轨道交通构建北京城市空间结构

1、轨道交通构建北京城市空间构造【摘要】城市形态的演变是城市交通与土地利用一体化的演变，城市交通与土地利用的互动开展构筑了城市形态。根据北京新总体规划“两轴两带多中心城市空间布局，讨论轨道交通站点、线路、线网分级的土地开发利用，提出城市轨道交通建立作为城市构造的骨架，与土地利用的一体规划及施行，实现城市构造的空间布局，塑造将来城市形态。【关键词】城市形态；城市构造；互馈机制；一体规划1“两轴两带多中心的城市形态1.1城市土地利用决定城市空间构造城市是由许多不同群体来建立和维护的：家庭、商业、企业、机关、市政公务等等，每个群体为各自的利益选择生存空间，在公共方面，从城市根底设施，到公共的建立如学校、

2、街道、绿化等来调节城市功能布局，落实于城市用地，即城市土地利用形式决定城市空间构造。城市构造即城市土地利用形态，亦即城市的土地使用性质与开发强度。城市土地利用对交通运输的作用主要表现为城市用地功能布局，决定城市交通的构造。城市中心商业、居住综合功能用地，合适开展大容量轨道交通；城市休闲、别墅用地合适地上公路交通。不同的城市构造及布局决定城市骨干交通方式的选择。城市土地利用形式决定了城市形态格局，城市交通与土地利用以互动开展整合城市用地构造，实现城市形态的布局。1.2轨道交通新城市空间构造的骨架城市交通直接关系到城市用地构造，城市交通与城市土地利用互相制约和互相促进。随着城市化程度不断进步，人口

3、剧增，城市范围的扩展往往也是随交通条件的改善逐步向外围延伸。交通方式决定土地利用形式，从步行时代、马车时代、汽车时代到轨道交通建立时代，城市构造由单中心同心圆向轴线、多中心形式演变，城市用地形式经历了单中心向区域、卫星城镇开展的过程。城市交通可达性的进步，促使地区经济活动被吸引到交通走廊上来，改变城市空间布局，引导城市土地利用沿交通轴变化，交通条件的变化改变了城市土地利用形态和空间构造布局。城市轨道交通比其他交通方式节约用地，并可集约化利用城市土地，合理的用地功能分区和用地形式为轨道交通提供和疏散客流。由于轨道交通沿线土地开发的廊道及辐射效应，延展了城市空间范围，形成城市用地沿轨道交通走廊向城

4、市区域外延布局，以轨道交通车站及节点为中心、线路为开展轴、路网为覆盖区的分级土地利用构造布局，构成了城市新的空间形态。1.3北京“两轴两带多中心的城市形态?北京城市总体规划2022年2022年?构建了北京市空间布局，即为“两轴两带多中心的北京城市空间新格局。“两轴是指传统中轴线和长安街的延伸；“东部开展带北起怀柔、密云，重点开展顺义、通州、亦庄，东南指向廊坊、天津；“西部生态带与北京的西部山区相联络，既是北京的生态屏障，又联络了延庆、昌平、沙河、门头沟、良乡、黄村等；“多中心是指在市区范围内建立不同的功能区，分别承当不同的城市功能，以进步城市的效劳效率和分散交通压力。规划明确将来城市布局以轨道

5、交通为依托，形成轨道交通为轴的新城市空间构造，北京“两轴两带多中心的新城市形态将依靠轨道交通网络施行。2城市轨道交通与土地利用的一体演变2.1城市交通与土地利用的良性循环城市形态的演变是交通与用地的一体演变，城市交通与土地利用以互馈机制协调开展。由于城市交通和土地利用共存于一个循环体，在互相制约和互相促进中，构建了城市形态。土地开发利用增加交通出行需求，交通设施的改善增加土地利用的可达性，影响社会活动的选址，再次刺激新的土地开发，并再次开场土地利用与交通系统的互相循环，直到趋于平衡或某个外部因素介入为止如新交通方式的选择。将来新的循环中，轨道交通与土地利用的一体演变搭建城市构造框架。由于轨道交

6、通的介入，可达性的进步，城市用地得到优化，改善城市交通与用地矛盾，保护了城市环境，轨道交通与土地利用的互动开展，使城市形态的演变实现了交通与用地的良性循环。2.2轨道交通与城市土地利用互馈作用土地利用的类型决定交通需求生成量，不同用地类型，对交通的需求类型和量不同，工业用地客流需求为固定时段，在上下班时段客流集中，形成顶峰；商业用地交通需求为非固定时间，休息日、节假日形成顶峰，平时那么无或只有小顶峰，交通需求相对平衡分布；居住用地直接影响交通运输量，顶峰时段要求高，非顶峰时段客流较为平衡。土地利用强度影响和决定交通方式，土地开发强度改变交通需求，交通影响土地开发强度；土地开发强度增加，交通生成

7、量随之增加。开发强度降低和分散，交通出行随之减少。土地利用程度越高，客流集中对轨道交通需求量越大。轨道交通车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，车站各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，客流也根据用地类型增减。可见，轨道交通与土地利用的互动关系，需要合理的一体规划来施行城市空间构造布局。2.3北京地铁13号线与沿线北段土地利用互动开展北京地铁13号线西起西直门，向北经知春路至龙泽，向东经回龙观、霍营至立水桥向南直至东直门，呈“门字型，穿越北京西城、海淀、昌平、东城和朝阳五区，全长40.5k。2002年10月全线运营通车以来，线路北段龙泽、回龙观、霍营站三站上下班顶

8、峰时段客流拥挤，不堪重负，平时客流比拟稀少，客流顶峰和低峰时段供需矛盾突出。而其潮汐客流现象，是北段三站大面积普通住宅用地集中开发所致，由于土地利用为大面积、高密度的住宅用地，交通客流需求大，地铁13号线作为大容量交通为解决小区与市区的交通联络而建立，住宅用地成为三站的客流源，而其他用地未配套布局，致使客流不平衡。以回龙观站为例。经过对回龙观站北2k用地共计1774.53万2进展调查和研究显示，1996年前该小区住宅用地主要是乡镇宅基地，96年规划为经济适用住宅新区，住宅用地开发由96年的4.1增加到目前的40以上表1。由于小区定位为经济适用房，住户绝大局部是工薪阶层，出行目的以上下班为主，因

9、此，用地类型导致“鸟雀型客流构造，形成客流分布极不平衡，伴随着后期规划住宅开发及新增入住表2，小区人口高达10多万，据相关调查数据显示，龙泽站、回龙观站和霍营站80%以上乘客出行的目的为上班，而其他时间几乎无乘客，客流在特定时间、特定方向形成高聚集的特点，造成现状顶峰小时客流“不堪重负，但从目前地铁13号线运营才能来看，近期顶峰小时发车6对，而初期设计才能为15对/时，远期为30对/时，远未到达设计才能。上述问题，主要原因土地利用不合理。应调整轨道交通车站周围的商业用地比例，将商业物业向车站周围聚集，形成一定规模，此外，适当调整居住用地比例和建筑容积率，增加局部工业、仓储用地规模，以吸引工商企

10、业入区，改善小区居民就业构造，增加平时客流。据测算，假设能将10%用地进展调整，并辅以相关配套政策，即可方便小区居民生活，吸引住户入住，又可增加和平衡客流。如日本阪神铁路沿线甲子园地区的娱乐设施甲子园球场和阪神公园中65%的游客乘座阪神铁路，所增加的收入占阪神公司总收入的12.3%，并为非顶峰时段增加了客流。香港地铁与沿线物业开发堪称行业的典范，大陆广州地铁、深圳地铁、南京地铁在互馈机制下也做了有益的尝试，纵观国内外轨道交通建立与沿线土地利用联动开展的经历，二者互动的协调开展，需要在统一的规划下方能实现。3城市轨道交通与土地利用一体规划的城市空间布局3.1城市轨道交通与土地利用的一体规划轨道交

11、通与土地利用一体规划是指两者的互馈机制。城市轨道交通规划与土地利用规划统一规划，可以实现城市交通与土地利用的有机结合，优化土地利用和满足交通供需，防止各自独立、互相脱节的城市构造。轨道交通与土地利用互动开展，在城区和外围分别为“客流引导型和“规划引导型。“客流引导型轨道交通建立大多从高密度市中心穿过，带来大面积拆迁，以轨道交通建立为契机，整合旧城土地利用构造，创造城市的新景观。“规划引导型的城市公共交通建立在土地综合开发利用方面具有积极意义，公交线网覆盖区一体规划以线网覆盖区土地利用按用地类型定量比例控制，优化城市构造，控制城市人口规模，保证线网客流。然而，轨道交通车站周围，特别是端点站周边土

12、地开发利用，将逐步形成区域性中心、次区域性中心以及边缘性中心，配套的商业和其他经济活动，吸引人流乘坐轨道交通快运系统，并平衡和疏散客流。对于“规划引导型的轨道交通建立，可以利用轨道交通建立整合土地构造，实现客流和优化用地相结合；对于“客流引导型可借助一体规划调整土地使用性质，在改变城市交通现状的同时为旧城改造带来新的契机，使城市形态沿轨道交通走廊演变。3.2轨道交通支撑北京“两轴两带多中心的城市形态由于北京交通压力来自于居注工作以及商业土地利用间的定向通勤，反映在顶峰时段的需求大于供应，开展大容量的公共交通系统，同时结合调整居注工作、商业等土地利用构造，成为实现城市空间格局的关键。以城市轨道交

13、通为骨干的城市交通开展战略是新城市构造布局的根底和脉络。根据2002年调整后的北京市的城市轨道交通规划，2022年的近期建立方案包括7条市区线路，建立里程132.8k；3条市郊铁路，建立里程109.4k；3条郊区线路，建立总里程357.3k,城市轨道交通成为影响北京城市形态的主导因素。北京“两轴两带多中心的城市形态，是依托轨道交通为骨架，由原有的地铁1号线与地铁5号线提供“两轴的支撑图1；市郊铁路s4、s5、s2和郊区线路(l1、l2)和地铁15提供“两带的支撑；将来近期和远期规划线路7、6、11支撑东西轴的变迁，各个线路的换乘节点，特别是综合性交通枢纽接驳换乘节点，维系了“多中心城市形态的形

14、成，如昌平、通州、黄村、永乐等卫星城镇中心，以轨道交通线网根底骨架构建新北京城市空间构造，落实“两轴两带多中心的城市形态图2。以轨道交通建立为契机，优化土地利用，把轨道交通与土地利用一体规划和施行，必将成为北京城市形态由“环线多中心向“两轴两带多中心演变的重要根据和手段。北京2022年规划确定新城市空间构造以轨道交通为开展轴，意旨轨道交通建立带动沿线土地开发和利用，以轨道交通与土地利用联动开展构筑新的城市空间构造。3.3轨道交通节点形成城市组团的中心构造车站作为轨道交通网络节点和客流集散点，土地属高密度开发地区，并吸引和带动周边地区经济开展，为商家带来利润，促进人口和居住用地集聚；车站周边土地

15、利用构造的重新调整，带动沿线土地开发，成为城市建立开展的开发轴，进而带动城市的定向延伸。特别是大型枢纽站土地高密度综合开发利用的结果将逐步开展为区域中心，缓解了城市中心人口的高集聚，并有可能形成新的城市景观。北京地铁13号线回龙观小区即以车站为中心的组团构造，而对于支撑东、西开展带的郊区线路端部，端点周边土地开发效应远远不止是区域中心，应该是将来新城的中心。如北京轻轨亦庄线端部开发将带动亦庄新城，并辐射永乐新城。如图2所示，2022年线网规划城区线路以旧城土地利用的整合带动和振兴老城商业中心，郊区线的外延和扩展支持边缘集团及卫星城镇的开展，形成城市副中心和卫星城中心的北京城市总体布局。轨道交通

16、与土地利用一体规划是多因素影响的系统工程，线网规划必须分类分层考虑，一体规划设计以点车站，线线路、面线网作为不同层次和类型逐一规划设计。轨道交通车站750效劳范围内用地的混合开发中，当高密度居住开发超过土地面积的一半时，混合土地开发规定要有相应的商业或零售业开发，这种居注办公及商业混合土地开发将会减少新的出行产生量。各种土地利用性质中，以车站为中心依次布局商业、办公、住宅、工业的用地，在发挥土地效益最大化的同时，为轨道交通提供和平衡客流，使土地利用与轨道交通在互动开展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。4结论轨道交通是以车站为节点串珠状开展带动沿线土地开发，线路作为城市开展轴，引导城市沿线路定向延伸，而线网的构造和规模改变影响着城市的形态和相貌。按照轨道交通站点、线路和线网进展分级分类考虑土地利用形式，以轨道交通网络布局构架城市形态。城市土地利用的有机分散和聚集，改变了单中心城市的功能布局，轨道交通与公共交通接驳点枢纽站将逐步成为将来城市区域中心，在调节城市用地功能的同时，奠定了城市空间构造的根底，城市轨道交通与土地利用一体规划，那么是实现城市空间布局的根据。北京轨道交通规划和建立是实现新城市构造的依托。“两轴两带多中心城市形态以轨道交通网络为支撑，依托轨道交通线路