中国民航业的改革发展

1、 可修改 欢送下载 精品 Word 可修改 欢送下载 精品 Word 可修改 欢送下载 精品 Word 七、民航(mnhng)篇 中国(zhn u)民航业改革开展(kizhn)的新阶段(jidun) 民航改革(gig)问题，是近几年来社会舆论关注的重点。1998年民航票价搞活和全行业亏损，以及1999年的机票“禁折令，引起舆论的广泛批评，同时也引起理论界对民航行业垄断问题的注意。民航的问题但是，这只是反映了我国民航业内现存问题的一小局部。我国民航运输业的高速开展是有目共睹的，行业内的竞争也是有目共睹的，其中一些优秀的企业已经开始崭露头角。但是，中国民航作为一个大系统，它的内部确实存在一系列问题

2、，其现行体制和管理水平，和一个高度现代化的行业的要求，确还有很大距离，亟需进行改革和结构调整。民航作为现代交通运输的重要部门，和国家的整体利益息息相关。所以民航改革和行业的结构调整问题，始终受到国家有关部门的高度重视。2001年，新一轮改革和结构调整的整体方案即将出台，并分步组织实施。 1990年代中期以来，我国民航运输企业的市场环境，已经从卖方市场转向买方市场，原有的粗放开展模式已远远不能适应新的环境。21世纪初，我国民航业的开展正处于关键时期。从国际民航市场看，经济全球化加速了世界航空运输业自由化和联盟化的进程，随着我国参加WTO的日益临近，和国际民航界“天空开放的大趋势，中国民航面对国外

3、众多强大的竞争对手的挑战。为了在应对即将到来的剧烈的国际竞争，民航系统面临着加强全行业竞争力的艰巨任务。时不我待，必须加快民航改革进程，要求在开展战略、经营管理理念、行政和监管体制、市场体系和企业制度等各方面，进行系统调整和改革。非如此，不能适应新形势下国际化竞争。 20世纪(shj)的新兴交通运输业民航(mnhng) 现代(xindi)的根底(gnd)交通运输业民航(mnhng)是现代根底交通运输产业。对任何国家来说，一个完善的民航体系已成为综合国力的重要组成局部。民航运输业是20世纪的新兴运输产业，至今只有70年的历史。大型喷气式运输机投入商业运营仅50年。现代民航业以高速度、大规模、大跨

4、度运输的优势，大大加快了全球经济、政治生活的节奏半个多世纪前以日、周计算的运输周期，现在仅以小时计算，缩短了各大洲之间的距离，从根本上改变了人类生活的面貌。可以说，航空运输技术和信息技术的革命，同为20世纪全球经济进步的最重要技术物质根底。 今天，以世界各大城市为节点，已经(y jing)形成全球性航空运输体系。截止(jizh)到1996年末，国际(guj)民航组织定期航空公司在役的商用飞机为16160架。全球(qunqi)约有790家航空承运人提供(tgng)定期航班运输，其中720家提供定期航班旅客运输，70家经营定期全货运航班运输，机队平均规模约为28架。现全世界共有机场约1.4万个，其

5、中美国的现有民用机场就有5600多个。 民航在国民经济中的地位和作用民航的开展和国民经济整体的开展密切相关。从长期看，民航运输量的增长是世界经济平均增长速度的大约2倍。尤其是开展中国家，还有很大的开展潜力。航空运输业与宏观经济波动呈现高度正相关关系。繁荣时期航空运输市场旺盛，增长加快；衰退时期那么需求下降，增长缓慢。国际局势的动乱、世界油价的变化，也可以加大或减小民航运输业的波动幅度或改变其运行的方向。 民航业的联带(lin di)效应很大。民航业的快速(kui s)开展(kizhn)可有效(yuxio)地促进旅游业及相关产业的开展(kizhn)。随着民航运输本钱的下降，将使社会交易本钱大幅度

6、下降。 根据世界民航组织报告，1990年全球航空公司运输货物2200万吨，约占全世界出口制品总价值的1/4；年业务量产值约为2000多亿美元，约占世界GDP总值的1%，并带动了约5000亿美元的间接和诱发收入；为12.5亿旅客提供了效劳。在我国，民航运输业属于高增长弹性的朝阳产业。根据1978-1997年间数据测算，GDP每增长一个百分点，民航运输总周转量、旅客周转量分别增长1.92和1.95个百分点，1997年，民航全行业最终效劳收入含总局直属企业和地方民航企业约700亿元，假设按照民航直接收入与间接收入旅游、保险、邮政收入等之比，间接收入在1500-2000亿元。 胡鞍钢，2000年。 航

7、空运输业的根本特点民用航空运输(ynsh)是广义运输业航空、铁路(til)、公路、水运、管道之一，又是一个(y )相对独立的空中交通体系。民航(mnhng)是由现代各前沿科学技术航空(hngkng)、电子信息支持的高度复杂的空中交通运输网，是由空中交通管制、机场、航线、航空运输公司、营销及结算系统，以及各类后勤、效劳企业等组成的有机整体。所以，航空运输业的根本特点是高科技、高投入、国际化，兼有根底性和赢利性两种属性。对于民航业的投资者来说，它的特点是投资大，回报周期长，较低和较稳定的收益。随着民航业的开展，需要改善航班和地面效劳，需要不断更新飞机和修建机场。1990年代中期，全世界平均每年订购

8、民用喷气飞机662架，约380亿美元。我国自“九五以来，每年仅机场投资就在100亿元以上。民航一般不允许高利润率，世界前100家最大航空公司的平均利润率约5%，世界民航运输业平均利润率在1.6%左右。所以世界上许多国家的航空运输企业，或为国有，或国家控股。由于航空运输对平安性和精确性有很高的要求，所以运行的各环节从飞机的维护、机场效劳、航班及空中交通管理，以及企业管理的管理水平要求非常高。航空运输关系到国家领空主权，故具有准军事性质；作为国家的一个根底交通网，又具有一定的公共效劳性质比方规定的航班，不管乘客多少都必须准点起飞，和根底设施性质。从国家角度看，不管赔赚，都要大规模投资于机场和空管设

9、施。也就是说，在民航运输业引进竞争机制的同时，还要兼顾根底建设和普遍效劳。民航(mnhng)开展(kizhn)的区域性 按照(nzho)ICAO的划分方法(fngf)，世界分为北美、欧洲、亚太、中东、拉美、非洲6个统计区域(qy)，各地区空运开展的差异是显而易见的。其中，北美、欧洲和亚太局部地区为世界的经济重心区。与此相适应，世界上的主要空运大国均分布于此，在空运总周转量的构成中，这3个地区分别占37.9% 、27.2%和24.8%。这说明经济兴旺地区航空运输也是相应开展迅速的地区。我国由于东西部经济开展的不平衡，表现在航空运输领域那么是东部、中部地区航线网络密集，航班频率高，机场等地面根底设

10、施比拟完备。一方面东部、中部快速开展的经济对航空运输的进一步开展起到了积极的推动作用，另一方面，航空运输的兴旺对该地区资金、人员和物质的流动提供了必要的物质支持，进一步支撑了该地区经济的快速开展。从我国现有的民航系统划分来看，华北、华东、中南地区旅客周转量比拟大，该地区的各机场是民航旅客的集散地，而这又与该地区国内生产总值及人均消费能力相平衡的。 20年来中国民航的开展(kizhn)及增长(zngzhng)潜力 我国航空(hngkng)运输业的加速开展(kizhn)是1980年代(nindi)初开始的。29世纪80年代前，我国民航业规模很小，开展也很慢。从“六五时期开始，国家大力解决交通运输业

11、滞后的问题，对民航尤其高度重视，给以优惠政策扶持开展如降低飞机、航材进口关税，允许收取机场建设费等，对根底设施不断加大投资力度。1980年以来，我国民航运输业务就以每5年翻一番以上的速度超常开展，“八五时期，民航的开展速度等于整个交通运输业的3倍。 近20年中，民航主要运输指标客运量、货邮量、总周转量分别从1980年的343万人、8.9万吨、4.29亿吨公里增长到1998年的5755万人、140万吨和87亿吨公里。三项指标18年的平均增长速度分别为18.76%、17.44%和16.70%。 1980年，我国民航运输总周转量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周转量由第33位上升

12、到第5位。全民航运输(ynsh)企业的业务收入，从1980年的4.5亿元增加(zngji)到1999年的642.7亿元。 表7-1 19781998年我国民航全行业(hngy)主要生产指标 旅客运输量万人增长%货邮运输量万吨增长%运输总周转量亿吨公里增长%19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.40

13、20.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6资料(zlio)来源：?从统计(tngj)看民航1999?p7-101978年，中国民航拥有的固定资产总共只有3亿元，而1997年民航直属公司所有资产已达1557亿元。现民航业硬件设施已经大大缩小了和国际先进水平的距离，网络技术也已经得到较广泛应用。目前(mqin)，我国共有

14、从事客运的民航运输公司24家，其中(qzhng)总局直属10家航空公司约占总营业额的86 %。1998年底，全国民航飞机(fij)总数1004架，其中(qzhng)运输飞机523架其中波音系列(xli)飞机256架，麦道系列61架、空中客车系列71架。 航线布局日益扩大。1978年中国民航共拥有各类航线162条，国际通航城市15个，航线总里程仅14.89万公里；1998年航线数到达1122条，其中国内航线983条，国际航线131条，国际通航城市到达57个，航运里程到达21826万公里。根底设施不断完善。到1998年，全国有航班使用机场142个。19811998年，民航根本建设和技术改造不包括飞

15、机购置或租赁投资共计525亿元。可以看到，“九五以来民航根底设施建设有很大的开展，“九五时期投资已超过前15年的总和。 表7-2 “ 六五以来民航完成投资情况 亿元人民币总计其中根本建设其中技术改造1981-8513.0910.172.931986-9037.0627.739.321991-95182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47 资料(zlio)来源：?从统计(tngj)看民航?1999年， p21520年来，中国民航通过融资租赁飞机、国外优惠(yuhu)贷款、企业境外上市和外商

16、直接投资等各种方式利用外资175亿美元。目前(mqin)，中国民航已有各类外商投资企业62家，涉及飞机、发动机维修、培训和零备件支援(zhyun)、航空食品、航油供给、航空地面效劳等领域。经过10多年持续高速的开展，随着国民经济的调整，特别是1997年亚洲金融危机、国内进入经济紧缩时期，中国航空运输业也进入了增长速度放缓的调整期。估计经济恢复原有速度后，中国民航运输业还会继续以较高速度开展。无论从哪方面看，我国民航运输市场，有很大开展潜力。目前我国民航运输总周转量占世界总额的2.5%3%。作为开展中国家，我国民航运输业在世界范围内中所占份额还是很小的，尤其在国际航线方面。从世界平均水平看，世界

17、航空运输业务量占世界总GDP的1%；客运量占世界总人口的20%1990年；而我国航空运输业务为GDP的0.7%；客运量占总人口的缺乏5%1999年。与先进水平比，我国GDP总量约为美国的1/7，航空运输周转量仅相当于美国的1/14。据国际(guj)权威组织对19982022年世界(shji)航空市场的预测：世界航空(hngkng)运输量年均增长4.7%5%，亚洲市场(shchng)年均增长6.7%，中国市场(shchng)年均增长将为7.5%9.3%。 现行体制及主要问题 改革开放前，我国民航运输业由民航总局统一管理和经营，集航空运输、机场、航空管制等功能为一体。1980年，根据邓小平同志“民

18、航一定要企业化的指示，我国民航运输业参军队中别离出来，改为商业航空运输，民航总局由空军领导改归国务院领导，民航内部实行政企合一。从1984年开始，民航系统内部进行了较全面的机构调整，按政企分开的原那么，实行航管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制。1987年实行航空运输公司改革，原中国民航独家经营改为多家经营，航空运输业初步引入了竞争机制。下面简要介绍当我国前民航管理体制的情况和存在的主要(zhyo)问题： 行政(xngzhng)管理机构目前(mqin)我国民航行政管理机构，包括民航总局、大区和省三级管理机构。存在管理层次多，民航总局和地区管理

19、局直接(zhji)经营管理机场，省局与机场合一等问题。近20年来，中国民航经历了从大一统体制走向航管、机场(jchng)、运输公司分立、鼓励多家设立航空公司以形成竞争的过程。这个过程还没有走完。当前，民航总局除负责飞行平安、科技规划、飞行标准、适航、运输方案等行业管理职能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的管理，存在职能交叉、政企不分的情况。 空中交通管理体制空中交通管制是保证空中运输通畅平安的指挥中枢。目前，我国空中交通管制实行的是统一管制、分别指挥的体制，即在国家空管委员会领导下，全国飞行由空军实行统一管理；军、民航空器分别由空军海军航空兵和民航分别设施指挥，空军和中国民航各自划分管制区

20、和飞行指挥区。普遍反映这样的空管体制存在着如下弊病： 军航民航的飞行管制区域(qy)划设不统一，空域结构不够合理，且多数空域由军方独享，使得我国丰富的空中资源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司营建航线网络特别(tbi)是辐射式航线网络；民航运输企业的经济效益(jn j xio y)也受到影响如民航飞机不能在最经济(jngj)的高度飞行，浪费油料；不利于通用(tngyng)航空事业的开展。 飞行指挥不统一，在一个空域由多家指挥，航空器遇到紧急情况，需要临时改变飞行状态时，因请示层多，有时得不到及时答复，容易失时误事，酿成事故； 航空设施建设不统一，设备老化，管制手段落后，程度不同地

21、影响了空中交通的通畅和效率。这说明过时的空中管制体制已成为影响我国民航业开展的障碍，重新划分空中资源的军用、民用、军民合用的航空权势在必行。“八五时期开始的航路改造一期工程已经完成，更新了一批通信、导航、气象设施设备，提高了空管保障能力。随着空管体制的调整，空管设施的现代化改造将大规模进行。 航空运输企业，直属(zhsh)公司和非直属公司航空运输企业是民航系统的主体，是实现经济效益的中心环节。我国现有从事航空公共(gnggng)运输的航空公司24家，其中民航总局直属(zhsh)企业10家，其余(qy)14家为1984年后地方和部委建立(jinl)的非直属航空公司非直属航空公司在业内也统称为“地

22、方航空公司。 近一二年，航空公司的数量因企业间并购有所变动，最新的资料的22家民航运输公司。 由此可见，我国民航运输企业的体制是“一个系统，两种制度，这种状态已经延续了十几年。10个直属民航运输企业另外包括中航油、中航材等总局直属后勤效劳企业和总局的关系，根本上沿袭了传统的国有企业体制，各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌握或拥有很大干预权。而各类“地方航空公司那么呈现多种产权形式有地方政府独资企业，也有股份制企业，如海南航空公司已在国内外上市。非直属航空公司的规模普遍较小14家地方航空公司中，拥有运输飞机超过10架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家，所有非

23、直属航空公司的业务量只占全民航的15%左右。从行业整体上看，我国航空公司规模偏小。下表是1999年运输总周转量在1亿吨公里以上的13个航空运输公司的情况。 表7-3 中国(zhn u)运输总周转量在1亿吨公里以上(yshng)的航空公司1999年航空公司运输总周转量(万吨公里)中国国际航空(集团)公司*295 485中国南方航空(集团)公司*196 199中国东方航空(集团)公司*184 627中国西南航空公司*62 667中国北方航空公司*60 438中国西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份26 310四川航空公司

24、19 536中国新华航空公司13 502深圳航空公司11 833带*号者为总局直属(zhsh)公司航空运输公司(n s)的“一个系统，两种制度局面(jmin)，是1980年代民航体制改革的产物。当时将独家“中国民航拆分，并允许地方和部门建立航空公司，率先走出了打破行业垄断的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作，没有继续进行下去。今天，总局直属企业包括航空运输公司和航油航材等直属公司的“大锅饭机制还远没有打破，其结果是经营管理水平低，总体运行状态不如人意后面还要详细分析。一个(y )不可无视(wsh)的事实是，十几年来，众多(zhngdu)“地方航空公司其中包括(boku)地方国有独资公

25、司由于(yuy)断了总局的“父爱机制如亏损补贴的后路，在剧烈的国内竞争中，经过优胜劣汰，兼并重组，出现了假设干“小强人，其独到的经营和管理的优势，正在展露头角，受到业内外的高度重视如海南航、厦航、川航等。 我国民航运输业长期维持这种“一业两制状态，其弊病是显而易见的。首先是总局既作为行业管理部门，又是直属公司的“总公司，一身二任，纯属政企不分。在航空运输企业的管理方面，面对“亲儿子和“地方航空公司，很难做到“一碗水端平。例如直属公司历来有班次安排上的优先权，又比方在全行业范围统筹收取的费用总局结算系统建设费、民航建设基金，以及建设基金的使用苦乐不均等等。当然，“直属系统也指责“地方航空公司受到

26、地方政府的特殊保护，从另一角度责难竞争条件的不平等。总之“不从体制上进行改革，老是抱着自己那一头，本位主义，区域主义，民航就没法开展。 四川航空公司访谈，2000年。 舆论界常把不得人心(b d rn xn)的1999年计委、民航总局发布(fb)的机票“禁折令和其后的民航(mnhng)“百条航线联营措施，归咎于民航(mnhng)的“行业垄断。确实，民航(mnhng)是需要高度集中管理的行业，而反竞争行为也往往用“行业管理的旗号得以推行。不过从“禁折令所反映出我国民航运输业的毛病，并非简单的“行业垄断，应该说问题出在“不对称竞争上。 定价体制和票价水平按现行体制，民航客票价格由国家计委物价局定。

27、自1990年起，民航折扣票价即和对外国人的“公布票价对应的国内票价年年上调。1997年7月1日起，国内两种航空运价并轨，境外旅客乘坐国内航班在国内购票，与国内旅客同价。90年代的10年中，民航票价上调幅度达257%，同期人民币汇率下调40%，铁路客运价上调幅度约200%。 表7-4 90年代中国民航旅客票价的变动 单位 元/客公里年份9091929394959697公布票价平均水平0.320.350.410.510.780.850.940.94折扣票价平均水平0.210.240.270.350.410.460.660.75 资料(zlio)来源：?民航(mnhng)管理?1998年不少(b s

28、ho)文章说中国民航票价比国外高，但实际情况并非如此，我国1997年公布、至今仍执行(zhxng)的票价合9美分/客公里，目前(mqin)外国国内航线平均公布票价水平约为20美分/客公里。 海连成，2000年。 1998年美利坚公司公布票价，每客公里23.9美分/客公里按提前三天订票价为16美分/客公里。 根据民航业内的另一项资料，1996年，我国民航直属企业航线收入总水平为6.3649元/吨公里， 折合0.767美元/吨公里。同年国际民航缔约组织国营业收入为0.854美元/吨公里, 我国航线平均运价水平相当于国际平均水平91%。?民航管理?1998年 。本文以海连成先生提供的资料为准。 所以

29、1990年代的“官价上扬，可以说是向国际水平的靠近。这里要讨论两个问题：一是票价折扣率的科学性，二是如何确定符合我国国情的民航运价水平。关于票价折扣。国外民航运输公司票价一般实行多种折扣制度，这在民航业内称为“收益管理。 提高客座率是所有交通运输行业赚钱的关键要素，而民航客座的特点是所谓“易腐性，必须在起飞前把座位尽可能地卖出。民航的收益管理就是通过科学预测优化，使企业经营的某条航线航段以最合理的价格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前订票、多级票价结构、流量预测超订等。因此(ync)，国外民航票价的折扣率是经过精确计算和检验的，是一种重要的经营手段；一般情况下，国内短途票

30、价水平高过国际长途票价，定票时间越早、越确定，折扣越多。 例如：美利坚航空公司1998年4月 纽约洛杉矶运价等级 运价根底双程运价(美元)运价水平%提前购票天数最短停留期限最长停留天数航班时刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916-377211414212114217-须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地

31、过周末须在外地过周末须在外地过周末须在外地过周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班限制更严航班限制更严航班限制更严 资料来源；?民航管理?1998年。 国外公司有的国际航线出于竞争(jngzhng)目的，也由于规模效益，折扣票价就要比我廉价(linji)得多如北京(bi jn)米兰航线，中国民航公司7000元，法航(f hn)3500元。而我国的票价机制，就显得过分呆板和缺乏科学性。要改革这种过时的定价机制，需要与深化企业改革、提高企业管理水平同步进行。关于我国民航运价水平。我国民航票价(pio ji)，受到国内低收入市场需求的限制和国际化本钱

32、(bn qin)飞机(fij)租金、航材、航油、维修等本钱(bn qin)占总本钱(bn qin)70%的双向挤压，是“风箱里的耗子，两头受气。这就对我国民航运输企业的本钱控制水平，提出了很高要求。 民航业内关于票价水平问题，有两种不同意见。不同意价风格高的理由：一市场供大于求；二中国的低收入国情“决定我国民航不能实行高运价只能是在努力降低本钱的前提下，实行较低的运价和较高的客座率、载运率。 刘功仕，?民航管理?1998年第8期。主张票价调高的理由：一航空运输业的特点是国际化，我国民航票价本钱中70%与国外接轨甚至略高，而只有劳动本钱低；而目前我们票价水平只有国际水平的一半；二我国民航客源主要

33、成分仍是公务、商务旅客， 据1998-99民航协会对国内航班旅客调研说明：90年代以来，我国民航客运市场几乎完全由公款消费构成的局面有所改变，但 (1) 城市居民仍是民航运输的消费主体农民仅占0.6%； (2)公务旅客占69% 旅游者20% 探亲者 11%；(3) 公费买票占62.64%；(4)航班时刻和承运人是旅客选择航班的主要原因。 价格弹性低。 轩余恩，?民航管理?1998年第6期。但是，中国民航运输的需求弹性尽管低，毕竟受到地面运输竞争的挑战。占30%的非公务商务客源中，旅游需求占了很大比重。前些年随着高速公路的大开展，一些短途航线石家庄太原，成都重庆很快萎缩。中国的低收入国情，确对民

34、航构成现实的制约。1999年禁折令后，旅游客源明显被铁路公路吸引过去，据报道当年损失了5%的客源，以致民航总局不得不调整价格政策，对旅游组团放宽。目前情况，在供大于求的现状下，民航运输(ynsh)企业自身有“打折动力(dngl)，这说明当前的“官价接近国内市场均衡点，也说明多数(dush)民航运输企业，目前本钱(bn qin)可以承受这样的价格，而且(r qi)还有降低本钱的潜力。 销售和结算体系民航机票的销售，分为直销和销售代理体系两个局部。直销体系原为民航总局下属的各个售票处，1990年后划归各航空公司，各公司之间可以互相代理销售。此后经过航空公司的充实与开展，现在已分布于国内和海外通航的

35、众多城市。中国民航销售代理业出现在1980年代中期。到1997年，各类代理企业超过5000家，其中一类销售代理有280家。销售代理业务不仅包括国内容货运输，还有国际客货运输及包机销售等效劳工程，已占据民航销售的70%以上的业务。航空运输销售代理业的开展是必然趋势。但我国机票代理市场，也存在着部门分割、划地为牢的毛病。各公司在各城市重复设点竞争，代理机构过多，成份混杂，甚至有尾大不掉之势。1998年价格大战中，各航空公司为争夺市场，多擅自提高代理费率，代理商乘机“吃完原告吃被告，两头捞好处，严重侵蚀航空公司的收入，消费者也没有得到多少实惠。1999年后经大力整顿，情况才有所好转。值得指出的是，航

36、空运输企业和各销售(xioshu)代理企业之间包括航空公司的互相(h xing)代理的往来结算，因航班繁复、票款核对追索工作量大，再加上代理商的业务水平和信誉不一，是一个非常繁琐和细致的工作，需要有十分严格的规章制度，更需要员工的高度责任心。因款项拖欠(tuqin)、业务拖延而造成收入流失的情况决非个别，对企业效益影响不小。所谓“以财务(ciw)为中心的管理，最终还是要落实(lush)到收入管理上。这是可以反映企业的总体管理水平的。业内人士指出，节约销售费用的根本的出路是采用新技术，推广使用电子机票可以节约75%的流通费用，可以方便异地订座和结算，减少中间流通环节和各种人为因素所带来的不确定性

37、。现民航已建立了计算机定座系统和总局结算系统，在国内和32个国外城市实现了联网。但比起国外还有差距。 航线管理中国民航的对外航线管理(gunl)，主要是根据双边协定以对等的原那么(n me)对开航线(hngxin)。在国内航线管理上，那么(n me)是以无偿使用(shyng)的方式，按方案分配给各个航空公司，具有较浓厚的方案经济色彩。在航线结构上，以城市对式的干线航空公司为主。近几年支线航线有所萎缩。 1999年，民航航班总条数为1115条，营运总里程为224.49万公里按重复距离计算，定期航班通航的国内城市132个含香港、澳门。有16个内地城市通航香港，7个内地城市通航澳门。通航国外34个国

38、家和地区的60个城市。1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程见表5。从表5可以看出，我国航空公司国际航线和地区航线的航线条数合计为国内航线的1/10强，航线总里程约为国内航线的1/2。 表7-5 1999年民航全行业定期航班航线条数和营运里程航线分类航线条数营运里程万公里合计1115224.49国内航线987157.03其中：港澳航线223.08国际航线12867.46 航油、航材的供给(gngj)和配套(pi to)行业航油燃料(rnlio)本钱(bn qin)是目前(mqin)世界各国航空公司的最大本钱工程，它大约占飞行本钱的1/2，占总本钱的1/3。在我国，航空油料约占航空公司飞

39、行本钱的23，占总本钱的1/5-1/4。到目前为止，我国航油供给体制，是由总局直属的中国航空油料总公司简称“中航油独家经营，中航油完全垄断油源和全国机场的储供油设施，在国际油价平稳时期，一般实行高出国外市场50%100%的垄断价格，这是造成我国航空公司本钱居高不下、缺乏竞争力的重要原因之一。 例如据有关资料反映，新加坡石油市场97年航油价格一直维持在185美元吨左右，而我国航油价格为2800元吨，折合337美元吨，为新加坡市场的1.82倍。 关于航材及飞机的购置：现行体制，由总局直属的中国航空器材总公司简称“中航材，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮演垄断性中间商的角色，航空公司不可

40、能绕开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了航空公司的利益。由此，尽快改革我国航空油料和航空器材供销体制，撤除中航油和中航材独家垄断的藩篱，形成竞争性航油和航材市场，是民航体制改革的一项重要内容。维修(wixi)与其他配套产业的合资情况：其他配套产业，除极少数的合资企业外，目前还不允许其他企业进入和形成竞争(jngzhng)局面。飞机维修和其他效劳(xio lo)领域逐步放松了进入限制，目前在北京和广州已分别(fnbi)建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000个备件(bijin)的供给中心；空中客车也已建成自己的维修中心。运力扩张的科学预测：不仅对今天的购机统一审批制

41、度，还是今后企业自主购机，科学预测是实行正确经营战略的关键要素。民航市场决非线性的扩张，而是随宏观经济波动而波动，而且起落幅度很大，这就带来很大经营风险。飞机及零配件价值昂贵，购置不及时会坐失开展良机，但一旦过量购造成运力闲置，将带来资金本钱的巨大损失巨额场租费、维护费、利息等。所以国际民航界的飞机购置方案，必须有宏观经济预测作为依据。“美国航空公司根据上一年的市场景气指数套入一个固定的公式得出本年度可以增加的运力，非常严谨。中国民航从业人员大多知道这个公式。 我国民航长期以来习惯于按“政治需要和线性预测、行政管理方式，再加上长期处于“卖方市场环境，所以购置飞机的机制，是“各航空公司上报方案，

42、总局平衡。而各运输公司为了多占市场份额，倾向于多报方案，反正“亏了是国家的事，占住市场份额是自己的事。其最后的结果就是19981999年的运力全面过剩和1998年全行业亏损。这确实反映行业及企业的经营管理预测水平亟待提高，方案人员的责任心有待加强。 机场的建设(jinsh)和管理民航机场是空中(kngzhng)交通网的根底(gnd)设施，具有公益性和准军事性。机场(jchng)是现代城市的“钥匙和区域经济的助推器，地方政府多有建设本地机场的积极性。但是机场布局有其客观规律，尤其在我们(w men)国力还不强的情况下，必须由国家统一规划最近报道，珠海机场每周只有100多个航班起降，说明珠江三角洲

43、的机场已经饱和，不宜再铺新摊子了。 机场管理和空管水平的提高，可以提高机场的使用率，从而间接节约机场建设资金和租购飞机的资金。业内有人指出，阿姆斯特丹的机场2分钟起飞一架飞机，中国是平均10分钟。我国效益最好的首都机场，旅客吞吐量和飞机起降架次，分别相当于芝加哥奥尔良机场的1/4和1/51997。这说明我国的空管和机场管理水平，还有很大的潜力可挖。“这么大个首都，这么大个国家，就几百架飞机，还要流量控制，多丢人。 访问四川航空公司记录，2000年。 自“六五(li w)以来(yli)，我国民航根本(gnbn)建设(jinsh)其中主要是机场(jchng)建设逐年增长见表7-2 。“九五时期根本

44、建设投资约500亿元，重点建设41个主要干线机场，包括31个直辖市、省会、自治区首府的32个机场(上海两个)，以及大连、青岛、温州、宁波、厦门、深圳、珠海、汕头、桂林。这41个机场占全国机场旅客吞吐量的95%。 到“九五期末，全国定期航班机场到达126个。其中可起降B747的4E级机场22个，4D级36个，4C级37个，3C级31个。现平均每个省市自治区约有3个大型机场。经过改扩建，机场等级和地面设施的现代化程度进一步提高，机场系统布局初具规模，形成了以北京、上海、广州为枢纽，省会和主要城市为干线，干线与支线机场相配合的格局，为今后实施国内航线由城市对为主，向枢纽辐射与城市对相结合的国内航线网

45、络模式过渡，奠定了坚实的物质根底。 机场(jchng)管理体制和建设资金来源： 民航机场建设技术(jsh)要求高，投资大，周期长，资金回收慢有的甚至(shnzh)无法收回。由于机场(jchng)具有根底(gnd)设施属性，一般地提机场经营“企业化是不适当的。机场的投资和日常运营是可以否通过企业化运营到达平衡，主要取决于客流量的大小。所以机场的投资、经营模式，应根据地区经济兴旺程度的不同而有所区别，欠兴旺地区的机场建设更需要倚重财政投资。在欧美，机场一般由地方政府负责建设和管理，即由地方财政作为出资者和筹集资金的最后担保人。例如，美国的机场根本上由地方县政府拥有并负责运营。机场建设资金主要由地方

46、财政负责，主要资金来源为地方财政、地方债券、来自FAA联邦航空局的航空信托基金补助、航空公司的资金等。由于投资量大、使用时间集中，所以一般靠地方政府发行债券筹集资金，其中用机场收入确保的“免税地方政府债所占比例最高。一般来说，机场的建设、使用和受益，应表达投资-收益的公平化原那么和适度商业化原那么。对我们这样的穷国来说，在特定时期需要大幅度改善根底设施的时期，有限的统筹收费如我国向旅客收取机场建设费、向各航空公司收建设基金是否有它的道理？这已涉及“反垄断的话题，是需要理论界认真研究的。 机场收入(shur)包括航空收入如飞机(fij)起降、近进指挥(zhhu)、停泊收费和非航空(hngkng)

47、收入如机场内商业(shngy)招租两大局部。机场管理的难度，主要表达在非航空收入这一局部。由于我国一些机场在招商管理方面内部制度不完善，造成场地租金收入流失的情况，而且这种情况显然不是个别现象。所以机场商业化社会化效劳设施管理的公开化、透明化，实行公开招标方法，是改革的内容之一。我国机场管理体制：改革开放前，我国民用机场完全由民航总局制定政策并代表国家投资，并由民航总局集中管理。80年代后，随着投资的多元化，机场管理政策开始实行“谁投资、谁受益的原那么，发挥地方政府积极性。投资方式与管理结构出现了多种模式。 1民航总局和地区管理局直接管理：目前全国大局部机场仍是这种管理形式。其中包括局部由中央

48、和地方联合投资建设的机场。 2地方(dfng)政府管理：建设时全部(qunb)由地方投资(有的中央(zhngyng)给予少量补助)，机场建成后归地方政府管理，民航总局实施行业(hngy)管理。如厦门、深圳、珠海、三亚以及一些小型机场。上海的虹桥机场是民航总局下放给地方政府管理的机场。3中央和地方实行股份制管理：中央和地方联合(linh)投资建设，成立管理公司，按投资比例实施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我国机场建设资金来源：目前中国机场建设的资金主要是：资本金地方财政和民航专项基金，包括民航基建基金、机场费、开发银行贷款、利用外资主要是国外政府贷款、商业贷款。 表7-6 “六

49、五以来民航投资资金来源 % 根本建设 技术改造基金拨款基金贷款银行贷款自筹资金民航建设基金其他拨款贷款自筹资金民航建设基金其他1981-198555.225.612.07.431.330.437.91986-19908.645.137.57.51.24.59.286.61991-19952.711.136.019.119.411.739.027.417.116.61996-19982.629.720.633.014.110.836.926.126.2 资料(zlio)来源：?从统计(tngj)看民航?1999, p215，由作者(zuzh)整理。以首都机场扩建工程为例：总投资(tu z)91.

50、84亿元，其中国家(guji)投入资本金共约33亿元，占35.93%；开发银行贷款约27亿元，占29.34%；利用3亿美元日本政府贷款，约占总投资的27.11%；建设银行商业贷款约7亿元，约占总投资的7.62%。我国民航机场的属地化管理和企业化经营问题：“八五以来，地方政府对机场的投资已经超过了中央政府；机场管理的“属地化已势在必行。由于目前多数机场仍由省民航管理局直接管理，国家民航管理机构在机场体制方面承当了行政管理和实际操作的双重职能，既在一定程度上造成“政企不分，也不利于发挥地方的积极作用。机场管理体制将按照“政企分开，属地管理原那么改革。机场属地化的问题已酝酿多时，但尚未实施。属地化是

51、指机场的投资建设、经营管理问题都由地方政府解决，民航行政部门只负责全国机场的规划、机场等级标准、机场平安标准和航空业务收费标准的制定和监督管理，并制定相应的法规。 随着(su zhe)投资主体多元化，一些机场还逐步实现了企业化运营，如厦门高崎、上海虹桥(hn qio)和深圳黄田机场已经上市。 民航建设基金(jjn)的问题： 1993年，民航总局开始对各民航运输(ynsh)企业的营业收入征收10%的民航(mnhng)建设基金。到1997年，已累计用于民航基建和技改投资额81亿元，其中1997年民航建设基金投资额为26.64亿元，占民航基建和技术改造投资总额的30.8%。民航建设基金的征收和使用，

52、固然有效地扩大了机场设施投资的资金来源，但弊端也很多。一是加大了运输企业的负担和造成苦乐不均如许多企业因亏损长期欠交，实际上是惩罚效益好和不拖欠的企业，二是助长了“投资饥渴症和资金使用的浪费和腐败现象。 机场建设机场建设超规模、超标准、超概算。由于缺乏足够的资本金，许多机场建成之日，就是亏损之时，亏损额愈来愈大。以致业内有人评论道：“民航建设基金，收上去以后，谁跑的快，谁勾兑的好，谁就有钱。而且(r qi)还不分地方直属。“机场盲目建设，重复建设，候机楼贪大求洋。这些(zhxi)问题怎么(zn me)造成的？就是投资体制。谁不想搞大？因为这是国家总局给我钱，我要的越多越好。但如果(rgu)是企

53、业，法人治理，政企分开，他绝对要算账的。现在投资还是不算账。所以防止(fngzh)重复建设，不改革投资体制，绝对不行。这是非常大的一个问题。 访问四川航空公司记录，2000年6月。 所以，理论界有人指出：“机场建设属于根底设施建设，属于公共物品，应该由政府来投资，而不应该强迫企业变相缴费投资。即使实行谁投资、谁受益的原那么，企业缴费也不应是无偿的，它必须从变相的投资缴费也是一种投资中获得产权和收益。因此，在市场经济转型过程中，要严格区分政府与企业的不同行为领域。 胡鞍钢，2000年。在我国各地区主要机场大规模建设根本完成、利用率还不很高情况下，改革机场投资管理体制，实行民航属地化、取消民航根本

54、建设基金，理顺投资-受益机制，提高现有机场的利用率，十分必要。这也有助于减轻民航企业负担，提高民航运输企业的竞争力。 从价格(jig)大战和禁折令看中国民航的深层问题从卖方市场(mi fn sh chn)到买方市场直到(zhdo)20世纪(shj)90年代(nindi)初，我国民航业一直处于市场急剧扩张而运力缺乏的状态。1990年代，我国大量投资于航空建设，大量引进飞机，增加航班航线。据统计，19901997年，我国从欧美引进飞机321架，占当时运输飞机数和客座数的66.2%和73.6%。从1990年代中期开始，我国航空市场态势，从过去的卖方市场转变为买方市场，这一趋势，从航空运输三项主要指标

55、旅客运输量、货邮量、运输总周转量增长率从1996年开始明显趋缓见表7-1，可以得到证明。出现这一趋势，有两方面原因。一是1980年代以来，民航运输量持续十几年的超常规增长，实际上是对改革开放前民航运输停滞的“补课；改革开放十几年来，随着经济开展和结构调整，民航运输的运价与本钱逐渐向国际水平靠近，已接近市场均衡；其二，从1996年起，我国宏观经济进入新一轮调整期，特别是1997年东南亚金融危机，加剧了市场的低迷。1998年直属公司飞国际航线的不少747飞机因航线调整，纷纷转而参加“内战，加剧了国内竞争。客观地看，我国民航的开展，已经从超常规开展阶段转入了平稳开展阶段。民航运输量与宏观经济波动的相

56、关性更高了。但是，市场(shchng)的变化在当时没有引起决策层的必要的注意和调整。1996下半年，国内旅客运输量增长速度(zn chn s d)锐减，1997年订购(dnggu)飞机高达100架，创下我国购机最高记录(jl)。1998年又引进(ynjn)飞机59架，而同年客运量增长只有2.2%。过度投入，民航市场很快出现供大于求，空飞虚耗增加，利润随之迅速下降，以致1999年又大量将飞机向海外出租。作为民航“总公司，对未来市场的预测要根据对宏观经济走势的科学预测，这在国际航空界已是通用的成熟技术。在这方面我们的经营管理水平还大有改良的余地。据统计，19951997年，民航直属公司运力投入可提

57、供座位数分别增长2.86%，7.57%和13.94%，同期平均正班客座率，分别是71.5%、69.3%、65.0%，逐年递减。我国全民航客座率的平均盈亏点在62-66%，1998年平均客座率只有59%，国际航班客座率下降到56.5%。其结果就是全行业的亏损。 价格大战和机票禁折令在供大于求的大背景(bijng)下，市场营销问题自然就突出出来。1997年底，民航总局推行(tuxng)“一种票价，多种折扣的票价(pio ji)体系，由此引发了各航空公司削价竞争和机票代理市场失控的局面。1997年民航运输企业实行“一种票价(pio ji)多种折扣，具有向国际惯例靠拢和搞活航空市场的意义(yy)。但是

58、，我们多数航空公司还没有掌握“收益管理的方法和管理能力。折扣制实施不久，“一些航空公司就脱离了轨道，为了争夺有限的客源，竞相压低票价，以多等级舱位和多种票价为由，不惜本钱低价倾销；“谈不上营销策略和管理。 马叙伦，1998年。 为此，1998年民航总局规定，票价最大折扣不得低于公布票价的80%，销售代理费不得高于票价的3%。但恶性竞争并未制止，各航空公司置总局令于不顾，折扣竟达6折5折甚至4折。压价倾销没有使广阔旅客得到多少实惠，反使大量收入流失于销售环节。一些不法代理商趁机要挟抬高费率，代理费一度到达8%，10%甚至20%。“由于暗扣、净价结算等销售手段的大量使用，国家财政、国有企业部门仅从

59、公务报销的票面价和实付价的差额中流失的巨额旅费，少说也有上百亿元，其损失触目惊心。 余轩恩，1998年。1998年国内航线旅客运输量只比上年(shngnin)增长2.2%，而吨公里收入水平下降(xijing)7.9%，全行业(hngy)出现高达24.4亿元的亏损(ku sn)。这也是我国民航业第一次出现全行业亏损。这种混乱局面(jmin)是不能容忍的。经国务院批准，1999年4月，国家计委和民航总局发布票价禁折令，宣告“比赛暂停。 此后，民航系统在总局领导下采取了一系列整顿措施，使国内航线低价竞销局面得到了控制，收入水平有明显提高。同时，还采取了削减运力，调整航线航班，整顿销售代理市场、加强企

60、业管理等措施，取得了初步成果。1999年全行业主营业务本钱增长低于主营业务收入增长3.5个百分点，由此减少本钱27亿元，实现转亏为盈。 价格战无法实现优胜劣汰，直属公司打不过地方公司我们知道，民航运输企业的本钱结构有很大的惯性。在本钱没有大幅度降低的可能时，为什么票价敢打3-4折？按业内人士的说法：“骨干航空公司是国家的，亏损是国家的，而占住市场是自己的，所以多要飞机，打折打到3-4折有什么关系？价格竞争(jngzhng)是民航运输业主要竞争形式。1980年代美国放开民航管制之后，出现过百家航空公司竞争(jngzhng)，曾在油价上涨、本钱(bn qin)普遍上升(shngshng)之时，各公