A320系列飞行训练课程：飞行操纵：正常法则和保护

1、飞行操纵MENUMENU为了清楚起见，本章涉及的大部分是人工飞行输入。但是，除非另外说明，它们也适用于自动飞行。减轻了正确的飞行在本章中，我们将讨论A320飞行员和飞机的计算机如何进行交流以使机组在最小的工作负荷之下保证安全和精确地飞行。飞行控制计算机MENU侧杆或自动驾驶仪向飞行控制计算机输送信息以指令飞机的机动飞行。飞行控制计算机操 纵 面MENU飞行控制计算机处理此指令然后将它输送给操纵面。对指令的处理使用称为规则（LAWS）的预先设定的限制和程序。飞 机 对 操 纵 面 移 动 的响 应 操 纵 面飞行控制计算机MENU飞机对操纵面的移动作出传统的响应。MENU地面方式地面方式飞行方式

2、拉平方式正常规则按飞行阶段进行变更。它有三种方式：地面方式：. 当飞机通电并且液压有效时的地面操作方式。操纵是传统的。飞行方式：. 飞机离地后,从地面方式逐渐转变而来的空中操作方式. 我们将在随后详细讨论. 拉平方式:. 改变飞行方式,把传统的感觉引入着陆阶段. 我们将在随后讨论.我们将比较传统的A310飞机和电传操纵的在正常规则飞行方式下的A320飞机的区别.传 统 飞 机MENU. 操纵面的偏转量与驾驶杆的偏转量成正比 . 相同的驾驶杆输入量产生:高速时较高的俯仰/ 横滚变化率,低速时较低的俯仰/ 横滚变化率.操纵面的偏转量与侧杆的偏转量不成正比. 侧杆的偏转量向飞行控制计算机提供变化率的

3、要求. . 飞行控制计算机设定操纵面的偏转量以满足变化率的要求. 对相同的侧杆输入量而言, 操纵面的偏转量将:. - 在低速时较大,但. - 在高速时较小. 侧杆的输入量是:. - 横滚轴上的横滚变化率要求. - 俯仰轴上的载荷因数要求. . 偏航操纵是传统的电传操作飞机传 统 飞 机MENU. 操纵面的偏转量与驾驶杆的偏转量成正比 . 相同的驾驶杆输入量产生:高速时较高的俯仰/ 横滚变化率,低速时较低的俯仰/ 横滚变化率.飞 机 对 操 纵 面 移 动 的响 应操 纵 面飞行控制计算机MENU记住，A320飞机对操纵面的移动作出传统的响应。但是，不一样的是此响应信息将反馈给飞行控制计算机。飞

4、 机 对 操 纵 面 移 动 的响 应操 纵 面飞行控制计算机计算机处理此反馈信息并调整操纵面的偏转量以保证机动变化率要求得到精确地执行。这意味着在不改变侧杆位置的情况下，操纵面的偏转量可能改变。MENUMENU例如，在飞行方式中，如果你想执行下降左转，你设定了所需要的姿态后使侧杆回到中立位。侧杆的中立位指令横滚和俯仰的零变化率。飞行控制计算机将保持所设定的姿态直到你用侧杆来指令姿态的改变。在整个机动飞行期间，没有飞行员的配平输入。自动协调转弯阻尼“荷兰滚”无需方向舵输入协调转弯和荷兰滚阻尼在正常规则中是自动提供的。不需要飞行员使用方向舵脚蹬。MENUMENU正常规则提供了一系列空中的俯仰保护

5、。它们是：机动保护俯仰姿态保护Pitch up limitMENUPitch down limit正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是：机动保护俯仰姿态保护高迎角保护,AIR FLOWMENU正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是：机动保护MENU俯仰姿态保护高迎角保护,高速保护.正常规则提供了一系列空中的俯仰保护。它们是：机动保护在横滚操纵中,仅有坡度保护。让我们详细地看一下这些保护。MENU机 动 保 护在传统飞机上,飞行员必须保证不超过结构极限.但是,A320系列飞机在正常规则中可获得机动保护.MENU机 动 保 护机动保护通过飞行控制计算机限制操纵面的偏转，以此来防止结构超限

6、。侧杆总是可以全行程移动。 结构极限随形态的不同而变化: .在光洁形态下，为+2.5g至-1g。 .襟翼放出时，为+2g至0g。MENU飞行控制计算机最大“G”过载俯 仰 姿 态 保 护与机动保护相同,如果飞机达到俯仰姿态保护的机头向上极限,飞行控制计算机将超控飞行员的指令并使飞机保持在安全的飞行限制范围内.俯仰姿态保护极限用绿色短划线显示在PFD上.注意向上的俯仰值根据飞机形态和速度在向上30度至20度范围内变化.MENU飞行控制计算机上仰限制俯 仰 姿 态 保 护在机头向下时,计算机将限制机头向下姿态在15度以内.MENU飞行控制计算机下俯限制高 迎 角 保 护MENU高迎角限制高迎角保护

7、用于防止飞机失速，并且在极端机动飞行时保证最佳性能，例如在改出风切变或GPWS警告时.该保护优先于其它所有的保护.该保护的信息显示在PFD的速度带上。AIR FLOW高 迎 角 保 护当自动油门接通时，减速时最低能达到的速度是Vls。如果自动油门不工作或没有接通，速度可减小到迎角保护的第一级，保护速度，该速度显示在琥珀色/ 黑色斑马线的顶部。飞行控制计算机将保持保护速度。如果自动驾驶仪接通，它将被断开。MENUVlsV 保护高 迎 角 保 护如果飞行员使用侧杆超控保护速度,则速度可减小到最大速度.在正常规则中,即使飞行员保持侧杆后拉到底,飞行控制计算机都将保持最大速度.机头向上配平被抑制.在保

8、护范围内,正常规则指令被修改,并且侧杆输入是迎角指令,而不是载荷因数指令.MENUV MAX高 迎 角 保 护只要自动油门工作,在底限保护触发前速度不太可能减小到最大速度.PFD 的FMA上和 E/ WD上出现的“A FLOOR”（ 底限）字样指示该保护被触发.MENU高 迎 角 保 护如果飞行员在最大速度时松开侧杆，速度将返回到保护速度并保持。MENUV MAXV 保护高 速 保 护MENU高速极限现在我们看高速保护.它用来防止飞机超过最大速度.该保护极限显示在 PFD 的速度带上.高 速 保 护VMO/MMO显示在红/ 黑斑马线的底部.绿色短划线指示该保护的触发.MENU保 护VMO MM

9、O高 速 保 护当空速/马赫数超过VMO/MMO时,将触发ECAM 超速警告,请参考自动飞行章节.MENU高 速 保 护如果空速/马赫数增加至速度保护值,自动驾驶仪将断开并且飞行控制计算机向操纵面发出机头向上的指令以防止进一步加速.如果需要，飞行控制计算机将允许速度瞬时超过该值以作出机动动作，然后回到保护速度。MENU高 速 保 护注意，此时飞行员不能超控自动的抬头。MENU坡 度 保 护MENU坡 度 限 制在正常规则下，坡度保护限制坡度在67度以内，它在PFD上以绿色短划线表示。坡 度 保 护如果飞行员将侧杆保持在全侧位，坡度将增加到67度并保持。如果坡度超过45度，PFD上的飞行指引仪（FD）将消失。MENU最大坡度坡 度 保 护在坡度超过33度后的任何时候，如果松开侧杆，飞机将回到33度坡度并保持。当坡度小于45度时，PFD上的FD将重新出现。当坡度大于33度时自动配平被抑