汽车概论 下册

1、PAGE .PAGE 15下册复习题纲：.；第十二章 汽车传动系概说汽车传动系的根本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。按构造和传动介质分，汽车传动系的型式有机械式、液力机械式、静液式、电力式等。传动系的组成及其在汽车上的布置方式，取决于发动机的方式和性能、汽车总体构造方式、汽车行驶系及传动系本身的构造方式等许多要素。目前广泛用于普通双轴货车上，并与活塞式内燃机配用的机械式传动系的组成和布置方式普通如图12-1所示。发动机纵向安顿在汽车前部，并且以后轮为驱动轮。图中有标号的为传动系。发动机发出的动力经离合器1、变速器2、由万向节3和传动轴8组成的万向传动安装，以及安装在驱动桥4的主减速器7、

2、差速器5和半轴6传到驱动轮。传动系的首要义务是与发动机协同任务，以保证汽车能在不同运用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃料经济性。为此，任何方式的传动系都必需具有如下功能：1 减速和变速2 实现汽车倒驶3 必要时中断动力传送4 差速作用第十三章离合器第一节 离合器的功用即摩擦离合器的任务原理 离合器是汽车传动系中直接与发动机相连的部件。在汽车起步前，先要启动发动机。这是应使变速器处于空档位置，将发动机与驱动车轮之间的联络断开，以卸除发动机负荷。待发动机已启动并开场正常的怠速运转后，方可将变速器挂上一定的档位，使汽车起步。汽车起步时，汽车是从完全静止的形状加速的。假设传动系于发动机刚性的衔接

3、，那么变速器一挂上档，汽车将忽然向前冲一下，但未能起步。这是由于汽车从静止向前冲时，产生很大的惯性力，对发动机呵斥很大的阻力矩。在这惯性阻力矩的作用下，发动机在瞬时间转速急剧下降到最低稳定转速以下，发动机熄火不能正常任务，汽车也不能起步。传动系中设了离合器后，在发动机起动后，在汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分别，使发动机和传动系脱开，在将变速器挂上档，然后逐渐松开离合器踏板，是离合器逐渐结合。在离合器逐渐结合的过程中，发动机所受阻力矩也逐渐添加，故应同时踩下加速踏板，逐渐添加对发动机燃料供应量，使发动机转速一直稳定在最低稳定转速以上，不知熄火。由于离合器的结合严密程度逐渐增大，

4、发动机经传动系传给驱动轮的转矩便逐渐增大，发动机经传动系传给驱动轮的转矩便逐渐添加。到牵引力足以抑制起步阻力时，汽车即从静止开场运动并逐渐加速。因此，离合器的首要功用是保证汽车平稳起步。离合器的另一功用是保证传动系换档时任务平顺。在汽车行驶过程中，为了顺应不断变化的行驶条件，传动系经常要换同不同的档位任务。实现齿轮式变速器的换档，普通是拨动齿轮或其他换档机构，使原用档位的某一齿轮副退出传动，在使另一档位的齿轮副进入任务。在换档前也必需踩下离合器踏板，中断动力传送，便于原用档位的啮合副脱开，同时有能够是新档位啮合副的啮合部位的速度逐渐趋向相等，这样，啮合冲击可以减轻。另外，汽车紧急制动时，假设没

5、有离合器，那么发动机将因和传动系刚性相连而急剧降低转速，其中一切传动件将产生很大的惯性力矩，对传动系呵斥超越其承载才干的载荷。有了离合器，便可依托离合器自动部分和从动部分之间的相对运动来消除这一危险。因此，离合器的又一功用限制传动系所接受的最大转矩，防止传动系过载。由上述可知，欲使离合器起到上述作用，离合器应该是这样的一个传动机构：其自动部分和从动部分可以暂时分别，又可逐渐结合，并且在传动过程中还要有能够相对运动。所以，离合器得自动件和从动件之间不可采用刚性衔接，而是借助两者接触面之间的摩擦作用来传送转矩，或是利用液体作为传动的介质，或是利用磁力传动。在摩擦离合器中，产生摩擦的压紧力可以是弹簧

6、力、液压作用力或电磁吸力。但目前采用的是弹簧压紧的摩擦离合器。摩擦离合器的任务原理，如图13-1所示：发动机1是离合器得自动件。带有摩擦片的从动盘2和榖6借滑动花键于从动轴5相连。压紧弹簧4将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮于从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，在由此经过从动轴和传动系中一系列部件传给驱动车轮。弹簧4的压紧力越大，那么离合器所能传送的转矩也越大。由于汽车在行驶过程中，需经常坚持动力传送，而中断传动只是暂时的需求，故汽车离合器得自动部分和从动部分应经常处于结合形状。摩擦副采用弹簧压紧安装是为了顺应这一要求。欲使离合器分别，只需踩下离合器支配构造中的踏板3，套在从动

7、盘榖的环槽中的拨叉便推进从动盘抑制压紧的压力向右挪动，而与飞轮分别，摩擦力消逝，从而中断了动力传送。当需求重新恢复动力传送时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，因该适当控制离合器踏板上升的速度，是从动盘在压紧弹簧4压力作用下，向左挪动与飞轮接触。二者接触面之间的压力逐渐添加，相应的摩擦力矩也逐渐添加。当飞轮和从动盘结合还不严密，二者之间的摩擦力矩比较小时，二者不能够同步旋转，即离合器处于打滑形状。随着飞轮和从动盘结合严密程度的逐渐增大，二者的转速也趋于相等。直到离合器完全结合而停顿打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正比。摩擦离合器所能传送的最大转矩取决于摩擦面之间的最大静摩擦力矩，而后者又

8、有摩擦面间的最大压紧力和摩擦面尺寸及性质决议。故对于一定构造的离合器来说，静摩擦力矩是一个定值。输入转矩一到达此值，那么离合器开场打滑，因此限制了传动系所受转矩，防止过载。由上述原理可知，摩擦离合器根本上由自动部分，从动部分，压紧机构和支配机构组成。主、从动部分和压紧机构是保证离合器处于结合形状并能传送动力的根本构造，而离合器的支配机构主要是使离合器分别的安装。离合器的详细构造，首先，应在保证传送发动机最大转矩的前提下，满足两个根本性能要求：1分别彻底2结合柔和。其次，离合器从动部分的转动惯量要尽能够小。前已提及，离合器的功用之一就是当变速器换档时，中断动力传送，以减轻轮齿间的冲击。假设与变速

9、器自动轴相连的离合器从动部分的转动惯量大，换档时，虽然分别了离合器，使发动机和变速器断开，但离合器从动部分较大的惯性力矩依然输入给变速器，其效果相当于分别不彻底，就不能很好地起到减轻轮齿间冲击的作用。此外，还要求离合器散热良好。由于在汽车行驶过程中，驾驶员支配离合器的次数是很多的，这就使离合器中由于摩擦面间频繁地相对滑磨而产生大量的热。离合器结合越柔和，产生的热量越大。这些热量如不及时散出，对离合器的任务将呵斥严重的影响。 第二节 摩擦离合器 摩擦离合器，随着所运用的摩擦面的数目，压紧弹簧的方式和安装位置，以及支配机构方式的不同，其总体构造也有差别。摩擦离合器所能传送的最大转矩的数值取决于摩擦

10、面之间的压紧力和摩擦系数，以及摩擦面的尺寸和数目。对轿车和轻、中型货车而言，发动机转矩普通不是很大，在汽车总体布置尺寸允许条件下，离合器通常只设一片从动盘，其前后两面都装有摩擦片，因此具有两个摩擦面，这种离合器称为单盘离合器。假设欲增大离合器所能传送的最大转矩，可选用摩擦系数大的摩擦片资料，或适当加强弹簧的压紧力，或加大摩擦面的尺寸。有些吨位较大的中型和重型汽车，所要求离合器传送的转矩相当大，采用上述几种构造措施，能够依然满足不了要求。由于摩擦系数的提高遭到摩擦片资料的限制，摩擦面尺寸的添加又为发动机飞轮尺寸所限，过分加大弹簧的压紧力，在采用螺旋弹簧的条件下，又将使支配费力。在这种情况下，最有

11、效的措施是将摩擦面数添加一倍，即添加一片从动盘，成为双盘离合器。采用假设干螺旋弹簧做压紧弹簧，并沿摩擦盘圆周分布的离合器称为周布弹簧离合器。仅具有一个或两个较强力的螺旋弹簧并安顿在中央的离合器那么称为中央弹簧离合器。还有一种采用膜片弹簧的作为压紧弹簧的，称为膜片弹簧离合器。 膜片弹簧离合器膜片弹簧离合器所用的压紧弹簧式一个用薄弹簧钢板制成的带有锥度的膜片弹簧。图13-12所示的为摩擦离合器中两种压紧弹簧的弹性特性。在离合器盖总成中螺旋弹簧处于预压紧形状，其弹性特性如图中曲线1所示。膜片弹簧特性曲线如图中曲线2所示。假设所设计的两种离合器压紧力一样，即压紧力均为 ，轴向压紧变形量为 。当摩擦片磨

12、损量到达允许的极限值 时，弹簧紧缩变形量减小为 。此时螺旋弹簧压紧力便降低到 。 ，两值相差较大，将使离合器中压紧力缺乏而产生滑磨，而膜片弹簧的压紧力只降低到与 相差无几的 ，使离合器仍能可靠的任务。当离合器分别时，如两种弹簧的进一步紧缩量均为 ，由图可知，膜片弹簧所需的作用力为 比螺旋弹簧所需的 减少约20%。可见膜片弹簧支配轻便。显然在离合器中采用膜片弹簧作压紧弹簧有很多优点，首先，膜片弹簧本身兼起压紧弹簧和分别杠杆的作用，使的离合器构造简化，质量减小，并显著缩短了离合器的轴向尺寸。其次，由于膜片弹簧与压盘整个圆周接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。另外，由于膜片弹簧具有上述的

13、非线性的弹性特性，故能在从动盘摩擦片磨损后，仍能可靠的传送发动机转矩，而不致产生滑膜。离合器分别时，使离合器踏板支配轻便，减轻驾驶员的劳动强度。此外，因膜片弹簧是一种旋转对称式零件，平衡性好，在高速下，其压紧力降低很小，而周置的螺旋弹簧在高速时，因受离心力作用或产生横向挠曲，弹簧严重鼓出，从而降低了对压盘的压紧力。由于膜片弹簧具有上述的一系列优点，因此膜片弹簧得到了广泛的利用，不仅在轿车上采用，而且在轻型、中型货车甚至在中型货车上也得到运用。 第十四章 变速器第一节 概述1.变速器的功能和组成汽车上广泛采用活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的运用条件那么要求汽车的牵引力和车速能在相

14、当大的范围内变化。为处理这一矛盾，在传动系中设置了变速器。它的功用是：1改动传动比，扩展驱动转矩和转速的变化范围，以顺应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利功率较高而耗油较低的工况下任务；2在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶；3利用空档，中断动力传送，以使发动机可以启动、怠速，并便于变速器换档或进展动力输出。变速器由变速传送机构和支配机构组成，需求时，还可以加装动力输出器。2.变速器的类型1按传动比变化方式，汽车变速器可分为有级式、无级式和综合式三种：2按支配方式不同，变速器又可分为三种：强迫支配式变速器靠驾驶员直接支配变速杆换档，为大多数汽车所采用。自动支配式变速器传动比的选择

15、和换档是自动进展的。所谓“自动，系指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需支配加速踏板以控制车速。半自动支配式变速器一种是常用的几个档位自动换档，其他档位那么有驾驶员支配。另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁安装或液压安装来进展换档。在多轴驱动的汽车上，变速器之后还装有分动器，以便把转矩分别保送给各驱动桥。第二节 变速器的变速传动机构普通齿轮式变速器 普通齿轮式变速器也称轴线固定式变速器，它按变速器的窜动齿轮轴的数目，可分为两轴式变速器和三轴式变速器。 1.三轴式变速器三轴式

16、变速器是中、轻型货车上广泛采用的传统构造方式。图144所示为东风EQ1141G型汽车装载质量8t、平头车五档变速器。其中，除一、倒档为直齿轮传动外，其他各档均为斜齿轮传动。四、五档用锁环式同步器换档，二、三档用锁销式同步器换档，一、倒档采用接合套换档。图示位置为空档。用拨叉拨动四、五档同步器4中的接合套，使之向左或向右移，便可挂上五档直接档或四档；档向左或向右挪动同步器7中的接合套，即可挂入三档或二档；档向右拨动接合套10，便可挂入一挡；使接合套10左移便得到倒档。各档传动比为： ， ， ， ， ， 。齿轮17、18和22与中间轴制成一体，可提高其轴的刚度和强度。 变速器支配机构按间隔 驾驶员

17、座位的远近分为直接支配机构和远间隔 支配机构。 第三节 变速器支配机构对变速器支配机构的要求 为例保证变速器在任何情况下都能准确、平安、可靠地任务，对其支配机构提出以下要求： 1.变速器支配机构应防止变速器自动脱档，并保证齿轮或接合齿圈以圈齿宽啮合。 换档过程中，假设支配变速杆推进拨叉前、后挪动的间隔 缺乏时侧滑动齿轮或接合齿圈与相应的齿轮或接合齿圈将不能在全齿宽上啮合，因此影响齿轮的寿命。即使到达全齿宽啮合，也不能由于汽车振动或其他缘由，使滑动齿轮或接合套自动轴向挪动，因此减少了齿的啮合长度，甚至完全脱离啮合自动换档。为此在支配机构中应设置自锁安装。 2.变速器支配机构应防止变速器同时挂入两

18、个档位 假设变速杆能同时推进两个拨叉，即能够同时挂入两个档位。由于两个档位的传动比不同，必将使啮合的两个齿轮相互产活力械干涉，变速器将无法任务，情况严重时将使零件蒙受破坏。为此，必需在支配机构内设置互锁安装。 3.变速器支配机构应防止变速器误挂倒档。 汽车在原地起步或在行驶过程中，驾驶员如将变速器误挂上倒档，将呵斥平安事故或损坏传动系统零件。为此，在变速器支配机构中，应该设有倒档锁。 第四节 分动器在多轴驱动的汽车上，为将变速器输出的动力分配到各驱动桥，均装有分动器。 分动器的根本构造也是一个齿轮传动系统。其输入轴直接或经过万向传动安装与变速器第二轴相连，而其输出轴那么有假设干个，分别经万向传

19、动安装与各驱动桥衔接。 为添加传动系的最大传动比及档数，目前绝大多数越野汽车都装用两档分动器，使之兼起副变速器的任务。当分动器挂入低速档任务时，其输出转矩较大，为防止中、后桥超载荷，此时前桥必需参与驱动，分担一部载荷。因此，分动器的支配机构必需保证：非先接上前桥，不得挂入低速档；非先退出低速档，不得摘下前桥。 第十五章 液力机械传动液力机械变速器是由液力传动动液传动安装、机械变速器及支配系统组成的。液力传动有动液传动和静液传动两大类。本章仅讨论汽车上常用的液力巧合器与液力变矩器两种液力传动安装。二者均靠液体循环流动过程中动能的变化传送动力。液力变矩器还能根据行驶阻力，在一定范围内自动地、无极地

20、改动传动比和转矩比。汽车上采用液力机械变速器，具有以下优点：1 汽车起步更加平稳，能吸收和衰减振动与冲击，从而提高乘坐的温馨性。2能以很低的车速稳定行驶，以提高车辆在坏路面上的经过性。3能自动顺应行驶阻力的变化，在一定范围内进展无极变速，有利于提高汽车的动力性和平均车速。4液力传动的任务介质是液体，能使传动系接受的动载荷大为减轻，因此提高了有关部件和零件的运用寿命。这对经常处于恶劣条件下任务的超重型自卸车尤为重要。5明显的减少了换档次数，且便于实现换档自动化和半自动化，使驾驶支配简单省力，有利于提高行车平安性。此外，还可以防止发动机因外界负荷忽然增大而熄火。由于上述优点，液力机械变速器较广泛的

21、运用于高级轿车、起重型自卸车、高经过行军用越野车以及城市用大型客车。液力机械变速器的主要缺陷是构造复杂，造价较高，传动效率低，因此在普通轿车和货车上很少采用。第十六章 万向传动安装 万向传动安装普通有万向节和传动轴组成，有时加装中间轴承。汽车上任何一对轴线相交而且相对位置经常变化的转轴之间的动力传送，均须经过万向传动安装。万向节万向节按其在改动方向上能否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。在前者中，动力是靠零件的铰链式衔接传送的。而在后者中那么靠弹性零件传送，且有缓冲减震作用。刚性万向节又分为不等速万向节常用的为十字轴式，准等速万向节双联式、三销轴式和等速万向节球叉式、球笼式。传动轴常见

22、的轻、中型货车中，衔接变速器与驱动桥的传动轴部件由传动轴及其两端的焊接的花键轴和万向节叉组成。汽车在行驶过程中，变速器与驱动桥的相对位置经常变化，为防止运动干涉，传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的滑动花键衔接，以实现传动长度的变化。为减少磨损，还装有用已加注滑脂的油嘴、油封、堵盖和防尘套。为了得到较高的强度和刚度，传动轴多作成空心的，普通用厚度1.5-3.0mm的薄钢板卷焊而成。朝重型货车的传动轴那么直接采用无缝钢管。在转向驱动桥、断开式驱动桥或微型汽车的万向传动安装中，通常将传动轴制成空心轴。第十七章 驱动桥驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳组成。其功用是将万向传动安装传来的发动机转矩

23、传给驱动车轮，实现降速以增大转矩。驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥两种。普通汽车的驱动桥总体构造如图15-1所示。它由驱动桥壳1，主减速器2，差速器3，半轴4和轮毂5组成。从变速器或分动器经万向传动安装输入驱动桥的转矩首先传到主减速器2，在此增大转矩并相应的降低转速后，经差速器3分配到左右两半轴4，最后经过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂5。驱动桥壳1由主减速器壳和半轴套管组成。轮毂5借助轴承支承在半轴套管上。整个驱动桥经过弹性悬架与车架衔接，由于半轴套管与主减速器壳是刚性连成一体的，因此两侧的半轴和驱动桥不能够在横向平面内作相对运动。故称这种驱动桥为菲断开式驱动桥，亦称为整体式驱

24、动桥。为了提高汽车行驶平顺性和经过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动车轮采用独立悬架，即将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联络，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相应，主减速器壳固定在车架上，驱动桥壳应制成分段并经过铰链衔接，这种驱动桥称为断开式驱动桥，如图17-2所示。主减速器1固定在车架或车身上，两侧车轮5分别经过各自的弹性元件3、减振器4和摆臂6组成的弹性悬架与车架相联。为顺应车轮绕摆臂轴7上下跳动的需求，差速器与轮毂之间的半轴2各段之间用万向节衔接。 第一节 主减速器主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改动转矩旋转方向的作用。为满足不同的运用

25、要求，主减速器的构造方式也是不同的。按参与减速器传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。在双级式主减速器中，假设第二级主减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实践上成为独立部件，那么称为轮边减速器。按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以顺应不同行驶条件的需求。按齿轮副构造情势分，有圆柱齿轮式又可分为轴线固定式和轴线旋转式即行星齿轮式，圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。一、 单级主减速器目前，轿车和普通轻、中型货车采用单级主减速器，它具有构造简单、体积小、分量轻和传动效率高等优点。图17-3为东风EQ1090E型汽车单级主减速器

26、。其减速传动机构为一对准双曲面齿轮18和7。自动齿轮18有6个齿，从动齿轮7有38个齿，故主传动比=6.33 。自动和从动轮之间必需有正确的相对位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较轻，而且齿轮其长度方向磨损较均匀。为此，在构造上一方面要使自动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面应有必要的啮合调整安装。二、双级主减速器根据发动机特性和汽车运用条件，要求主减速器具有较大的传动比时，由一对锥齿轮构成的单级主减速器已不能保证足够的离地间隙，这时那么需求用两对齿轮降速的双级主减速器。解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减速器。解放CA1091型汽车

27、主减速器的第一级传动比由一对螺旋锥齿轮副所决议；第二级传动比有一对斜齿圆柱齿轮副所决议。三、轮边减速器在重货货车、越野车或大型客车上，当要求有较大的主传动比和较大的离地间隙时，往往将双级主减速器中的第二级减速齿轮机构制成同样的两套，分别安装在两侧驱动车轮的近旁，称轮边减速器，而第一级即称为主减速器。第十七章 差速器 一、齿轮式差速器齿轮式差速器有圆锥齿轮式图17-25a、和圆柱齿轮式图17-25c两种。按两侧的输出转矩能否相等，齿轮差速器有对称式等转矩式和不对称式不等转矩式两类。对称式图17-25b用作轮间差速器或由平衡悬架联络的两驱动桥66或64汽车的中、后驱动桥之间的轴间差速器。不对称式图

28、17-25a和图17-25c用作前、后驱动桥之间44汽车或前驱动桥与中、后驱动桥之间66汽车的轴间差速器。二、半轴 半轴是在差速器与驱动轮之间传送动力的实心轴，其内端用花键毂与差速器的半轴齿轮衔接，而外端那么用凸缘4与驱动轮的轮毂相连，半轴齿轮的轴颈支承于差速器壳两侧轴颈的孔内、而差速器又以其两侧轴颈借助轴承直接支承在主减速器壳上。半轴与驱动轮的轮毂在桥壳上的支承方式，决议了半轴的受力情况。现代汽车根本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承两种支承方式。 三、桥壳 桥壳驱动桥的功用是支承并维护主减速器、差速器和半轴等，使左右前大串联的轴向相对位置固定；同时从动桥一同支承车架及其上的各总成质量，接

29、受由车轮传来的路面反作用力和力矩，并经选加传给车架。 驱动桥应有足够的强度和刚度，且质量要小，并便于主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量普通都比较大，制造较困能，故其构造方式在满足运用要求的前提下，可尽能够便于制造。 驱动桥从构造上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。 第十八章 汽车行驶系汽车行驶系的功用是接受发动机经传动系传来的转矩，并经过驱动轮与路面间的附着作用，产生路面对汽车牵引力，以保证汽车正常行驶；传送并接受路面作用于车轮上的各向反力及其所构成的力矩；此外，它尽能够缓和不平路面对车身呵斥的冲击和振动，以保证汽车行驶平顺性，并且与汽车转向系很好的配合任务，实现汽车行驶方向的正确控制

30、，以保证汽车支配稳定性。轮式汽车行驶系普通由车架、车桥和悬架构成图18-1。车架1上是全车的装配基体，它将汽车的各相关总成连成一体。车轮5和4分别支承从动桥6和驱动桥3。为减少车辆在不平路面上行驶时车身所遭到的冲击和振动，车桥又经过弹性悬架7和后悬架2与车架衔接。在某些没有整体车桥的行驶系中，两侧车轮的心轴也可分别经过各自的弹性选家与车架衔接，即所谓独立悬架。汽车行驶系的受力情况，由图18-1所见，汽车总重力 经过前后车轮传到地面，引起地面分别作用于前轮和后轮的垂直反力 和 ，当驱动桥中半轴将驱动转矩 传到驱动轮4时，经过路面和车轮的附着作用，产生路面作用于驱动轮边缘上的向前的纵向反力牵引力

31、。牵引力 的一部分用以抑制驱动轮本身阻力，其他大部分那么依次经过驱动桥壳、后悬架传到车架1，用来抑制造用于汽车上的空气阻力和坡道阻力；还有一部分牵引力由车架经过前悬架传至从动桥，作用于自在支承在从动桥两端转向节上的从动轮中心，是前轮抑制滚动阻力向前滚动。于是，整个汽车便向前行驶了。假设行驶系中处于牵引力传送道路上的恣意环节中断，汽车将无法行驶。第十九章 车架 现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架，其功用是支承衔接汽车的零件，并接受车内外的各种载荷。车架是整个汽车的基体，汽车的绝大多数部件和总成都是经过车架来固定其位置的。车架的构外型式首先应满足汽车总布置的要求。当汽车在复杂的行驶过程中，固

32、定在车架上的各总成和部件之间不应发生干涉。当汽车在崎岖不平的路面上行驶时，车架在载荷的作用下能够产生改动变形以及在纵向平面内的弯曲变形，当一边车轮遭到妨碍时，还能够使整个车架变成菱形。这些变形将会改动安装在车架上的各部件之间的相对位置，而影响其正常任务。因此，车架还应具有足够的强度和适当的刚度，同时要求其质量尽能够小。此外，车架应布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。这一点对轿车和客车来说尤为重要。目前，汽车车架的构外型式根本上有两种：边梁式车架和中梁式车架或称脊骨式车架。其中，尤以边梁式车架运用最广。第二十章 车桥和车轮第一节 车桥车桥也称车轴经过悬架和车架或

33、承载式车身相连，两端安装汽车车轮，其功用是传送车架或承载式车身与车轮之间各方向的作用力。 根据悬架构造的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心管状梁，这种车桥即为整体式；断开式车桥为活动关节式构造，与独立悬架配用。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。普通汽车多以前桥为转向桥，而以后桥或中、后桥为驱动桥。越野汽车的前桥那么为转向驱动桥。有些单桥驱动的三轴汽车的中桥或后桥为支持桥。 一、 转向桥 转向桥是利用转向节使车轮可以偏转一定角度以实现汽车的转向。它出接受垂直载荷外，还接受纵

34、向力和测向力以及这些里呵斥的力矩。转向桥通常位于汽车前部，因此也常称为前桥。 各种车型的转向桥构造根本一样，主要由前梁、转向节组成。下面以东风EQ1090E型汽车前桥图20-1为例加以阐明。 作为主体零件的前梁12是用钢材锻造的，其断面是工字形以提高抗弯强度。为提高抗扭强度，接近两端略呈方形。中部加工出两处用以支承钢板弹簧的加宽面弹簧座。中部向下弯曲，使发动机位置得以降低，从而降低汽车重心，扩展驾驶员视野，并减小传动轴与变速器输出轴之间的夹角指锐角。前梁两端各有一个加粗部分，呈拳形，其中有通孔，主销10即插入此孔中。用带有螺纹的楔形锁销将主销固定在拳部孔内，使之不能转动。转向节5上有销孔的两耳

35、经过主销与前梁的拳部相连，使前轮可以绕主销偏转一定角度而是汽车转向。为了减小磨损，转向节销孔内压入青铜衬套7，衬套上的光滑油在上面端部是切通的，用装在转向节上的油嘴注入光滑油脂光滑。为使转向灵敏轻便起见，在转向节下耳与前梁拳部之间装有滚子推力轴承11。在转向节上耳与拳部之间装有调整垫片8，以调整其间间隙。 在左转向节的上耳上装有与转向节臂9制成一体的凸缘，在下耳上那么装有转向梯形臂制成一体的凸缘，此二凸缘上均制有一矩形键，因此在左转向节的上下耳上都装有与之配合的键槽。转向节即经过矩形键即带有锥形套的双头螺栓与转向节臂及梯形臂相连。在键与键槽端面间装有条形的橡胶密封垫。 车轮轮毂2经过两个圆锥滚

36、子轴承3和4支撑在转向节外端的轴颈上。轴承的松紧度可用调整螺母加以调整。轮鼓外端用冲压的金属罩盖住。轮毂内侧装有油封6。假设油封漏油，那么外面的挡油盘足以防止光滑油进入制动器内。转向节上接近主销孔的一端有方形的凸缘，以固定制动底板。 二、 转向轮定位 为保证汽车直线行驶，应使转向轮具有自动回正作用。就是当转向轮在偶遇外力作用发生偏转时，在外力消逝后，应立刻自动回到直线行驶位置。这种自动回正作用是由转向轮定位参数来保证明现的。这些定位参数有：主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。设计转向桥时应使主销在汽车的纵向和横向平面内都有一定的倾角。在纵向平面内，主销上部向后倾斜一个角称为主销后倾角

37、。在横向平面内，主销上部向内倾斜一个角，称为主销内倾角。前轮中心平面也不垂直地面，而是向外倾斜一个角度，称为前轮外倾角。 主销后倾角能构成回正的稳定力矩，当主销具有后倾角时，主销轴线和地面交点a将位于车轮和路面接触点b的前面，如图20-5a所示。当汽车直线行驶时。假设转向轮偶尔遭到外力作用而稍有偏转，将使汽车的行驶方向向右偏离。这时由于汽车本身离心力的作用，在车轮与路面接触点b处，路面对车轮作用着一个侧向反作用力Y。反力Y对车轮构成的绕主销轴线作用的力矩 ,其方向正好与车轮偏转方向相反。在此力矩的作用下，将使车轮恢复到原来的中间位置，从而保证了汽车稳定的直线行驶。故此力矩称为稳定力矩。但此力矩

38、不宜过大，否那么在转向是为了抑制此稳定力矩，驾驶员须在方向盘上施加较大的力。因稳定力矩的大小取决于力臂 的数值，而力臂 又取决于后倾角的大小。因此为不使方向盘繁重，不宜过大，如今普通为 。现代高速汽车由于轮胎气压降低弹性添加，而引起的稳定力矩添加。因此，角可以减小到接近于零度，甚至为负值。图25-5b为解放CA1091型汽车的主销后倾角表示图。 主销内倾角也有使车轮自动回正作用，如图20-6b所示。当转向轮在外力作用下有中间位置偏一个角度时，车轮的最低点将堕入地面以下，但实践上车轮的下边缘不能够堕入地面以下，而是将转向轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的角度，这样汽车本身的重力又是转向轮恢复到

39、原来中间位置的效应。 此外，主销的内倾还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的间隔 c减小，从而可减小转向使驾驶员施加在方向盘上的力。使转向支配简便，同时也可减少从转向轮到转向盘上的冲击力。但c值不宜过小，即内倾角不宜过大，否那么在转向时，车轮绕主轴偏转的过程中，轮胎和路面间将产生较大的滑动，因此添加了轮胎和地面键的摩擦阻力，这不仅使转向变得繁重，而且加速了轮胎的磨损。故普通内倾角不大于8度，间隔 c普通为40-60mm。图20-6c是解放1091型汽车的主销内倾角和前轮外倾角。 主销内倾角示在前轴设计中保证的，由机械加工来实现，加工使将前梁两端的主销孔轴线上端向内倾斜就构成了内倾角

40、。 除上述主销后倾角河内倾两个角度来保证汽车稳定直线行驶外，前轮外倾角也具有定位作用。假设空车时车轮的安装正好垂直与路面，那么满载时，车桥将由于承载变形，而能够出现车轮内倾。这样将加速汽车轮胎的磨损。另外，路面对车轮的垂直反力沿轮毂的轴向分力将是轮毂压向外端的小轴承,加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负担，降低了他们的运用寿命。因此，为了使车轮磨损均匀和减轻轮毂外轴承的负荷，安装车轮使预先使车轮有一定的外倾角，以防止车轮内倾。同时，车轮有了外倾角也可以与拱型路面相顺应。但是外倾角也不宜过大，否那么也会使轮产生偏磨损。 前轮的外倾角示在转向节设计中确定的。设计时使转向节轴颈与程度面成一角度，该角度

41、就是前轮外倾角普通为一度左右。 车轮有了外倾角后，在滚动时就类似于滚锥，从而导致两侧车轮向外滚开。由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不能够向外滚开，车轮将在地面上出现边滚边滑的景象，从而添加了轮胎的磨损。为了消除车轮外倾带来的这种不良后果，在安装车轮时，使汽车两轮中心面不平行，两轮前边缘间隔 B小于后边缘间隔 A，A-B之差称为前轮前束。这样可使车轮在每一瞬时滚动方向接近于向着正前方，从而在很大程度上减轻和消除了由于车轮外倾而产生的不良后果。 前轮前束可以经过改动横拉杆的长度来调整。调整时，可根据厂家规定的丈量位置，使两轮前后间隔 差符合规定的前束值。普通前束值为0-12mm。丈量位置除图示位置

42、外，还通常选取两轮胎中心平面出的前后差值，也可以选取两车轮钢圈内侧面处的前后差值。第二节 车轮和轮胎车轮和轮胎是汽车行驶系中的重要部件，其功用是：支承整车质量，缓和由路面传来的冲击力，经过轮胎通路面间存在的附着力来产生驱动力和制动力，产生平衡汽车转向行驶时的离心力的侧抗力，在保证汽车正常行驶的同时，经过轮胎产生自动回正力矩，使车轮坚持直线行驶的方向，承当越障提高经过性的作用。 一、车轮 车轮是介于轮胎和车轴之间接受载荷的旋转组件，它由轮毂、轮辋以及这两元件之间结合部分轮辐所组成。 按照衔接部分的构造，车轮可分为两种主要方式：辐板式和辐条式。目前在轿车和货车上广泛采用辐板式车轮。此外，还有对开式

43、车轮、可反装式车轮、组装轮辋式车轮、可调式车轮等。 辐板式车轮 这种车轮如图20-13所示，由挡圈1，轮辋2，辐板3和气门嘴伸出口4组成。车轮中用以衔接轮毂和轮辋的刚制圆盘成为辐板，大多是冲压制成的，少数是和轮毂铸成一体的，后者主要用于重型汽车。 轿车的辐板所用板料较薄，常冲压成起伏多变的外形，以提高其刚度。货车辐板式车轮如图20-14所示。辐板4上的孔可以减轻质量，有利于制动毂散热，方便于接近气门嘴，同时可作为安装时的把手处。六个孔加工成锥形，以便用螺栓把辐板固定在轮毂上时对正中心。 由于货车后轴负荷比前轴大得多，为使后轮轮胎不致过载，后桥普通装有双式车轮。在同一轮毂上装有两套辐板和轮辋，为

44、了便于互换，辐板上的螺栓孔两端面都做成锥形。内轮的辐板3靠在轮毂4凸缘的外端面上，器具有锥形端面的特质螺母1固定在螺栓5上。螺母1还具有外螺纹。外轮的辐板2紧靠着内轮辐板，并用锁紧螺母6来固定。采用这种双螺母固定方式时，为了防止汽车在情势是固定辐板的螺母自行零落，汽车两侧车轮上的辐板固定螺栓5普通采用旋向不同的螺纹，左侧用左旋螺纹，右侧用右旋螺纹。 辐条式车轮 这种车轮的轮辐是钢丝辐条或者是轮毂铸成一体的铸造辐条。钢丝辐条车轮由于造价昂贵，维修安装不便，故仅用于赛车和某些高级轿车上。铸造辐条式车轮用于装在质量大的重型汽车上。在这种构造的车轮中，轮辋1是用螺栓3和特殊外形的衬块2固定在辐条4上的

45、，为了使轮辋与辐条很好的对中，在轮辋和辐条上都加工出配合锥面5。 轮辋常见的方式有两种：深槽轮辋和平底轮辋。此外还有对开式轮辋、深槽宽轮辋、平底宽轮辋、全斜底轮辋。 二、轮胎 轮胎按用途命名可分为载货汽车轮胎、轿车轮胎、工程机械轮胎、工业轮胎、农业轮胎等。载货汽车轮胎主要用于载货汽车、客车及其挂车上的充气轮胎，又分为重型汽车轮胎、中型载货汽车轮胎和轻型载货汽车轮胎；轿车轮胎主要用于轿车的充气轮胎。 现代汽车几乎都采用充气轮胎。轮胎安装在轮辋上，直接与路面接触，它的作用是： 1和汽车悬架共同来缓和汽车行驶时所遭到的冲击，并衰减由此而产生的振动，以保证汽车有良好的乘坐温馨性和性是平顺性。 2保证车

46、轮和路面建有良好的附着性，以提高汽车的牵引性、制动性和经过性。 3接受汽车的重力。 因此，轮胎必需具有适宜的弹性和接受载荷的才干。同时，在其与路面直接接触的轮胎部分，应具有用以加强辐照作用的花纹。此外，车轮滚动时，轮胎在所接受的重力和由于道路不平而产生的冲击载荷作用下遭到紧缩。耗费于紧缩的功，在载荷去除后并不能完全回收，有一部分耗费于橡胶的内摩擦，结果轮胎发热。温度过高将严重影响橡胶的性能和轮胎的组织，从而大大添加了轮胎的磨损而缩短轮胎的运用寿命。从实验和实际分析得知，轮胎发热程度虽轮胎的构造、内部压力、载荷、行驶速度和所传送的转矩大小而改动。这些要素在轮胎设计、制造和运用时，必需充分思索，以

47、不断提高轮胎的运用性能和运用寿命。 汽车轮胎按胎体构造的不同可分为充气轮胎和实心轮胎。现代汽车绝大多数采用充气轮胎。实心轮胎目前仅用在沥青路面的干线道路上情势的低速汽车和重型挂车上。 充气轮胎按构造组成的不同，又分为有内胎的和无内胎的两种。 充气轮胎按胎体中连线陈列的不同，还可分为普通斜交胎、带束斜交胎和子午线胎。 第二十一章 悬架一、概说 悬架是车架与车桥之间一切传力衔接安装的总称。他的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所呵斥的力矩都要传送到车架上，以保证汽车的正常行驶。现代汽车的悬架虽然有不同的方式，但普通都由弹性元件、减振器和导向机构组成。由于汽车行驶的路

48、面不能够绝对平坦，路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的，能够引起汽车机件的早期损坏，传给成员和货物时，将是乘员和货物感到不温馨，货物也能够遭到损伤。为了缓和冲击，在汽车行驶系中，除了采用弹性的充气轮胎之外，在悬架中还必需装由弹性元件，是车架与车桥之间作弹性联络。但弹性系统在遭到冲击后，将产生振动。继续振动易使成员感到疲劳。故悬架还该当具有减振作用，使振动迅速衰减。为此，在许多构造方式的汽车悬架中都设有专门的减振器。车轮相对于车架和车身跳动时，车轮的运动轨迹应符合一定的要求，否那么对汽车的某些行驶性能有不利影响。因此，悬架中某些传力构件同时还承当着式车轮按一定的轨迹相对于车轮和车身跳动的义务

49、，因此这些传力构件还起导向作用，成为导向机构。由此可见，上述这三个组成部分分别起缓冲、减振和导向的作用，然而三者共同的义务是传力。在多数轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架中还设有辅助弹性元件横向稳定器。该当指出，悬架只需具备上述各个功能，在构造上并非要设置上述这些单独的安装不可。例如钢板弹簧，除了作为弹性元件起缓冲作用以外，当他在汽车上纵向安顿，并且一端与车架固定铰链衔接时，即可担负起传送一切各向的力和力矩，以及决议车轮运动轨迹的义务，因此就没有在另行设置导向机构。此外，普通钢板弹簧十多片叠成的，它本身具有一定的减振才干，因此在对减振要求不高时，在采用钢板弹簧作为

50、弹性元件的悬架中，也可以不装减振器。汽车悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。非独立悬架的构造特点是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一同经过弹性悬架悬挂在车架的下面。独立悬架那么是每一侧的车轮单独地经过弹性悬架悬挂在车架下面。采用独立悬架是，车桥都做成断开的。一、减振器为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车行驶的平顺性，在大多数汽车上的悬架系统中都装有减振器。减振器和弹性元件是并联安装的。减振器提出以下要求：1在悬架紧缩行程内，减振器阻尼力该当小，以便充分利用弹性元件的弹性，以缓和冲击。2在悬架伸张行程内，减振器的阻尼力该当大，以求迅速减振。3当车桥与车架的相对速度过大时，减振器

51、该当能自动加大油液流通道截面面积，是阻尼力坚持在一定限制范围内，以防止接受过大的冲击载荷。在紧缩和伸张两行程内均能起减振作用的减振器称为双向作用式减振器。另有一种减振器仅能在伸张行程内起作用，成为单向作用是减振器。目前在汽车上广泛采用的是双向作用是减振器。 二、弹性元件有.钢板弹簧、.螺旋弹簧、.扭杆弹簧 、.气体弹簧、.橡胶弹簧 等。第二十二章 汽车转向系第一节 概说 汽车在行驶过程中，经常需求改动方向。就轮式汽车而言，改动行驶方向的方法是，驾驶员经过一套专设的机构，使汽车转向桥上的车轮相对于汽车纵轴线偏转一定的角度。此时路面作用于转向轮上的向后的反力就有了垂直于车轮平面的分量，并成为汽车做

52、曲线运动的向心力。在汽车直线行驶时，往往转向轮回收路面侧向干扰力的作用，自动偏转而改动行驶方向。此时，驾驶员也可以利用这套机构是转向轮向相反方向偏转，从而使汽车恢复原来的行驶方向。这一套用来改动或恢复汽车行驶方向的专设机构即称为汽车转向系。 转向系按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系。机械转向系以驾驶员的膂力作为转向能源，其中一切传力件都是机械的。机械转向系由转向支配机构、转向器和转向传动机构三大部分组成，其普通布置如图22-1。需转向时，驾驶员对转向盘1施加一个转向力矩。该力矩经过转向轴2、转向万向节3和转向传动轴4输入转向器5。从转向盘到转向轴这一系列部件和零件属于转向支配机构。作为

53、减速传动安装的转向器有12级减速传动副。经转向器放大后的力矩和减速后的运动传到转向摇臂6，再经过转向直拉杆7传给固定于左转向节9上的转向节臂8，是左转向节和它所支承的左转向轮偏转。为使右转向节13及其所支承的右转向轮随之偏转相应角度，设置了由固定在左右转向节上的梯形臂10和12，两端与梯形臂做球铰链衔接的转向横拉杆11组成的转向梯形。自转向摇臂制转向梯形这一系列部件和零件都属于转向传动机构。 一、转向器及转向支配机构 转向器是转向系中减速传动安装。可按其中传动副的构造方式分类。曾经出现过的转向其构造方式很多，但有些曾经淘汰。目前曾经成熟而且运用甚广的有循环球-齿条齿扇式、循环求曲柄指销式、齿轮

54、齿条式和蜗杆曲柄指销式等几种。转向器的输出功率与输入功率之比称为转向器的传动效率。在功率由转向轴输入，由转向臂输出的情况下求得的传动效率称为正效率，而在传动方向与此相反式求得的效率那么称为逆效率。不同方式的转向器，其正效率都应在法规规定值以上，但逆效率那么能够相差很大。逆效率很高的转向器很容易将经转向传动机构传来的路面反力传到转向轴和转向盘上，故称为可逆式转向器。可逆式转向器有利于汽车转向终了后转向轮和转向盘自动回正，但也能将怀路面对车轮的冲击传到转向盘，发生“打手情况。逆效率很低的转向器称为不可逆式转向器。不平路面对转向轮的冲击载荷输入这种转向器，既有其中个传动零件主要是传动福接受，而不会传

55、到转向盘上。但是路面作用于转向轮上的回正力矩也同样不能传到转向盘，使之回到中立位置。这就使得转向轮自动回正成为不能够。此外，道路的转向阻力矩也不能反响到转向盘，使得驾驶员不能得到路面反响信息所谓丧失“路感，无法据以调理转向力矩。逆效率略高于不可逆式的转向器称为极限可逆式转向器。其反向传力性能介于可逆式和不可逆式之间，而接近于不可逆式。采用这种转向器时，驾驶员能有一定的路感，转向轮自动回正也可实现，而且路面冲击力只需在力量很大时，才干部分地传到方向盘。现代汽车普通不采用不可逆式转向器。经常在好路面上行驶的汽车多用可逆式转向器。极限可逆式转向器多用于中型以上的越野汽车和工矿用自卸汽车。二、转向传动

56、机构 转向传动机构的作用是将转向器输出的力和运动传到转向桥两侧的转向节，使两侧转向轮偏转，且使二转向轮偏转角按一定关系变化，以保证汽车转向使车轮与地面的相对滑动尽能够小。转向传动机构的组成和布置因转向器位置和转向轮悬架类型而异。 1、与非独立悬架配用的转向传动机构 与非独立悬架配用的转向传动机构图22-11主要包括转向要比2、转向直拉杆3、转向节臂4和转向梯形。在前桥仅为转向桥的情况下，由转向横拉杆6和左、右梯形臂5组成的转向梯形普通布置在前桥之后图22-11a。当转向轮处于与汽车直线行驶相应的中立位置时，梯形臂与横拉杆在于道路平行的平面内的交角 。在发动机位置较低或转向桥兼充驱动桥的情况下，

57、为防止运动干涉，往往将转向梯形布置在前桥之前。此时上述交角 图22-11b。假设转向摇臂不是在汽车纵向平面内前后摆动，而是在与道路平行的平面内左右摆动，那么能够将转向横拉杆3横置，并借球形销直接带动转向横拉杆6，从而推使两侧梯形臂转动图22-11c。 1转向摇臂普通转向摇臂的大端用锥形三角细花键与转向器中摇臂轴的外端衔接。其小端为球头销，以便与转向直拉杆作空间铰链衔接。为保证转向摇臂向两边的转角根本对等。转向摇臂与摇臂轴的花键普通有安装记号，安装时应对正标志。2转向直拉杆在转向轮偏转而且因悬架弹性变形而相对于车架跳动时，转向直拉杆与转向摇臂及转向节臂的相对运动都是空间运动，三者之间的衔接件都是

58、球形铰链。3转向横拉杆 转向横拉杆普通由横拉杆体和两个拉杆接头总成组成。4转向节臂和梯形臂 转向直拉杆经过转向节臂和转向节相连，转向横拉杆两端经过左、右梯形臂与转向节相连。转向节臂与梯形臂的锥形柱部都与转向节的锥形孔配合，并用键防止相对转动。端部用螺母紧固，并用开口销锁住；另一端的锥形孔和相应的拉杆球头锥形柱部相配合，用螺母紧固并插入开口销锁住。 2、与独立悬架配用的转向传动机构 当转向轮独立悬挂时，每个转向轮都需求相对于车架作独立运动，因此转向桥必需是段开式的。与此相应，转向传动机构中的转向梯形也必需分成两段图22-15a或三段图22-15b，并且右在平行与路面中的摆动的转向摇臂直接带动或经

59、过转向主拉杆带动。三、转向动力安装概说 采用动力转向系的汽车转向所需能量，在正常情况下，只需小部分是驾驶员提供的体能，而大部分是发动机驱动的油泵或空气紧缩机所提供的液压能或气压能。用以将发动机输出的部分机械能转化为压力能，并在驾驶员控制之下，对转向传动安装或转向其中某一传动件施加不同的液压或气压作用力，以助驾驶员施力缺乏的一系列零部件，总称为转向加力安装。按传能介质不同，转向加力安装由气压式和液压式两种。气压转向加力安装主要运用于一部分器前轴最大轴载质量为37吨并采用气压制动系的货车和客车。装在质量特大的货车也不宜采用气压转向加力安装，由于气压系统的任务压力很低普通不高于0.7Mpa，用于这种

60、重型汽车上时，其部件尺寸过于庞大。液压转向加力安装的任务压力可高大10Mpa以上，故其部件尺寸很小。液压系统任务时无噪声，任务滞后时间短，而且能吸收不平路面的冲击。因此，液压转向加力安装已在各类各级汽车上获得广泛运用。液压转向加力安装由常压式和常流式。第二十三章 汽车制动系使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度坚持稳定，以及使已停驶的汽车坚持不动这些作用统称制动。对汽车起到制动作用的只能是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力、上坡阻力、空气阻力都能对汽车起制动作用，但这些外力的大小都是随机的、不可控制的。故汽车上必需装设一系列专门安装，以便驾驶员