船舶与海洋工程导论论文

1、初识船舶海洋，渐入专业正轨从对船舶工业及海洋开发形势的初步认识到个人职业的定位班级：船舶1211摘要：在国家出台船舶工业“十二五”发展规划，以及船舶工业受金融危机的影响处于 持续低迷的大背景下，阐述世界船舶工业的现状和发展趋势，并在世界范围内对我国船舶工 业的优劣势，以及所面临的机遇和挑战进行全面的分析，解析我国发展船舶工业的必然性和 重要性。最后，在对船舶与海洋工业的现状和发展前景有了初步认识后，对自己今后的职位 生涯进行定位和规划。关键词：船舶与海洋工业，现状与前景预测，个人定位正文一，世界船舶与海洋工业的现状分析与展望世界船舶建造市场新船订单量世界金融危机以来，世界新造船市场在经历201

2、0年的订单量快速反弹后，随 后两又出现趋势性下滑（如表4所示），特别是2012年船舶建造市场受经济增 速放缓及欧债危机深化，市场融资环境恶化和船舶供给压力过大等多种不利因素 影响，全年新船订单量以艘数和DWT计分别同比下降30.6%和42.4%。从各种主要船型来看，2012年液货船新造船市场表现较好，新船订单吨位量同 比有所增加。散货船新造船市场延续下降趋势，新船订单量同比下降幅度超过五 成，集装箱船市场同样凄凉。表4 201（2012年世界新船订单统计参数2010年2011 年2012 年艘数3 8242 8471 974万DWT14河8 5854 942注：数据来源于llSa2012年数据

3、截至12 n 24 完工量据IHS研究机构统计，2012年世界造船完工量约为4 449艘，16 829万 DWT，同比分别增长7%，2.4%，同比增幅延续2011年的下降态势（见图6）， 这在一定程度上也反映出目前的新造船市场环境不乐观。从世界主要造船国家的完工份额来看，2012年中国，韩国和日本的完工比例 分别占全球造船完工量的44%，30%和19%。如按船型分析，（参见表6），据预 测，2013年液货船交付带来的压力不大，散货船虽然交付量下降，但由于总量 大，因此运力增长仍带来一定的压力，集装箱船交付带来的压力较大，海洋工程 装置主要表现钻井船（22艘），平台供应船（235艘），等船型的交

4、付量将增大。r ，JjUT1 -fiilltwfcf图6 2007-2012年世界造船完工量及年均增幅统计表6 20122013年世界主要船型的完工量统计201Z年&I3年（预测）船型艘数万DWT艘数万DWT以DWT计 同比增16/（%）液贷船6093 6096213 9198.5散贷船L 30210 6271 1(559 058-14.7集装箱船2316263012 11530.0海洋工程 装置50324066337255.0注：数据来源于ISJ 2013年完工量统计基于2012年底 的手持订单量匚手持订单量据ISL统计，截至2012年7月1日，世界船舶市场手持订单量为4 590 艘2.8亿

5、DWT，同比分别下降23.6%和29.5%，下降幅度均较2011年同期有 较大比例的增加（详见表7）整体来看截至2012年7月1日，世界船舶市场手持订单量占船队保有量的 比例迅速从2011年同期的28.7%下降至18.8%。油船，散货船手持订单量占各 自船队保有量的比例出现大幅下降，显示交付压力已逐渐缓解；集装箱船交付压 力仍较大，目前手持订单量占其船队保有量的比例仍在20%以上；手持订单量占 船队保有量比例唯一出现增长的是化学品船和液化气船，这也说明过去两年该细 分船型订购量较大。根据目前的手持订单占船队保有量之比以及当前形势来看， 船舶整体市场的调整压力仍将持续。t 7 201171 WW

6、WIIBf a油器漩福fl俄蹦5260IW-顼5IWT9201544S4瑜1141r祁膊鼎端有跤tt工冬18.1%二还11.1%m如11钢月1薜伸伸占邮耕.132%4U%ZLI1/也辩糊珏I顶棉丽应在刑牌顼朋炯计舵废未来世界船市展望自2008年金融危机爆发以来，虽然经济复苏遭受新的挫折，不确定因素给 经济前景带来沉重的压力，但是总的来说全球经济一直在缓慢复苏。虽然IMF在 2012年10月的世界经济展望中预测，2012年全球经济增长率为3.3%， 较2011年的3.8%下降了 0.5个百分点。全球贸易量的增长也由2011年的 5.8%萎缩至3.2%，但是，不管过去怎样，现在世界的经济正在恢复，

7、而IMF对 2013年的全球GDP增幅作出3.6%的预测。经济的复苏必然也会带动着船舶事业的发展，本来在陆地资源逐渐枯竭的现 在，海洋资源理所当然的应该成为发展的重点对象，加上经济的推动，未来的船 市必将是一片光明。二，我国船舶船舶与海洋工业的发展形势1，优势分析自主创新能力大幅提高随着工业制造水平的提高和综合成本优势的显现，我国造船能力不断增强，造 船业保持快速发展势头（见图2），2008年三大指标全面超过日本，2010年全面 超过韩国，成为世界第一造船大国。目前，我国已经突破一批重大关键技术，快 速地提升了自主创新能力，大型散货船、油船、集装箱船等主力船型逐步实现了 标准化、品牌化，并且逐

8、步具备了自主设计高新技术船舶的能力，海洋工程船 舶领域的技术也有了明显突破。通过采用先进造船模式，生产效率也有了大幅提 高，形成了一批具有国际竞争力的船企，如上海外高桥船厂、大连船舶重工集 团等。劳动力成本优势船舶工业是典型的劳动密集型产业，劳动力数量众多、劳动成本较低是我国 船舶工业国际竞争力的主要优势。据统计数据显示，2011年，我国人均GDP为 4382美元，日本和韩国则分别是42820美元、20591美元，日韩的人均工资成 本大约是我国的510倍。天然资源禀赋优势我国大陆海岸线长达1.8万多公里，岛屿岸线长，达1.4万多公里。海岸类型 多样，大于10平方公里的海湾160多个，大中河口1

9、0多个，自然深水岸线400 多公里，拥有很多建港造船的优良港湾。截至2009年底，我国已投产的l万吨 以上的船坞（台）有754座，其中，30万吨级造船坞29座，10万25万 吨级船坞（台）23座。产业配套能力造船业的发展对船舶制造相关的产品配套要求很高，我国环渤海湾、长江三角 洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶产业集群的形成，规模经济效 应逐渐形成，降低了船舶制造成本，为我国承接国际船舶制造业国际转移创造 了有利的条件。2,劣势分析无序发展，产业集中度低从20062010年，我国30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞 船台从17个增加到59个。产业集中度随之大幅下降，20

10、06年前十大船厂产量 占全国产量比重为68%，2011年降到38% ；而日本前十大船厂产量占比是58%， 韩国则高达94%。日韩船企主要以大型企业为主，而我国则与之形成了鲜明对比 （见图3）。口船艳个敝企趋髀麟点j图3 2011年世界客国造船厂个数及造慕能力赍料未源：根据Danish Ship Finance报告中有关数据整理产能过剩，船舶附加值低近年来的无序发展导致我国造船业结构不合理，产业集中度低，小、散、弱突 出，出现结构性过剩的局面：在低端船舶制造领域，产能大量过剩，而在高技术 含量船舶领域，产能又十分缺乏。在我国船企建造的船舶中，60%70%都是低附 加值的散货船，而韩国散货船只占船

11、企总造船量的20%左右7。在高技术高附 加值船舶和海洋工程装备的国际市场，我国产品占有率不足10%和5% 。机遇分析船企过多带来兼并重组机遇我国造船业存在船企过多、过小、过散，资源分散，形不成整体优势和规模效 应，严重影响国际竞争力。由于新船价格普遍下降，原材料涨价，劳动力成本 上升，造船成本大幅增加，很多中小船企资金压力明显增大，经营状况出现困 难，大量船企关闭是不可避免的，将从高峰时期的3400多家锐减到只剩下不足 零头的300来家。为应对这场危机，要通过结构调整改变现状，对于低水平、规 模小、竞争力不够强的企业或被淘汰，或被兼并，或被收购，这将为大型企业集 团带来并购重组的机会。对外贸易

12、快速发展带来造船内需增加近十年来，我国对外贸易年均增长21.7%，比同期全球贸易额年均约10%的增 速高出1倍多，随之而来的是海上运输量增大，国内船舶需求明显增加。特别是 我国年进口原油约2.5亿吨，其中90%以上是通过海上运输的，而其中中国船 队运输量还不到1/3,原油进口运输方式战略安全性极差。政府已经认识到“国 油国运”、“国船国造”的重要性，将大力发展我国船舶工业来解决这一问题。 船舶工业“十二五”发展规划等给予政策支持为应对全球金融危机，国家出台了船舶工业调整和振兴规划，船舶工业的 振兴成为国家战略选择；国务院关于印发工业转型升级规划（20112015年） 的通知（国发201147号

13、）和 关于进一步加强企业兼并重组工作的通 知（工信部产业2012174号），均把船舶列为重点行业；国务院关于印发 “十二五”国家战略性新兴产业发展规划的通知（国发201228号）把 海洋工程装备产业列为国家战略性新兴产业；船舶工业“十二五”发展规划 明确提出了 “十二期”期间我国将努力实现造船大国向造船强国的转变。这些 均提出了多项具体的支持政策和措施，为船舶工业的发展提供了政策保障。4，威胁分析金融危机对我国船舶工业的影响不断深化金融危机严重影响了国际贸易，航运业受到较大影响，对船舶工业形成了较大 冲击。目前，全球经济复苏乏力，IMF再次将2012年和2013年全球经济增速预 期下调至3.3

14、%和3.6%13，而惠誉则下调至2.1%和2.6%。有专家预言至少还 需要10年全球经济才能走出始于2008年的金融危机阴霾，因此，当前和今后 一段时期，世界航运市场仍将持续低迷，船舶工业仍将继续面临航运运力过剩 的困难格局。此外，金融动荡造成了船企融资环境的恶化，银行的经营状况不佳 和惜贷使部分船企无法获得足够的资金维持生产，进而产生资金链断裂的风险。 成本攀升增加船企运行成本随着我国社会的不断进步和经济的持续增长，我国劳动力支出呈逐步上升的趋 势，尤其金融危机之后劳动力成本上升速度愈发加快，我国劳动力成本优势难以 维系，业内人士指出，我国造船上的劳动力成本优势和日韩相比还能维持5年到 7年

15、。尽管在未来相当长的一段时期内，我国依然能够享受到劳动力成本低廉的 优势，但这种优势正面临逐渐减弱。此外，钢材等原材料和设备价格波动加大， 也给船企带来了经营压力。5，中国船市未来展望国务院日前发布关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见（以下简称指导 意见），将改革重点锁定钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶五大严过剩行 业，并规划了未来五年化解产能过剩矛盾的“路线图”。业内人士表示，随着上述意见的落实，船舶制造业将迎来深度调整，预计大 批竞争力弱、技术附加值低的企业将消失，行业集中度逐步提高。同时，对外贸 易的增长，为航运业和造船业带来新的市场转机，船舶业将迎来新的利好。二，个人定位个人分析一个学

16、期以来，通过老师在船舶与海洋工程概论中的对船舶行业的简单介绍以 及自己通过网络对一些文献资料的阅览，初步了解了当今中国乃至世界船舶与海 洋工业的发展现状以及它的未来展望。总的来说，船舶与海洋工业在2008年的金融危机过后一直处于持续低迷的状 态，从2012年开始，随着经济的逐渐好转，船舶工业也开始出现回暖的现象。 特别对于中国这个资源匮乏的国家，发展海洋事业是迫在眉睫，伴随着国家政策 对船舶与海洋工业的扶持政策出台，未来的船舶与海洋工业相信是一片光明。但是，船舶与海洋工业的好转，并不意味着我们毕业就能够找到好工作，就能 够拿到差不多的工资。着眼于当前就业人数的饱和，就业压力的逐渐增加，我们 面临着巨大的挑战。再着说，假如能够有机会顺利进入船厂工作，但是船厂的辛 苦是否是不是每个人都愿意去接受呢。还有，在