论城市交通拥挤状况和解决办法

1、-. z. CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY毕业设计(论文)题目：论城市交通拥挤状况和解决方法学生*：* *：班级：所在院系：指 导 教 师： *2014年12月-. z.摘要城市交通问题的关键是交通拥挤问题，尤其在大城市，交通拥挤堵塞以及由此导致的时间浪费、运营本钱上升、交通事故增加、空气和噪声污染加剧等，给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了巨大的社会本钱，严重阻碍了城市的持续安康开展。中国城市交通拥挤的成因既有客观方面因素的制约，也有交通行政管理不完善的因素。本文针对拥挤原因，提出各种具体可行的对策。关键词 交通 拥挤 对策论城市交通

2、拥挤状况和解决方法概括自改革开放以来,我国的道路建立速度不断加快,然而交通拥挤问题不但没有缓解,而且愈演愈烈,在大城市表现的尤为明显,.如市19年发生交通拥挤16769起,一般城市干道上的行驶车速只有15km/h-20km/h。城市市中心的车速已降至10km/h。*市19市机动车行驶速度为2.6-9.6km/h与19年相比下降了3.5%。不只我国的道路交通拥挤严重，世界上一些大城市如纽约、巴黎的市中心顶峰时车速在16km/h。公共汽车的速度则更低。在东京市，早晚顶峰时车速仅为9km/h。最低时只有4km/h出现了乘车比步行还慢的状况，由此可见，交通拥挤给人们造成了重大的影响。首先,交通拥挤势必

3、导致出行时间延长,这就直接增加了汽油燃烧量和出行时间本钱.拒不完全统计,我国每年因为交通拥挤而造成的经济损失约为2060亿人民币.其次,交通时间增长,一天之的工作时间和休息时间就会相应减少,不舒适的交通出行还会对人的生理和心里产生消极影响.甚至影响工作效率和休息质量,再次,交通拥挤所造成的低速行驶,频繁的加速或减速,这必然危害城镇居民的安康,影响城市环境.另外,在产品的全部本钱中,直接的劳动本钱往往缺乏10%。而采购、生产、加工、包装和配送过程中的物流本钱占了全部本钱的绝大局部；在全部生产过程中，只有5%的时间直接用于加工制造，而95%的时间用于存储和运输，交通不便引起货物本钱上升，消费者不得

4、不付出较高的价格。总之交通拥挤问题危害极大，这已成为国外交通专家共同关注的问题。现场调查造成城市交通问题的根本原因,在于城市开展过程本身.经济开展导致城市形态发生了巨大的变化,由高度密集的城市逐步演变为在更大区域日以分散和多极化的城市,居民的出行模式也随之发生急剧的变化,人口的不断增长、由经济引发的出行行为的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。人们出行的大多工具为汽车，因此汽车则为影响道路交通的决定要素，调查车流量则为评估交通拥挤的最好方式。1.路段交通流数据采集综合考虑各方面因素，确定利用录像机作为记录设备，通过一定时间连续的图像给出定时间间隔的或者实际连续的交通流资料。调查地点关系到采集

5、数据的有效性，一般选择平坦顺直，离穿插口有一定距离，车速不易受到道路条件及信号灯控制和行人过街影响的道路，同时也不受公交停靠站公交车出入主路的干扰等。基于以上要求，本研究选择了*市区的典型主干道斜土路作为研究对象，并确定了它在鲁班路和打浦路之间、西向向上、双车道的*20米路段作为最终研究对象。为比照顺畅交通流与拥挤交通流的差异，在不选择休息日、节假日之类交通有异常时间段，回避风雨天气的根底上，调查时间确定在2014年10月10日，平峰和顶峰时段各一小时16:30-17:30,17:30-18:30速度、流量等交通流参数都是随机变量，为了保证道路交通流统计分析时所用的速度值到达其本身的样本量要求

6、，取值信度为95%，标准离差可用10km/h，允许偏差可取2km/h，最小样本量确定为97.本研究在数据采集时，平峰、顶峰时间段分别采集1小时以上的数据，这个样本量远远大于精度所要求的最小样本量，且能到达更高的准确要求。2.道路路段交通流特性分析1平峰时段路段交通流车速特性随机选取150个具有代表性的地点车速样本，得到它们的平均值为10.29km/h，符合城市道路顺畅情况正常的通行速度。车速样本的众数为10m/s,占到了50%以上，说明在顺畅的情况下，由于自由流状态交通量很小，使用者不受或根本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，大局部车辆能够以一样稳定的速度通行。调

7、查得出，车速样本方差为19.05，便准差为4.36，极差到达15m/s(54km/h)，考虑到路段上打车行驶状况和小车不同，同时不排除驾驶员面对突发情况的减速或者加速操作，地点车速可能出现相对较大的偏离平均车速数值，这也是由于在顺畅情况下，自由度高，车辆间相互影响制约因素小，从而由样本的离散特征表现出来。2顶峰时段路段交通流车速特性本别将俩条车道中车辆通过固定位置的时间按先后次序连续排列，将后车通过该点的时间与前车通过该点时间相减，得到车辆的车头时距并统计交通流量。采用与平峰时段同样的数据处理方法，随机选取150个具有代表性的地点车速样本，进展实测车速分组频数统计。样本车速平均值为3.5m/s

8、12.6km/s，而从车速分布状况来看绝大车数以3m/s-4m/s的速度通过测速段，同时也有相当局部的车速降到1m/s以下，时速不到5km/s，另外有较少数量的车辆以时速20km/h以上的车速通过测速路段。由此可见，交通拥挤使平均行程车速降低了约2/3，纵使会出现暂时恢复畅通的情况，车速重新提高到自由流状态水平，但随着交通量增加，车速又会迅速返回拥挤状态水平。3平峰时段与顶峰时段交通流特性比照分析对平峰与顶峰时的地点车速进展比照分析，可以发现城市道路交通流的一些有趣结论：在拥挤状态下侧与外侧车道的平均车速差相比顺畅状态要打，也就是说车辆在拥挤状态下采取变道措施会更为明显，这样会造成恶性循环，使

9、车辆间互相干扰程度加重，车速降低越快。在顺畅情况下，左右两条车道差值为0.2m/s，仅占高速车速的2%，而反观拥挤状态状态下的两条车道平均车速差为1.3m/s，低速车道与高速车道相差了有约32%。由此可见，在顺畅情况下，由于交通流处在自由流状态，俩条车道速度差十分小，车辆驾驶员并不会刻意采取变道措施，除非遇到前方车辆靠边停车等突发情形，车辆才可能紧急停车或者变道。而在拥挤情况中，驾驶员在本车道前车迟迟不启动而旁边车堵塞情况已经稍微得到缓解时，容易采取见缝插针的突然变道措施，这样一来，即对行车平安造成了一定影响，同时也使后车不得不紧急制动，从而又对后续车辆的通行产生不良后果。大车与小车在拥挤状态

10、下的速度差相比通畅状态下要大,也就是说车型在拥挤交通流中是一个重要的影响因素.交通拥挤现象频发的原因分析交通拥挤是*一时空交通供給难以满足交通需求所产生的交通滞留现象。具体而言，交通需指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进展移动和要求；交通供应是指为了满足各种交通需求所进展的根底设施和效劳的提供，交通需求和供应是一对错综复杂的矛盾，受多方面的影响。1.城市规划的不合理城市规划是研究城市的未来开展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建立的综合部署，是一定时间城市开展的蓝图，是城市管理的重要组成局部，是城市建立和道路交通的依据。城市规划也随着城市开展进程逐渐展现出弊端。以为例，目前实

11、行的城市总体规划是1993年经国务院批准的城市规划蓝图。经过多年的开展，随着现代化的进程，原来的城市规划显现出巨大成绩，同时也暴露出越来越多新的矛盾。将具有高度危险性的传染病医院设立在人口密集的市中心，是极其不合理的。将来要把这些医院迁到郊区。新的城市规划不仅会改变人们的日常生活，还将对产业布局发生影响。减少市中心及车流量，使交通顺畅。缓解道路交通拥挤，更有利于城市建立。2.土地使用与交通生成之间的关系失调我国现行法律中队建立工程的交通流通量影响分析没有严格的规定，土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控，如前些年西湖的道路拓宽及高楼建立，20世纪90年代中后期市中心的旧城改造工程等，未经土

12、地使用强度评估和交通流量预测，沿新建、改改建道路的高密度房地产开发甚至引发了比原先更加严重的交通、规划及社会问题。3.城市交通根底设施薄弱建国以来，城市道路交通建立有了很大的开展，与此同时交通需求的增长速度更快。回忆城市交通的开展，大致可以分为以下几个阶段：建国初期。为配合重点工程工程的建立，在一些重点城市中进展了大规模的根底设施建立，道路条件明显改善。到1957年底，全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64%和71%。而同时，汽车增加比拟缓慢，道路容量大于交通量，因而城市交通比拟畅通，车速稳定。文革期间。城市道路的建立资金比力下降，建立开展缓慢。1966年至1977年，道路面积年平均增

13、长率为2%，而通期城市机动车保有量的年均增长率为6%10%，不少大城市交通开场出现拥挤现象。这一时期，还由于实行鼓励自行车交通出行的财政出行的财政补贴政策，使自行车座位城市居民的代步工具得到了迅速开展。80年代后。由于城市根底设施建立缺乏，照成严重的供需失调，各大中城市普遍产生交通问题。这一时期，城市机动车辆开场剧增，交通堵塞严重，事故率上升，车速普遍下降，城市道路供应缺乏，公共交通开展滞缓，交通成了城市管理的主要难题。特别是90年代以来，是机动车增长最快的时期，车流更加集中，走不动，停不下，矛盾极其锋利。为求改变交通面貌，不少大城市开场建立环路，大型公交，高架道路，地铁，由于仓促决定，决策不

14、得当，往往仅注意局部地区的改善，只能取得短期效果。如市，这几年花了很大力气，建成了2个快速环路和120多座立交，但交通问题并没有根本改善，目前仍是四肢兴旺，心肌堵塞，交通拥挤有增无减，事故率居高不下。其他如*，等大城市的交通问题，更是有过之而无不及。4.私家车数量激增,公交交通萎缩1990年,我国私人汽车保有量由83万辆增到122万辆,年均递增23%.20年我国已经成为世界第三大汽车市场私人汽车保有量占总保有量的53%.如市20年私人汽车已突破10万辆,20世纪80年代后,与此相反,公交汽车的数量增长缓慢,如19年每万人拥有公交交通46标台,经历了10年开展到20年每万人拥有76标台,年均增长

15、率仅为30%.同时公共交通采用固定线路的运输方式,时间效率不高,舒适性也差,即使是以快速著称的轨道运输方式,其速度优势也不明显,再加上公共交通的效劳质量普遍不高,这就造成了公共交通的萎缩.这种极不合理的交通构造,导致我国的道路网络运输效率较低。5.行人交通意识淡薄，易形成交通拥挤我国行人的交通意识普遍较低。如:在繁华路段的各大中小学门口，每天学生上学，放学家长都要聚集在校门口，很容易发生交通拥挤现象。再如：道路被摆摊设点的商贩占据，迫使机动车、非机动车和行人相互挤占道路，形成混合交通，道路通行能力下降，并且越是交通拥挤，容易堵塞的路口和路段越是商贩云集，这会进一步加剧交通秩序的混乱局面。6.交

16、通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因,我国大城市通控制管理和交通平安管理的现代化设施普遍较少。就和东京比拟，俩市都有一个交通管制中心，但交通控制中心控制的穿插口数只有东京的35%。在全国城市通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显缺乏，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开场使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。四、缓解交通拥挤的对策1.加强道路建立加强城市的道路建立,可以提高城市的交通容量,以到达降低交通负担的目的,这是解决城市交通问题的

17、首选,从统计数字看,到20年,我国的公路里程达160104km，为1978年的1.78倍，二级以上公路占公路总里程的比重由1979年的13%提高到2005年的17.5%，主要城市间的公路交通条件显著改善，公路交通紧状态初步缓解，但是，道路交通建立投资巨大，建立周期长，并且当城市道路网络根本完善后，再建道路产生的网络运输效益较低，并且会刺激原来被压抑的交通需求的产生，著名的当斯定律非常形象地说明了这个问题。2.交通需求管理交通需求交通是交通可持续开展所需要的，是城市正常运行，解决交通需求与供給矛盾的有效方法，它主要由城市交通实施的容量有限，交通需求持续增长，土地资源少，不能扩大道路面积率，净化环

18、境的要求等因素决定的，尽管城市的交通管理系统非常复杂，但大都可以采用以下的措施：优化开展政策优先开展道路利用率高、能源消耗少、污染低的交通出行方式，由于城市公共交通的人均占有面积小、人均能源消耗少、人均污染指数低、应考虑优先开展城市公共交通。控制开展策略当道路交通网络总体负荷到达一定水平后，交通拥挤就会加重，因此，必须对*些交通方式来实施控制，应控制交通运输效率低、能耗高、污染严重的交通运输工具的开展。制止出行策略城市的道路网络总体负荷水平接近饱和或局部超饱和时，应在待定的时间段和区域，对*些车辆实施制止出行或通行的措施，制止出行策略一般为临时性的管理策略。经济杠杆策略经济杠杆策略是介于无管理与无制止出行之间的柔性较大的策略，通过经济杠杆来调整分布或减少出行需求量，采用经济杠杆策略的原则为：对鼓励的交通行为实行低消费，对限制的交通行为实行高消费。3.交通系统管理交通系统管理即通过一系列的交通规则、交通设施控制交通量，使交通在时间上分布均匀，在空间上趋于均匀，有效地避开交通阻塞地段，提高网络运输效率，交通系统管理包括城市横断面设计与管理、交通信号优化设计与管理、道路交通标志与标线的管理、城市智能系统等，其中智能交通系统是利用先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术，对传统的运输进展改造而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系