轨道交通高架线特征分析

1、-. z.轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中表达了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。图1 SEQ 图 * ARABIC s 1 1高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面确实定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市开展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几

2、年建立的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理本钱，越来越多的高架线选用岛式站台。高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称喇叭口。这是一个比拟宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。因此把线间距的描述删了喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下列图所示。其中a图为对称喇叭口，b为单偏喇叭口，c为非对称喇叭口，def为不规则喇叭口，g为缩短喇叭口7。图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长可长达200米，导致景观

3、效果相对较差。图1 SEQ 图 * ARABIC s 1 2新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。所谓鱼腹式高架车站就是在车站设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛假设鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度比照示意图。图1 SEQ 图 * ARABIC s 1 4鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比拟唐文峰,冯磊.*地铁唐文峰,冯磊.*地铁2号线鱼腹式高架岛式车站设计J.都市快轨交通，2010(4).纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。在高架线设计时，桥下

4、的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。对于跨越不同等级的道路、铁路线或者通航的河道，对桥下净空的尺寸要求均不一致，高架线设计必须满足相关的要求。另外，从景观角度，要力争桥下视线通透，无压抑感，高架桥梁依道路起伏而平缓变化，保持线型舒展和景观良好。由于轨道交通线多位于城市中心，一条线全线均为高架的情况较少，多为局部地下、局部高架，则由地下爬升至高架时存在过渡段。过渡段的长度与纵断面坡度设置有关，一般情况下约500m左右。图1 SEQ 图 * ARABIC s 1 7过渡段线路形式示意图过渡段一般情况下采用路基或者U型构造，其断面宽度根据限界及构造设计尺寸确定，双线段一般为10米左右，单线

5、段一般为5米左右。由于过渡段需要占用连续带状的空间，且对横向道路形成阻隔，因此过渡段位置的选择十分关键，需重点考虑排水因素、交通因素以及景观因素：图1 SEQ 图 * ARABIC s 1 6机场线过渡段横断面高架线的横断面特征即高架线与道路横断面的相对关系，一般有路中、路侧和路侧机非隔离带等三种方案，其中，路中方案对道路两侧照顾均衡，占用规划用地少，而路侧方案需要在轨道交通根底上再行退让，占用线路一侧用地较多。另外，路侧方案一般可设计为两层车站，车站体量略小，路中和路侧机非隔离带则一般为三层车站。高架线沿道路敷设时，要求有足够的道路红线宽度，同时道路分幅上要尽量留出一定宽度的中央分隔带绿化，

6、两侧留有不同层次绿化的行道树，会给人以明快、舒适之感，这样的规划也会符合高架线的根本要求。图1 SEQ 图 * ARABIC s 1 8路中高架典型断面路侧高架典型断面功能特征乘客使用特征高架线车站是乘客使用和集散的场所。与地下线一样，高架线车站一般也分为站厅层、站台层。高架线乘客的乘车路线为：出入口站厅闸机站台。出站路线为：站台站厅闸机出入口。由此可见，对于车站使用来说，高架线与地下线并无差异。但列车在区间行驶时，相比于地下线，车厢光线明亮，窗外风光尽收眼底，乘客感觉较为轻松、愉悦。日本东京湾百合鸥线高架线路另外，对于候车环境来讲，一般的高架线由于车站站台与外界是联通的，并不是一个封闭的空间

7、，站台上无采暖及空调设备，当地气候较冷或较热时，乘客候车环境较差。局部高架线新线设计时注意到上述问题，从以人为本角度，在站台四周设计了屏蔽门，将站台完全封闭起来，并设置了采暖和空调设施，从而大大改善了高架线的候车环境。如地铁15号线高架站。地铁15号线高架线封闭站台车辆运行特征与地下线不同，高架线的车辆在运行中会直承受到雨、雪、风、沙等气候因素的影响。因为高架线列车完全暴露与露天环境之中，长期的日晒雨淋，会破坏列车的防锈涂层，降低列车使用寿命；当遇到较大的雨、雪时，列车与轮轨的黏着系数降低，降低爬坡能力，另外，极端天气会破坏接触网等设备，造成列车停运，甚至危及运营平安。例如在2011年8月，台

8、风梅花从我国东南沿海登陆，直接影响到了、等地的高架线运营，局部线路减速甚至停运。救援与地下线相比，高架线开阔、通透、光照较好，平安度较高。但是高架线距地面较高，紧急救助困难，不易快速疏散，尤其是晚上发生事故时，光线较差，更是存在较大的风险，因此对高架线的救援不可掉以轻心。目前，高架线的救援根据事故情况主要有以下模式：由后续列车将事故列车推送至前方车站，乘客下至区间道床面，沿道床面疏散至前方车站；乘客下至区间疏散平台，由疏散平台下至道床面，沿道床面疏散至前方车站；高架区间及疏散平台高架车站的人员疏散是从上层站台层向下层站厅层的自上而下的疏散过程。因此对于高架车站的火灾，危害最大的主要是下层站厅火

9、灾燃烧产生的烟气和毒害物质的扩散形成的高架车站站厅为自然排烟模式，烟气主要由站厅玻璃幕墙上部开启的窗户及两侧出入口排放，站厅火灾后烟气将有可能在站厅层聚集并沉降，影响人员逃生。车站应配备一定的医务救护设施。不同灾害事故的发生，有可能造成运行车辆的破坏，所以车辆段应配备救援车辆等设备史聪灵史聪灵,钟茂华,*智成,梁冬升,江琴.地铁高架车站火灾时人员疏散的性能化设计J.中国平安生产科学技术. 2007, (4):11-15.图 STYLEREF 1 s 3 SEQ 图 * ARABIC s 1 25防火卷帘门工程特征工程特征指的是站厅、站台、出入口、装修以及车站构造形式等特征。此段宜参照专题五重新

10、修改。车站车站属于节点工程，在整个线路的工期中起到很重要的作用，根据线路穿行区域特征，高架车站需具有以下特点：1靠近当地的客流集散点。2相对于地下轨道交通车站而言，高架轨道交通车站造价较低，建立周期较短，更加适应卫星城市开展的需要。3相对于地面轨道交通车站而言，高架轨道交通车站较为高效和实用，占用地面的面积也相对较少。对城市地块的分割作用较弱，对城市规划的影响程度较小。4相对于地下轨道交通车站而言，高架轨道交通车站主要存在以下三大问题：振动、噪声和对城市景观的负面影响。5在城市设计中，轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观与空间设计是展现人文景观和城市面貌的重要元素顾保南顾保南,叶霞飞.城市轨道

11、交通工程M.华中科技大学,2006. 车站容可详见专题五。优秀的高架车站设计，与城市景观融为一体梁正梁正,陈水英.路中高架车站的景观设计J.都市快轨交通,2009,1:51-54高架线路与高架车站成为城市一景高架轨道交通车站是地面建筑，它将轨道交通与客流结合起来，是设备系统和管理系统的节点。比照复杂庞大的地铁车站设备用房，高架车站的设备用房相对较少，布置也较简单。房山线岛式高架站厅高架轨道交通车站型式一览表线路位置路中路侧车站型式比拟工程型式一型式二型式三站厅落地式站厅落地式站厅别离式车站站厅高架式车站站房布置站厅、设备用房设在道路两旁红线外，站台位于道路上方站厅设在路中高架第二层夹层，站台设

12、在第三层，局部设备用房设在道路两旁红线外站台在高架二层，站厅公共区及站务用房均位于地面站台下宽绿化带站台在高架二层，站厅公共区及站务用房均位于地面站台下进站方式由两侧地面站厅通过天桥进站台通过天桥进二层站厅后，从站厅再上三层站台由地面层站厅直接上到二层站台层同左客流组织不能满足乘客越线乘车及过街要求，站台上客流分布的均匀性相对较差上、下行线间联系方便，并可解决行人过街顺畅，但乘客需横穿马路进站顺畅运营管理车站分布较分散，联系不便车站布局较集中，管理较方便车站布局相对集中，管理较方便同左占地情况占用道路两侧较多用地占用道路两侧用地较少，可灵活布置利用高架桥下绿化带利用高架桥下用地对景观影响体量小

13、，构造简单体量稍大高架桥下有夹层与高架桥结合为一个建筑整体，体量较大与高架桥结合为一个建筑整体，对沿街立面有影响适用条件用于路中客流量不大，道路宽度较小的车站用于路中客流量较大，道路宽度较大需考虑过街的车站用于路中高架桥下有较宽绿化带，道路车流量不大的车站用于路侧，有较宽建立用地高架车站站台选型要满足运营功能要求，从运营、乘客使用、建筑体量等方面综合分析考虑，一般宜选择岛式站台田品华,程振廷.田品华,程振廷.*轨道交通1号线一期工程车站及高架线设计J.现代城市轨道交通,2004,5:26-28桥梁建议分为上部构造、下部构造、桥面系三局部介绍1选型高架桥梁的选型，首先要满足列车平安行驶的要求，其

14、次要考虑构造合理、经济适用，并结合城市规划、周围环境、施工方法等一系列因素来确定，既要到达美观协调的效果，又要容易施工。目前国外采用的梁的构造形式有：槽型梁、下承式脊梁、T型梁，板梁和箱梁等。轨道交通9号线在出市区以后至松江新城前全部采用高架线，因沿线交通方便、空间开阔，便于梁的运输和架设，多为预制梁。*的津滨快轨出*市区后至塘沽区前，两侧地区空旷，线路根本采用高架型式。为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如果连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥Kumar, M.,Srivastava,A.,Gupta,N.Elevated viaduct on Delhi MRTS phase I-

15、Salient design featuresJ.Indian Concrete Journal,2002,11:685-692.。桥的跨度不大时，为了美观，可用板式构造，板的厚度可以是不变的，或只有沿横桥方向是变化的，也有做成菌状构造的。跨度较大时，常作成肋式或箱形截面。箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成脊骨式的构造，特别是在曲线Kumar, M.,Srivastava,A.,Gupta,N.Elevated viaduct on Delhi MRTS phase I- Salient design featuresJ.Indian Concrete Journal,200

16、2,11:685-692.轨道交通桥梁梁型的特点比拟余凤翔.城市轨道交通高架桥选型的探讨J.铁道工程学报.2001(1).工程槽型梁下承式脊梁T型梁空心板梁箱梁梁高0.6m0.5m2.4m1.4m1.9m工程实例美国第朋轻轨加拿大加尔各利轻轨加拿大多伦多轻轨市铁路高架桥市莘闵轻轨景观性很好很好最差好好整体性好好差较差好经济型好好一般较好一般经济跨度35m35m2025m1620m2530m2尺寸高架桥墩高一般为8 m左右施仲衡.科学制定城市轨道交通建立规划J.都市快轨交通.2004, (2):12-15.，桥梁的净空一般由沿线所跨越的道路通车高度及河流的通航高度要求来确定，为使桥下有开放感，桥

17、下净空不应小于8m，并尽量减轻对空间的分割，单线桥宽为5m施仲衡.科学制定城市轨道交通建立规划J.都市快轨交通.2004, (2):12-15.3桥墩桥墩构造选型有单柱式墩、双柱式墩和刚架墩之分。单柱式墩分为方柱式墩适用于梁，板梁和槽形梁等，应用于箱梁时一般为一线一箱的别离式箱梁、板式型墩适用于箱梁、梁、板梁和脊梁等各种梁型、板式型桥墩适用于梁、箱梁、板梁和槽型梁等各种梁型。在控制地段桥梁跨越道路或建筑物时，可根据实际情况结合城市景观要求采用刚架墩。对于轨道交通高架桥，其墩台还可分为制动墩和非制动墩。架设制动墩是为了增加桥梁的纵向刚度。由于轨道交通高架桥上列车的制动力，牵引力比汽车给高架桥的大

18、得多，所以公路高架桥可以不考虑制动墩的架设，但是对于轨道交通高架桥来说是必须的牛帅牛帅,李青宁.城市高架桥特点及分类J.*建筑.2008, (28):3-4.高架墩台最好置于路面以下，尽量少占用路幅，以保证桥下行车视线顺畅。高架桥墩应尽量选用单墩，并与上部桥梁梁选型相结合，与城市环境和谐一致。4桥面系高架桥面系设计，直接关系着桥面宽度、工程造价、各种轨旁设备及管线的布置方案、以及桥面系景观等，是一个总体性的、综合性的问题。高架桥面系设计的好坏，对工程的整体质量及高架桥面整体景观形象有直接的影响、对工程造价、管线过轨的频率和轨旁设备的合理布置等有极为重要影响。桥面系主要包括轨旁的各种设备、各种管

19、线、疏散平台、电缆支架、挡板、声屏障、排水设计等。工期地下车站在工程前期需要进展征地拆迁和管线改移等工作，既复杂又耗时；工程开工后，标准地下车站的主体构造一般需要18-20个月左右；土建工程完成后的铺轨和机电、通讯、信号等设备安装及车站装修等也需要约1年；列车运营调试，包括全线贯穿限界检查、车辆调试、信号调试及其附属设备调试等，也至少需要10个月。因此，建成一条地下轨道交通线通常需要4-5年时间。相对地下车站，高架车站作业面在地表以上，车站主体建立时间一般为10-12个月，施工条件好，施工速度快，施工风险小，都具有很大优势。高架区间采用预制或是现浇的混凝土构造，施工较低下区间更为方便。高架车站

20、的土建工程可分期建立，地下车站一般需一次建成。高架线的修建多半伴随着拆迁，拆迁所消耗的时间也要考虑。对于长大区间，节点桥的工期制约着高架线的开通。水文地质城市轨道交通沿线的水文地质条件直接关系到工程方案、建立本钱、施工难度与建立风险，这个观点是大家的共识，没必要引用对后期的运营管理也有一定的影响。例如市地铁二号线北部线路行经地区，岩溶地质发育，地下水丰富，地下线施工困难，工程投资难以预料，采用高架形式敷设，城市轨道交通与不良地质的接触为点接触，大幅降低工程风险；而南部线路行经地区，地面标高只有6m，比市百年一遇洪水位7.181m还低，选择高架形式，可防止大面积填土。又如是著名的泉城，泉水保护是

21、轨道交通建立的重点和难点，结合当地水文资料，局部路段的城市轨道交通更适宜采用高架线形式。高架桥跨越河流地区位于华北地区的西南部，其西部基岩出露区属豫层分区的嵩箕小区；东部第四系覆盖区属华北平原分区的小区，区地层出露比拟齐全。在地壳开展的五个大的历史时期所形成的地层单元，包括太古界、元古界、古生界、中生界和新生界都有出露，地质构造复杂，类型多样，构造区域性差异显著。提升高架线的比例，可以在很大程度上减少建立本钱并降低建立风险。经济特征工程造价国轨道交通建立工程投资主要由工程费用、工程建立其他费用、预备费等组成。工程费用起决定性因素，高架线路在工程费用的投资方面有很大的优越性，具体分析如下：1工程

22、费用除车站工程外的其他工程均可以根据正线公里指标进展估算，以下是*线高架与地下方案具体工程费用指标对照表。高架线与地下线工程费用指标对照表序号工程或费用名称高架线万/公里地下线万/公里差额万/公里1区间4500800035002轨道120015003003通信120015003004信号1400140005供电2500450020006综合监控主控1503502007防灾报警、环境与设备监控1504503008安防及门禁3595609通风空调与采暖801100102010给排水与消防10050040011自动售检票40050010012车站辅助设备950110015013运营控制中心13013

23、0014车辆段及综合基地25002500015人防0180180合计15295238058510从表中可以看出，高架线每公里较地下线节约工程费用大约8510万元。尤其区间、供电与暖通方面对于造价来说具有很大的优势。1车站工程根据专题五分析可知，地下车站根据车站的建筑特点可分为地下一层站、地下二层站、地下三层站，根据布置可分为岛式站和侧式站，根据功能可分为一般站和换乘站，根据施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。因此，影响地下车站造价的因素很多，建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等因素造成地下车站造价指标差异很大。而高架车站的造价主要包括4局部：1高架站房造价；2地面辅助办公

24、用房造价；3出入口通道及人行天桥造价；4车站装修造价。高架站房是高架车站的主要局部，单方造价最高。地面辅助办公用房造价根本与工程所处城市一般房屋类似。出入口通道及人行天桥为独立构造，与市政桥梁相类似。车站装修根据业主要求的装修档次而定。此外，高架车站造价还包含地面广场、自行车棚、绿化等费用。两层标准地下车站一般11000-13000平方米，每平米平均技术经济指标在1.1万元-1.3万元左右，车站土建投资约14400万元。两层标准高架车站一般5000-6500平方米，每平方米平均技术经济指标在0.5万元-0.75万元，车站土建投资约40002区间工程综观全国各地在建和已建地铁情况，地下区间技术经

25、济指标一般在9.5-12万元/双线延米，高架区间一般在万元/双线延米，高架区间与地下区间相比每双线延米要节省投资约4-5.5万元。3设备系统安装工程总体上看，设备安装系统的投资高架线比地下线要低，特别是车站区间的动力照明、给排水与消防、通风空调、FAS、BAS等系统，高架线的投资要少，大约在20%50%之间。2工程建立其他费用这局部对工程投资影响较大的是征地拆迁Performance analysis of rail transit investments in Turkey: Istanbul, Ankara,Izmir and Performance analysis of rail tr

26、ansit investments in Turkey: Istanbul, Ankara,Izmir and BursaJ.Transport Policy,2011,1:147-155.此外，高架线的优势还表达在工程保险费低，上部构造和下部构造可以同时施工，同样长度的高架线工期较地下线减少一年以上，而线路有多个施工面，临时占地、交通疏解等的费用也相对较低。3专项费用由于高架线的总投资低、建立工期短，专项费用中建立期贷款利息将大大降低，这也是地下线无法到达的。运营费用在轨道交通建立中影响工程决策的另一个因素是线路开通后的运营本钱，运营本钱包括：经营本钱、固定资产折旧及费用摊销、财务费用等，高

27、架线在运营本钱上有较大的优势。1经营本钱经营本钱包括：工资及福利、电力费、修理费、营运费、管理费等。1在运营期间，生产人员的工资及福利是一笔不少的开销，职工的定员和线路的长短、车站的规模有关，由于高架线路一般规模较小，相应的人员开销也就大大降低，作为百年工程，相对于地下线将节省一笔不小的开支。2城市轨道交通需要有大量的电力消耗。高架线路无论在车站规模上，还是*些系统设备的数量上都比拟少，如通风空调设备的减少，给排水及消防系统的减少，一些动力系统和照明系统设备的减少，这使得在运营中电的消耗量大大减少，据统计同标准同规模轨道交通工程高架线比地下线每年的电费就节省约50%。3在修理费、营运费、管理费

28、等方面，由于高架线人员配备的减少，相比地下线来说，费用也相对较少。2固定资产折旧及费用摊销。轨道交通建立工程固定资产折旧采用直线法，残值率按4%考虑。各种设施折旧年限。折旧年限表工程主体构造隧道/高架桥房屋建筑轨道通信信号自动售检票供电折旧年限100/503525151025工程防灾报警环控通风给排水工艺设备自动扶梯车辆折旧年限152025182030折旧费用计算地下线万高架线万车站*座1.440.4区间Ykm9.5-12折旧年限年10050最低折旧费用由于高架线土建工程和局部设备系统的投资额比地下线少，同一规模的轨道交通工程，高架线路的年折旧费比地下线少。3运营期间财务费用运营期间的财务费用

29、也是一笔不少的投入，它指因占用资金而发生的各项费用。包含运营期间各种贷款的利息支出、汇兑净损失、银行手续费等支出。由于高架线的工程费用低，所以这局部费用相对也低。土地价值城市轨道交通系统与沿线其他各行业的利益关系是互动的。轨道交通系统能促进沿线各行业的开展，而其他各行业也能为轨道交通系统增加客流量。为了解决我国轨道交通建立的资金短缺问题，可以将轨道交通建立与沿线其他行业特别是房地产业的开发相结合，实现城市轨道交通与沿线其他行业的互动开展。轨道交通高架线与土地使用互动关系边经卫.大城市空间开展与轨道交通M.2006(8)通过对高架线区域的土地开发，提高其所在地的可达性，同时该车站所在处的客流量也

30、显著提高，使车站附近迅速开展为城市的中心地带，如图3-30。地价随之升值，促进轨道交通的再投资和建立。目前有一种意见认为高架轨道交通会降低沿线地价，结果得不偿失，从长远看是不好的。这种意见在一定条件下也是合理的，比方市中心区的路，规划红线为34-36m，如果在这里高架线路，则很可能出现上述情况，但如果在高架线路可以承受的地段，就不会产生降低沿线的地价问题。感觉说得比拟绝对，建议再斟酌用词地铁13号线和地铁1号线的高架线所占的比例均很大，地铁也具有一定代表性，举以下3个例子来说明。地铁13号线，西起西直门，东至东直门，全路线呈n字形，全长40.5公里，于2003年1月9日全线开通。全线除西二旗到

31、龙泽、柳芳清华大学的何剑华使用特征价格模型分析地铁13号线对土地价值的影响，通过研究城市轨道交通工程对周边住宅的空间和时间效应，得出以下结论：从空间来说，城市轨道交通能够对周边物业产生显著的增值作用。在空间效应方面，去除其他因素的影响，距离站点0.5km围和0.51km围的住宅比距离站点12km围的住宅，总价分别约高出6万元和1万元，如果以比例关系来度量，总价分别提升了12%和4%；单价分别约高出700元/m2和400元/m2，单价分别提升了9%和1%。具体数据分析见下表何剑华何剑华.用hedonic模型研究地铁13号线对住宅价格的效应:D.:清华大学,2004.表 STYLEREF 1 s

32、3 SEQ 表 * ARABIC s 1 6地铁13号线站点周围房价提升表距站点距离0.5-1km1-2km住宅总价提升/ 万元61总价提升比例/ %124住宅单价提升/ 元/ m2700400单价提升比例/ %91在时间效应方面，从1999年到2004年，随着13号线的施工和运营，在站点周边1km半径围，去除其他因素的影响，住宅总价和单价分别上升了约78000元和780元/m2，如果以比例关系来度量，分别提升了16%和18%。实证分析说明，城市轨道交通的开工和通车前后对周边住宅价格影响最大，平均来说，住宅价格在开工和通车之后的一年上涨速度最快。地铁1号线现长46.8公里。由迈皋桥至中国药科大学/奥体中心，共31站，其中地下车站19座，地面及高架车站12实证分析的结果说明：地铁1号线对站点周边的房地产价值有着显著的影响。国外的研究说明，城市轨道交通对周边房地产的影响作用是有围，但是具体的影响围因为各个地区和研究的不同而不同。地铁1号线对周边房地产价值的影响围为1km左右，在这个围房地产价值有了一定程度的增加，在距离地铁1号线站点周边500m以的围，房地产增值了约416元/ m2，影响程度为6.85%;在距离站点周边500m1km围，房地产增值了642元/ m2，影响程度为10.57%。仅仅就其研究所涉及到的房地产工程，地铁1号