无线手持台 车厂调度员、车厂值班员配备

29、有线调度电话，实现相互间及与行车调度员、派班员等岗位进行通话的功能。 车厂调度员、车厂值班员配备无线手持台，无线手持台具备强大的呼叫功能，实现相互间及与行车调度员、电客车司机、工程车司机、车厂内施工负责人等的组呼、选呼、紧急呼叫等功能。四、车辆段行车调度相关设备任务三：熟悉城市轨道交通行车调度设备【任务实施】通过互联网了解地铁行车设备的功能和基本操作，相互进行交流和看图（某个设备图片）说话；1组建任务实施小组2对照课前任务清单查找资料3对照某个行车调度设备图片进行功能和使用介绍4准备下次课的课前交流、展示项目总结和实训实训任务个人反思试着写一写：通过调研和收集资料，选择一个行车调度相关岗位进行

30、调研，结合现场访谈、问卷调查等方式，撰写岗位分析总结报告。本项目学习中是否有主动查找资料？本项目学习中是否参与课堂讨论和交流？项目二：城市轨道交通行车组织基本原理应用本项目的学习目标任务一：运用行车闭塞法组织列车运行某地铁线路建设初期，信号设备尚未完善，请用空间间隔法组织列车运行，并说明如何确保列车运行安全。比较固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的技术特征，结合我国城市轨道交通的发展现状，并说明各自的应用情景。任务是你作为行车调度员，需要在理解行车闭塞法的基础上，掌握区间行车的基本方法，具体任务清单如下。【任务描述】结合本节内容思考：飞机、汽车都要系安全带，为啥地铁、铁路不要求？ 一、行车闭塞法的

31、作用和实现方法二自动闭塞的原理三. 移动闭塞系统的核心思想四. 电话闭塞法【知识准备】两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。一行车闭塞法的作用和实现方法1行车闭塞法的概念和作用一行车闭塞法的作用和实现方法为了保证列车的安全运行，普遍采用的方法是隔离法。隔离法有两种形式：一种是空间间隔法；另一种

32、是时间间隔法。2区间行车组织的基本方法讨论：时间和空间间隔哪种更能准确控制，以确保安全？在轨道交通正线上，每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样将正线划分为若干个区间，在同一时间里、同一空间内只准许一辆列车运行的办法。实际上是一种不确切的空间间隔法。即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空间间隔。区间行车组织的基本方法（1）空间间隔法： （2）时间间隔法：由于时间间隔法没有设备上的控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车安全，原则上不采用该方法，只有在特殊情况下（如临时性的缓解列车堵塞、事故起复后的车流疏

33、散、一切电话中断时的行车等）才采用。区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。列车进入不同地段时必须取得相应的凭证或准许，在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度码。在城市轨道交通线路上，采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。闭塞区间的划分如图1-24图1-27所示。3闭塞区间的划分4闭塞的类型闭塞按各种不同的角度可以有各种不同的分类，一般可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。（1）站间闭塞。站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞实现方法又可分为：电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞、自动站

34、间闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。电话闭塞是一种最终的备用闭塞。半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。（2）自动闭塞01自动闭塞是依靠运行中的列车自动完成闭塞作用的一种设备，将两端车站的区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置

35、一个通过色灯信号机进行防护。02由于每个闭塞分区都装设轨道电路，因而能够准确反映列车的运行情况和钢轨的完整与否，并及时通过色灯信号机显示，向接近它的列车指示运行条件。03因为出站信号机的关闭与通过色灯信号机的显示变化是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵（但出站信号机的开放一般仍由车站值班员在排列进路时完成，只有当连续放行通过列车时，才改由列车运行控制），所以叫自动闭塞。（2）自动闭塞010302闭塞分区自动办理闭塞列车追踪把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车。站间能实现列车追踪办理发车进路时白动办理闭

36、塞手续，自动变换信号显示。 特征从闭塞制式的角度来看，装备列车运行自动控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时把它归入固定闭塞。二自动闭塞的原理02轨道电路作为区间占用检查速度分级、阶梯01固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨道电路来监测的，所以系统只知道列车在哪个区段并不知其具体位置，所以列车的控制必然是分级的、阶梯式的。传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大，并存在较多缺点。1固定闭塞三显示自动闭塞红色灯光：

37、黄色灯光：绿色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过。前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。（1）三显示自动闭塞三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。（1）三显示自动闭塞（2）四显示自动闭塞四显示自动闭塞保证列

38、车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。红色灯光黄色灯光绿黄色灯光绿色灯光前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。前方仅有1个闭塞分区空闲，低速列车减速通过。前方有2个闭塞分区空闲，高速列车减速通过。前方至少有3个闭塞分区空闲，按规定速度通过。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。各种显示类型示意图（3）多信息自动闭塞定义特征速度控制模式准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速

39、度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。具有无级（连续）的特点，又具有分级（台阶）的性质。若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度将按“台阶”跳跃上升。2准移动闭塞它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列

40、车安全间隔，提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此，它并没有完全突破轨道电路的限制。准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。2准移动闭塞移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机与控制中心之间的连续通信。武汉轻轨一期和广州地铁3号线相继采用基于环线的移动闭塞技术。现今大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。移动闭塞是一种新型的闭塞制式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移

41、动式的定位方式。移动闭塞可解释为“列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式”。在城市轨道交通中，移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上有习惯称为基于通信的列车控制系统（Communication Based Train Contrl，简称CBTC）。3移动闭塞三.移动闭塞系统的核心思想列车定位安全距离目标点在移动闭塞技术中，闭塞分区仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系，因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。其中列车定位（Train Position）、安全距离（Safety Dis

42、tance）和目标点（Target Point）是移动闭塞技术中最重要的三个概念，可以称为移动闭塞的三个基本要素。1移动闭塞的基本要素（1）列车定位列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。目前，在列车自动控制系统中得到应用的列车定位技术主要有：测速定位法、查询应答器法、交叉感应线圈法和卫星定位法。另外还有多普勒雷达法、无线扩频列车定位法、惯性列车定位法、航位推算系统定位法、漏泄波导法、漏泄电

43、缆法等。三.移动闭塞系统的核心思想（2）安全距离安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置或者无道岔表示（道岔故障）的道岔位置。该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方而不发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。（3）目标点目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。

44、移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。2移动闭塞系统的组成和特点移动闭塞系统主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。下图所示是基于通信的CBTC系统框图。地面和车载设备通过“数据通信网络”连接起来，构成系统的核心。（1）移动闭塞系统的组成典型的Seltrac MB移动闭塞系统典型的Seltrac MB移动闭塞系统主要由三个控制层次、共五个子系统构成，如图1-32所示。管理层由系统管理中心SMC子系统构成，主要实现ATS功能，对列车进行自动监督和实现调度管理。操作层由列车控制中心VCC子系统构成，负责计算列车的安全运行间隔。执行层由车站控制器STC

45、、车载控制器VOBC和感应环线三个子系统构成，负责解释和执行列车控制中心VCC发来的控制命令，并向列车控制中心VCC报告所辖设备的状态信息。车站控制器STC负责对轨旁设备（道岔、计轴器、站台发车表示器、站台屏蔽门等）的控制和信息采集；车载控制器VOBC则对列车的运行进行控制并反馈列车的状态信息；而感应环线则是列车和列车控制中心VCC间通信的传输介质，同时系统利用环线电缆、环线电缆交叉以及车载控制器VOBC中的转速计实现对列车的定位。线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。

46、制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大可实现较小的列车运行间隔。采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。（2）移动闭塞系统的特点四电话闭塞法的原理1电话闭塞的特点电话对轨道交通的安全生产和提高运行效率起了很大的作用。站问电话闭塞法是在信号系统故障，不能使用ATP组织正常行车时，由两车站值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞的方法，是代用闭塞法。自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其以上信号机故障或灯光熄灭。2电话闭塞法的使用时机当遇有下列情况时，须改用电话闭塞法行车：（1）基本闭塞设备发生故障时。移动闭塞采用全人工后退模式。（2）无双向闭塞设

47、备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。（3）列车由区间折回。（4）施工列车或轨道车运行。使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票。路票的样式如图所示。3电话闭塞法的行车凭证图 路票的格式任务一：运用行车闭塞法组织列车运行【任务实施】用绘图的方式说明如何运用空间间隔法组织列车运行；通过小组总结汇报的方式展示固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的技术特征，并结合我国城市轨道交通的发展现状，并说明各自的应用情景。1组建任务实施小组2对照课前任务清单讨论任务3查找资料，制作展示PPT4准备下次课的课前汇报和讨论任务二：运用联锁设备排列进路在使用联锁设备之前，请先描述联锁设备的功

48、能以及主要的联锁关系，避免无效操作或者错误操作的发生。需要排列某个列车进站的进路，请在车站LOW中排列一条列车的进路，并监控列车运行。 本次任务你作为车站行车值班员，需要根据行车调度员的授权，在理解联锁关系的基础上，通过继电集中联锁设备或微机联锁设备正确排列列车进路。【任务描述】任务二 运用联锁设备排列进路一联锁的原理 为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又制约关系，这种制约关系即联锁。【知识准备】联锁关系可以归纳为以下几点：1.2.只有进路上有关道岔开通位置正确，防护这一进路的信号机才能开放当防护某一进路的信号机开放以后，该进

49、路上的所有道岔均不能转换3.4.当防护某一进路的信号机开放以后，所有敌对进路的信号机均不能开放在正线出站信号机开放以前，进站信号机不能显示正线通过信号一联锁的原理图2-10 联锁机构（联锁层）、人机会话层和监控层二联锁设备的功能联锁设备的功能道岔控制信号控制进路控制轨道电路的处理进路自动设置功能轨道电路处理功能是接收和处理轨道区段的“空闲、占用”状态信息，并把该状态信息转发给其他相关设备。进路控制功能就是建立进路和解锁进路的功能。建立进路的过程就是从开始办理进路到防护该进路的信号开放过程。解锁进路的过程就是从列车驶入进路到越过进路中全部轨道区间的过程，或是操作人员解除已建立的进路过程。12添加

50、标题ABC全天候监控所有道岔的状态，道岔的状态信息反馈到人机会话层。如果发生列车挤岔等不正常情况，可由道岔检测设备反映到控制室，并给出声光报警。道岔锁闭电路接收到控制中心送来的锁定道岔指令，对道岔进行锁闭操作，并返回一个锁闭成功或锁闭失败的状态信息给控制中心。根据需要还可以对每组道岔进行单独锁闭。只有当道岔区段空闲、道岔不在指定位置并未被锁定时，才需要对道岔进行转换操作。为了消除操作多组道岔时瞬间电流过大的现象，联锁设备需要错开转辙机转动时间。3道岔控制功能4信号控制功能若进路建立的联锁条件得到满足，则点绿灯或黄灯或白灯（这三种灯光为允许行车灯光，其中绿灯和黄灯是列车运行时的允许灯光，白灯为调

51、车情况下的允许灯光），表示进路在锁定状态；若进路建立的联锁条件不满足，则点红灯。如果信号开放后，由于某种原因条件又不满足，则信号自动关闭。直到条件满足后，在收到信号重新开放指令时，才重新点亮允许灯光。5进路自动设置功能根据列车时间表自动设置进路。根据当前列车识别号和列车位置，由当前时刻表设置进路。根据列车识别号自动设置进路。在某些降级模式下，虽然列车时刻表无效，但自动进路设置仍可根据列车识别号来确保，实际列车识别通过位于每个站台和正线车辆上的应答器来定义进路控制，设置适当的进路。三继电集中联锁和计算机联锁系统1、继电集中联锁继电集中联锁由继电器及其电路构成，设备框图如图所示。6502电气集中联

52、锁是继电集中联锁设备的突出代表。它是我国大铁路上使用最广、最具有代表性的联锁设备。电气集中设备框图优点逐段解锁，提高咽喉道岔使用率；对进路操纵只需按压两个进路按钮就能转换道岔，开放信号，而且不论进路中有多少道岔均能依次转换；组合式电路采用站场型，单元式电气集中，定型化组合，接插件连接，可适应批量化生产，它具有简化设计、加速施工、加速工厂预制和便于使用等特点。缺点控制台是专用产品，造价较高，兼容性差；无自诊断功能；设计、施工量大，且不利于维护；不利于增加新功能，并且信号设备室建筑而积大；无进路自动设置功能。（二）计算机联锁 计算机联锁系统由硬件和软件构成。硬件包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功

53、能）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，操作人员办理进路时，只需先按

54、进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路。体积小、可靠性高，可实现无维修和少维修。1计算机联锁系统功能更加完善 。计算机联锁系统的信息量大为丰富，利用各种网络手段，可方便地与行车调度指挥系统、列车控制等系统联网，提供及交换各种信息，以使工作协调顺畅。计算机联锁系统易于利用自诊断，自检测功能及远距离联网，实现远程诊断。随着大规模集成电路的发展，计算机联锁系统的

55、投资将越来越低，与继电联锁相比将更占优势。2345计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性四车站LOW联锁基本操作LOW的英文全称是Local operator workstation，中文为局域操作员工作站。LOW设立于有现场设备的车站，用于监控现场信号机、道岔、进路、列车的运行及设备状态的操作。LOW中包含对道岔元素、信号机元素、轨道元素的基本操作，如强制转换道岔、开信号机、轨道限速等。此外，还包括车站控制权的移交、列车进路排列等1、对道岔元素的基本操作（1）转换道岔条件：需要转动道岔时或被联动转动道岔功能：命令执行后，可以把该道岔从一个位置转换到另一个位置，如下图所示：转换道岔前转换道岔后1

56、、对道岔元素的基本操作（2）岔区设限条件：为了列车安全通过轨道区段、岔区，设置最大允许速度，只对ATO、SM、AR有效。功能：命令执行后，可对道岔区段设置限速，限制速度可设为65km/h、55km/h、45km/h、35km/h、25km/h、0km/h。如下图所示：岔区设限示意图1、对道岔元素的基本操作（3）岔区消限条件：在LCP盘上用消限钥匙接通消限电路（消限钥匙顺利插入钥匙孔内顺时针旋转90），并在30秒内完成消限操作。功能：命令执行后，和取消对道岔区段的限速。2、对轨道元素的基本操作点击轨道区域，选择一个命令，然后点击“执行”按钮，点击“CR1”按钮，再点击“CR2”按钮。2、对轨道元

57、素的基本操作（1）强解区段对于单个区段的强行解锁，只要满足该轨道区段是在进路征用或保护区段征用状态即可。强解区段，区段会出现闪烁状态，执行强行解锁区段的操作后的现象如下所示。始端信号机关闭如果接近区段有列车占用，进路中任何一个要强解的区段将延时解锁。任何在保护区段中的轨道区段，要强解时，均延时解锁在进路延时或保护区段的延时开始时，在该进路或保护区段中的任何其它轨道区段都仍可强行解锁。进路元素强解后，相应的侧防元素也立即解锁。（如果侧防元素同时还作为其它已建立的进路的侧防元素时，则该侧防元素仍会被征用，直至进路所有相关元素已解锁。）区段被强行解锁后，将会取消进路或保护区段对该所选轨道区段的征用。

58、如果区段正延时解锁，这时对该进路执行“排列进路”的命令，联锁将拒绝执行，而执行“开放信号”命令后，该区段的解锁立刻被取消，信号机立即开放。不延时解锁进路中的轨道区段的条件是：进路逻辑空闲（在相邻联锁区的进路区段边界逻辑空闲）和联锁边界的通信正常（适用于跨联锁的进路），且接近区段逻辑空闲。2、对轨道元素的基本操作（1）强解区段对于单个区段的强行解锁，只要满足该轨道区段是在进路征用或保护区段征用状态即可。强解区段，区段会出现闪烁状态，执行强行解锁区段的操作后的现象如下所示。（2）轨道设限条件：在没有进路征用情况、现场情况得到行调允许。功能：命令执行后，可对轨道区段设置限速（3）封锁区段条件：工程车

59、、施工封锁、发生突发事件等经行调允许设置。功能：命令执行后，不能通过该轨道区段排列进路，如果该轨道区段已存在进路，只对下一条进路生效。2、对轨道元素的基本操作3、对进路的操作需要排列进路或者取消进路时，点击起点（1）和终点（2）信号机（方向相同），选择对应操作命令，然后点击“执行”按钮。1、下发任务清单，明确任务内容及考核方式，学生课前通过观看教学微课和演示动画，了解联锁的原理和功能，熟悉计算机联锁的界面。2、教师在实训室结合城市轨道交通行车信号仿真系统进行讲解，剖析联锁关系和示范常用的联锁操作命令，学生分组讨论任务，确定任务实施方式和人员分工。3、各小组在理解联锁设备的功能以及主要的联锁关系

60、的基础上，根据系统随机产生的虚拟列车运行情况，在车站LOW中排列一条列车的进路，并监控列车运行。4、教师根据学生操作的准确性进行评价，确定各小组本次任务成绩。任务二：运用联锁设备排列进路【任务实施及评价】任务三：准确表示行车基本信号你作为某次列车司机，在列车运行中将遇到各种信号机和信号标志牌，现在需要你从列车出库开始，在线路图中画出各类信号机和信号标志牌的位置并说明其作用。某天你作为车站站务员，接到行车调度员命令，了解到当前信号系统故障，信号机无显示，需要你借助手信号完成列车接发作业。本次任务你作为列车司机，需要能够识别常见的信号类型并理解各种信号显示的含义；作为车站站务员，在信号系统故障时，