沥青再生处治预养护应用技术规程

1、第 1 部分：建设要求 编制说明大荔县质量技术监督局长安大学2017.3.1目录 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 工作简况 1任务来源 1编制单位 1编制过程 1起草组成员及其主要工作 错误!未定义书签。前期项目科研基础 1 HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 规范编制依据、原则和主要内容 1编制依据 1编制原则 2主要技术内容 2相关研究现状 2国外相关研究 2国内相关研究 4主要参考资料 4 HYPERLINK l bookmark10 o Current Docum

2、ent 术语与定义 5美丽公路 5综合慢行道 6涂料型减速标线 6视觉减速标线 7露肩震动带 7绿道 7生态防护 7格构 7建筑小品 7 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 建设原则 7统筹规划、合力共建 7安全高效、以人为本 8尊重自然、节约资源 8因地制宜、文旅结合 8 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 基本要求 8 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 道路基本功能 9交通顺畅 9行驶舒适 9使用安全 9道路排水 11慢行交通 12 HYPERL

3、INK l bookmark18 o Current Document 绿化与景观 12基本要求 12边坡景观设计 13中央分隔带 13立交区 14 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 沿路建筑 14 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 连通服务设施 14服务区 14休息区与观景台 15其他服务设施 16 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 主要实验情况分析 16 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 知识

4、产权说明 16 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 采标情况 16 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 重大分歧意见的处理经过和依据 16 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 标准性质的建议说明 16 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 其他应予以说明的事项16美丽公路建设规范第 1 部分：建设要求编制说明工作简况任务来源根据陕西省质量技术监督局关于下达2016 年第一批地方标准制修订项目计划的通知 （陕

5、质监标 20167 号）要求，由大荔县人民政府，长安大学负责承担陕西省地方标准美丽公路建设规范的起草工作。编制单位负责承担单位：大荔县人民政府协作单位：长安大学、渭南市交通运输局编制过程2016 年 6 月，成立标准编制课题组，编制工作方案。2016 年 7月，调研大荔县水乡风情线等7条主题美丽公路，召开专题研讨会。2016 年 8-11 月，调研国内外相关标准制订情况及相关文献，完成标准及其编制说明征求意见稿。2016 年 12 月，标准征求意见并反馈意见采纳情况，进一步完善标准。前期项目科研基础1 、课题组近年来承担的相关项目有：1 ）陕西省普通干线公路服务品质提升关键技术研究.陕西省交通

6、科技项目.2014.10-2016.92）提高广东普通干线公路服务品质的关键环节研究.广东省交通科技项目.2011.3-2012.33）农村公路服务新农村建设系统规划 .交通运输部综合规划司 .2006.12 2008.124）长深公路遵化 （承唐界） 至南小营段公路建设与山地景观适宜性研究.唐山市交通局.2006.2 2007.125 ）大广公路固安（京冀界）至深州段公路建设与环境协调发展研究（一期）.河北省交通厅项目 .2005.1 2006.126）沙漠高速公路交通安全设施优化设计.陕西省交通科技项目.2005.1-2007.122 、相关奖励有：“沙漠高速公路交通安全宽容设计成套技术研

7、究”获陕西省科技进步二等奖。规范编制依据、原则和主要内容编制依据、依据中华人民共和国标准化法、中华人民共和国标准化法实施条例、国家标准管理办法等法律、法规。2、标准编写符合GB/T 1.1-2009 标准化工作导则第一部分：标准的结构和编写规则的规定。3、符合我国现行的相关标准的规定，如GB 14886-2006 道路交通信号灯设置与安装规范、JTG B01-2014 公路工程技术标准、 JTG D20-2006 公路路线设计规范等。编制原则本规范制订注重与国家有关环境法律法规和标准协调配套，与陕西省美丽公路建设方针政策一致。基于运用交通工程学、经济学、风景园林学，借鉴国内外对美丽公路建设和评

8、价的相关要求，在前期相关项目的研究成果基础上，充分考虑我省的公路养护管理和经济发展水平，对安全设施、线型、慢行、绿化与景观、沿路建筑、服务设施等做出详细规定。主要技术内容本标准主要内容包括以下10 个部分：共有 9 章及 1 个附录：前言、适用范围、规范性引用文件、术语和定义、建设原则、基本要求、道路基本功能、绿化与景观、沿路建筑、服务设施及附录。规范编制的重点：通过全面调研，掌握陕西省公路的道路基础设施、绿化与景观、路域环境、养护管理、信息服务等情况，依据国家及陕西省法律法规和相关政策，确定出美丽公路应满足的基本要求；通过资料收集、现场调研以及相关文献分析研究，充分考虑陕西省公路发展实际，在

9、对不同技术等级不同风格的美丽公路的“美”的共性归纳的基础上制定本规范。规范适用各技术等级及各行政等级的公路，林区公路可参照执行。相关研究现状国外相关研究美丽公路建设美国景观公路建设在发达国家最具代表性件。在其发展过程中 , 影响最大的景观公路是在1938提 出 用 于 旅 游和 历 史 目 的 修建 的 Great River Road。 1965 年 , 美 国 国 会通过 了 Highway Beautification Act( 公路美化法案) 要求控制户外广告，移除某类型广告，拆除或屏蔽州际或主要高速公路上的某些垃圾场，鼓励增强景观和路边开发。1991 年公路运输综合效率法(ISTEA

10、-Intermodal Surface Transportation Efficiency Act)要求建立国家风景道程序, 并制定了国家风景道计划。 其制定的出发点就是 “致力于取得经济发展和资源保护的平衡”。1995年,FHWA正式发布“国家风景道程序”(national Scenic byways program,在国家风景道法案(ISTEA) 以具有“风景的、历史的、娱乐的、文化的、考古学的和自然的”六个标准来评判和指定国家风景道 (national scenic byways), 泛美风景道(all-Americans roads) 以及州际风景道 (State Scenic Byw

11、ays) 三级风景道为主体组成的风景道体系。, 美国全境 39 个州分布了 126 条泛美风景道和国家风景道。这些公路拥有别处所没有的特征 , 为道路者提供了独特的驾驶经历, 其本身就具备旅游功能。公路美学4 个评价指标：生动性Gary R.Clay a 筛选了对美国风景公路质量评价中专家应用最广泛的(vividness) 、自然性 (naturalness) 、统一性 (unity) 、变化性 (variety), 利用心理物理学方法做了, 而生动性取代了其位置检验 , 发现被专家法广泛使用的 “自然性” 与公众美学偏好并没有显著联系 并且生动性、变化性、统一性、自然性对公众景观美学感知的贡

12、献率呈递减趋势。K.F.Akar 利用调查表和访问的形式分析了英格兰北部公路路域植被景观的美感度。 183 个被调查对象有 83%的人认为植被状况能代表路域环境质量的优劣 , 体现了公众对于路域环境景观的良好意识 ; 多数人认为目前的路域植被不够美观, 建议建立富于变化的多种植被类型配置的景观, 而不是现在的单一草种混合 ; 他们认为最美的植被组合是路侧种植花卉与草地, 远处以高大乔木作为背景的组合 ; 他们也认为路域应该种植地方物种而不是外来的物种 ; 然而他们不赞成太高的花费来提高路域植被景观美感度。生态公路麦克哈格最早把生态理念引人公路设计中 , 他认为路线方案的选择除了考虑一般的自然地

13、理、 交通和工程标准之外, 还要结合资源价值、 社会价值和美学价值来考虑。 他指出公路不再仅仅考虑其通行权内的一些汽车运行问题 , 而且要考虑它影响地区内自然生物和社会的变化过程的情况 , 并提出了图形叠置的环境影响评价方法。此外, 生态工程技术逐渐融人公路工程设计领域 , 在一定程度上使具体的公路工程设计与环境有机结合 , 减少公路的环境影响。欧美等发达国家比较注重公路景观规划设计, 将其作为开发和保护自然资源中的审美主题 , 将公路融合在周围环境中 , 并充分利用自然环境中的地形地貌、山水草木等因素, 使公路与特定地区的生态环境相协调。在公路设计中 , 宁愿把技术指标降低, 或把工程造价提

14、高也决不轻易大填大挖。如在奥地利境内的阿尔卑斯山区内 , 高速公路的纵坡最大采用到 7%,平曲线半径的采用也十分灵活, 宜大则大 , 宜小则小 ; 法国的 A14 号公路 , 是一条典型的环保型公路, 该公路地处缓丘区, 森林遍布丘陵, 因此所有的挖方路段均采用了明洞或浅埋隧道 , 工程造价十分昂贵, 但自然景观和人文景观取得了十分和谐的效果, 在法国被誉为环保型公路的典范；意大利南部山区E70 号高速公路 , 基本穿梭于崇山峻岭之中 , 全路段基本以分离式路基为主, 或上下分离或左右分离, 或远分或近分, 就如两条二级公路自如地穿梭于阿尔卑斯山一般 , 景观效果十分明显。美国在公路设计中 ,

15、 尽量避免高填深挖, 减少对原地形、 地貌的影响, 公路的排水设计非常注重环境保护。 同时 , 美国公路在重点路段两边设有监测系统, 对空气质量实时监测 , 对噪声超标地段设置减噪设施。在公路施工过程中 , 美国政府对承包商在环境保护方面的要求非常严格 , 施工时尽量减少对原有土壤的扰动, 施工前根据原有地表径流, 并结合设计的永久排水设施的设置做好临时排水系统,对周围环境有较大影响的路段进行重点防范。瑞典政府规定新建的交通运输设施必须与周围环境相适应, 它们的设计必须为各地的生态、 文化与价值观所认同 , 并且在规划和设计阶段实施避免措施、代替措施和减缓措施等环保措施; 在施工过程中实施防治

16、性措施、恢复性措施和补偿性措施等环保措施 ; 在营运和养护阶段实施噪声防治措施、空气污染防治措施以及水资源环保措施等, 来加强对环境的保护。加拿大的公路部门在公路建设中采取了很多简单或高成本的环保措施, 如在野生动物经常经过的路段建设野生动物通道绿桥 , 对于给生态环境已造成不可避免影响的地段, 尽量进行生态补偿建设将损害等降低到最低限度。在施工过程中 , 主要采取环境紧急情况警报、防止水土侵蚀、防噪音、动物保护等环保措施。德国在公路设计过程中 , 需要对工程项目中如路基路面、 路堑、 桥梁、 涵洞、 防护墙、 排水设施、噪音防护设施等采取相应的措施 , 尽最大可能减少或者避免对环境的不利影响

17、 , 对于一些无法避免的侵害必须采取补偿措施。国内相关研究公路景观设计2004 年以来 , 交通部在全国倡导公路建设新理念, 强调用心设计、灵活设计, 以安全为核心, 以环境为重点, 全面提升我国公路建设水平。学习先进发达国家公路建设的先进理念, 公路景观设计得到了重视 , 出现了一些好的设计作品 , 如四川的川九公路、 云南的思小高速公路等。 交通部于 2005 年出版发行了新理念公路设计指南 , 用于指导全国新时期公路建设。公路美学评价由于公路景观学在我国发展时间不长, 所以我国对公路景观评价的研究较少。部分学者从生态、视觉、经济等角度来构建道路景观评价指标体系以对道路景观进行评价。如王红

18、以道路景观敏感度作为评价指标 , 并给出了数学模型; 陈雨人等选择道路声环境、大气环境、生态环境和道路景观四个方面的指标利用层次分析法来评价道路环境影响大小 ; 崔崧等从美学质量、景观阈值、景观敏感度、特殊价值四个方面讨论了高速公路两翼景观评价方法; 张阳详细探讨了公路景观及视觉影响评价的概念 , 并总结出公路景观视觉影响评价的内容与程序, 提出了综合指数评价法, 评价因子分为三大类 :自然景观、 人文景观、 公路建设影响, 该方法为公路景观视觉影响提供了可操作的便利的定量评价方法。交通运输部于2004 年颁布了公路景观评价指标体系标准, 对公路景观提出了包括敏感性指标 , 阂值指标 , 生态

19、美学价值指标 , 资源价值指标 , 视觉价值指标等在内的评价指标体系。这是我国关于公路景观评价的最权威标准。主要参考资料本主要参考了国内外科研资料、政策文件、国家和地方标准规范等。、国内外科研资料国内外关注美丽公路建设的学者越来越多，随着公众对公路交通服务质量要求的提高，研究的相关成果也日益丰富。目前，研究主要在线形设计、景观设计、慢行交通、服务区设计等方面。相关文献见附件一。2、政策文件近年来，陕西省政府大力支持美丽公路的建设工作，发布了陕西省公路条例、陕西省人民政府办公厅关于开展全省干线公路路域环境综合治理工作的通知、陕西省人民政府办公厅关于进一步推进普通公路持续健康发展的若干意见、 关于

20、加强国省干线公路两侧用地管理的意见等文件，对公路的建设、路域环境的管理提出了相应的要求。本标准的制定适应于美丽公路发展的新形势和新特点。3、国家、行业标准规范及相关条例目前，国家和行业还没有针对美丽公路建设专门制定过相关的标准或规范，但在相关的国家或者行业相关标准规范中，提出了关于公路使用安全、高效顺畅、景观美化方面的一些规定。标准编制过程参考的相关标准资料如下： GB 14887-2011 道路交通信号灯、 GB 5768-2009道路交通标志和标线、 GB 50763-2012 无障碍设计规范、 GB 50298-1999 风景名胜区规划规范 、 公路路基设计规范 （JTG D30-201

21、5） 、 GB/T 24969-2010公路照明技术条件、 JTGB04-2010公路环境保护设计规范、公路水泥混凝土路面设计规范（JTGD40-2011）、JTG D30-2004公路路基设计规范、 JTG D50-2006 公路沥青路面设计规范、 JTG D60-2004 公路桥涵设计通用规范、JTG D82-2009公路交通标志和标线设置规范、JTGF10-2006公路路基施工技术规范、JTG F40-2004 公路沥青路面施工技术规范、 JTG/T D33-2012 公路排水设计规范、公路养护技术规范 （JTG H10-2009） 、 JTGT D81-2006 公路交通安全设施设计细

22、则、LY 5104-98 林区公路工程技术标准、 LY/T 5126-04 自然保护区工程设计规范 LB/T 013-2011 旅游景区公共信息导向系统设置规范、 LB/T 036-2014 自行车骑行游服务规范、公路安全保护条例（中华人民共和国国务院令2011 第 593 号） 、绿道规划设计导则（建城函 2016211 号）、公路安全生命防护工程实施技术指南 （ 试行 ） （ 交办公路发（2015） 26 号 ） 、关于做好杨柳飞絮治理工作的通知 （全绿字 2015） 1 号） 、 陕西省公路绿化技术指南 （试行 ） （陕交发 2005）248 号） 陕西省农村公路技术标准（陕交发 200

23、5143 号）等。术语与定义美丽公路对美丽公路的定义源于下列要求：（ 1）国家层面： 2002 年，党的十六大提出了“可持续发展”的理论和战略； 2003 年 10 月，党的十六届三中全会提出“坚持以人为本”是科学发展观的核心； 2004 年 9 月，党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”的历史任务； 2005 年 10 月，党的十六届五中全会提出“要加快建设资源节约型、环境友好型社会”； 2007 年党的十八大提出“建设生态文明，基本形成节约能源资源和保护生态环境的产业结构、增长方式、消费模式”； 2012 年 11 月，党的十八做出“大力推进生态文明建设”的战略决策。因此，美丽公路

24、应是以人为本、和谐可持续的、对生态友好的资源节约型与环境友好型公路（ 2）交通运输部：2012 年交通运输部公路局发布了 创建畅安舒美示范公路实施方案 和 普通国道“畅安舒美”示范公路创建实施标准，提出创建畅安舒美路的指导思想包含“一个中心、三个推进、五个提高。”其中，“一个中心”指的是创建“畅安舒美”的公路交通环境，“三个推进”指的是“推进科学决策化、推进技术进步、推进养护管理规范化”，“五个提高”指的是“提高通行能力、提高路况水平、提高安全水平、提高便民和出行服务水平、提高路域环境综合水平”。2014 年，全国交通运输工作会议上提出当前和今后一个时期的战略任务，即全面深化改革，集中力量加快

25、推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的发展，简称“四个交通”。（ 3）陕西省： 2012 年，中国共产党陕西省第十二次代表大会提出“三强一富一美”（经济强、科教强、文化强、百姓富、生态美）的西部强省目标； 2013 年陕西省人民政府提出建设“三个陕西”（富裕陕西、和谐陕西、美丽陕西）的陕西梦战略构想，并在陕西省国民经济和社会发展第十三个五年规划中提出全面建设“三个陕西”。其中“美丽陕西”就是人与自然相和谐，实现绿色、循环、低碳可持续发展，主体功能区基本形成，绿色空间格局、产业结构、生产生活方式全面确立，资源节约型和环境友好型社会基本建成。4）陕西省公路局打造“美丽干线公路”提出的公路设施

26、美、路域环境美、养护管理美、出行服务美、行风人物美及绿化、美化、亮化、文化的“五美四化”的目标。5）美国风景道法案判定风景道等级的六个标准（风景的、历史的、娱乐的、文化的、考古学的和自然的）；公众对公路美学的生动性、变化性、统一性、自然性等美学偏好。6）陕西省美丽乡村建设规范中对美丽乡村的定义：美丽乡村是指生态、经济、社会、文化与政治协调发展符合科学规划布局美、村容整洁环境美、创业增收生活美、乡风文明身心美且宜居、宜业、宜游的可持续发展的建制村。综合得出，美丽公路要在满足安全畅通的基本条件下，采用宽容设计，为公路使用者提供舒适便捷的服务、整洁的路域环境与优美的路外风景。其中，“宜行”在安全畅通

27、、行驶舒适的基础上强调可达性；“宜游”在风景优美的基础上包含游憩的体验、休息与停车等配套服务设施的完备、各游憩点之间的联通；“宜业”是指美丽公路可配合自然、人文、产业等资源带动地区经济发展；“宜居”是指穿城镇段道路应为道路两侧居民服务，如利用花坛绿篱等软隔离的路宅分家、私密有趣的慢行绿道、中央分隔绿带打造休闲广场等。综合慢行道借鉴广东省住房和城乡建设厅发布的珠三角区域绿道（省立）规划设计技术指引（试行）.3 条中的综合慢行道规定。涂料型减速标线借鉴交通部公路司编著的新理念公路设计指南 8.2.2 中的相关介绍。视觉减速标线借鉴交通部公路司编著的新理念公路设计指南8.2.2 中的相关介绍。露肩震

28、动带借鉴交通部公路司编著的新理念公路设计指南8.2.2 中的相关介绍。绿道借鉴广东省住房和城乡建设厅发布的珠三角区域绿道（省立）规划设计技术指引（试行）1.0.2 条中的定义。生态防护根据南京林业大学的于冬梅宁常宁杭高速公路边坡生态防护及景观研究的第一章综述的第一小节高速公路边坡生态防护的概念和重庆交通大学的吴连英风景名胜区旅游公路开挖边坡景观型防治研究的 2.2.7 生态防护总结概括得出。格构根据长安大学的马杰的边坡工程中预应力锚索格构梁综合应用研究的 2.1 常见格构锚固结构概述和重庆交通大学的吴连英风景名胜区旅游公路开挖边坡景观型防治研究 2.2.5 格构中的相关概念总结得出。自嵌式植生

29、挡土墙根据中国海洋大学工程学院的李小琼发表在中国水利技术信息中心的自嵌式植生挡土墙在护岸工程中的应用研究的第一小节自嵌式植生挡土墙的构造以及湖南大学郭文的南方丘陵地区护坡与挡土墙新构造的研究的 4.3.1 结构特点与防护机理相关概念总结出来。建筑小品根据青岛理工大学的姜国梅在滨水建筑小品的设计策略及方法研究中 2.1 节“建筑小品是指既有功能要求，又具有点缀、装饰和美化作用的、从属于某一建筑空间环境的小体量建筑”及北京工业大学学报中张建在环境艺术中的建筑小品中“所谓建筑小品，首先具有装饰建筑及其环 境的功能，其次，又是环境艺术的一个组成部分，具有环境艺术的表现特征。”编制而成。建设原则统筹规划

30、、合力共建美丽公路设计应与现有规划周围资源相结合，充分发挥其应有的作用功能。公路建设和设计应广泛采纳周围居民意见，建设资金的获取与使用、施工及后期养护管理等需要多部门协调合作。安全高效、以人为本美丽公路建设应最先满足安全性、人性化的基本要求，在视觉上诱导视线，避免让驾驶员感到茫然、迷惑和判断失误。在乘车中，道路的线形、路面质量、汽车行驶平稳性、车外景观、地形等对旅客乘车的生理、心理反应都有一定的影响。因此在设计时要综合考虑给乘客带来舒适感和安全感。尊重自然、节约资源美丽公路建设是现有道路建设过程中的更高要求，在建设过程中更加考虑长远，与自然，文化，当地特点，当地居民都要融合协调，不可为了追求单

31、一的美而丧失公路的基本要求，破坏更多的文化生态，花费大量的人力物力。美丽公路的美丽不是改造自然，而是根据当地特色，进行适当的修正，使大自然的美为我们所用。在 1920s ，加拿大、美国和北欧的斯坎迪纳维亚半岛上大批大型哺乳动物遭受道路致死事故，一味的轰走等简单措施并没有很好的效果，道路致死率仍然居高不下。后期交通部门在道路上建设动物桥梁和农民步道、地方小道才降低道路致死率。研究野生动植物的生活习性可以避免过高的动物道路致死率，保护动植物的物种多样性。符合上述要求也就是符合自然与人类的发展规律。树木在生长过程中会影响道路照明、电缆，架空线的正常运作，有些会遮蔽道路标志。因此在绿化树木时要选择适应

32、城市绿化又不给市政设施带来影响得树木，相互协调，考虑绿化的同时考虑灌溉的方便程度和树木成长空间。因地制宜、文旅结合设计应展现出地方特色，例如少数民族地区，可增加少数民族元素。可根据当地路段特色，设计不同主题，增加吸引力和影响力，体现美丽公路的文化美。综合考虑沿线生态、文化、景观，开发旅游可以带动沿线经济发展。基本要求、 5.9 、 5.10 根据 陕西省沿黄公路生态环保旅游公路建设指导意见 （试行） （陕公路发【2015】61 号）以及省绿化委员会关于实施重点区域绿化工程的意见“主要交通干线和河流两侧绿化林带基本建成， 绿化率达到 90%以上， 两侧各 1000 米范围内直观坡面绿化率达到 5

33、0%以上。 ”制定本条规定。美丽公路在设计线形时就应注意避让保护湿地、野生动植物栖息地、自然保护区、文物保护区等，在万不得已通过时，必须采取一定措施。在施工时应尽量减少对原有生态的破坏，已损坏的应注意修复。线形应有周围环境相协调，不可突兀，破坏周围环境景致，同时还要保持行车安全，视线宜连续、开阔，不阻碍驾驶员视线。线形还应满足可持续发展，质量过关，养护方便，节约环保标志版面的色彩、形态的设计要结合美学、景观和谐理论做到醒目而不突兀；尺度设计要综合考虑公路的行车速度和行人的动态视觉； 标志牌上的内容也应当与要表达思想相一致， 且简单易懂，可以在规范性的基础上加入有当地特色的东西；位置和数量不可随

34、意设置，多了会造成视觉上的污染，影响行车，少了则会造成交通混乱。从公路内部景观的角度来看，车内驾乘人员所看到的是连续移动的景观，包括护栏的形状和色彩，而不是细部结构，这就要求护栏有良好的通透性并与周围的景色相协调。与车辆或行人又可能接触的部分，如立柱、螺栓等应进行妥善处理，以免造成对人的伤害，使人产生危险感。从公路外部景观的角度来看，人们很容易看到护栏所形成的带状人工构造物，因此护栏的形式、规格和色彩与自然景观的协调显得尤为重要。其中铜护栏的色彩以在周围景观中不十分显眼为原则。如采用喷涂防腐工艺，可以暗茶色、淡茶色和暗灰色为主要供选择色调。而在一般情况下，混凝土护栏最好用其本色，随着时间的推移

35、，逐渐使其与周围景观融为一体。而木质护栏在进行防腐处理时，应尽量用其原色，并不破坏其纹理，在此前提下也可进行适当着色。道路基本功能交通顺畅公路横断面设计车道数、行车道宽度、慢行道宽度与服务交通量相适应 ，避免车流量与提供的服务交通量不对应造成交通堵塞。应在节假日和高峰小时车辆一年一天内车流量最多时刻也能达到交通顺畅，以相应技术等级的服务水平为判定标准。交叉口最容易产生拥堵，为了达到交通顺畅的要求，应尽量减少平交口的数量，增大平交口间距，防止高峰期交叉口排队车辆太多，对下一交叉口产生影响，造成更多延误。高速公路、一级公路的全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数；同时在正线与匝道分、合流处必须保

36、持车道数的平衡，二者之间通过辅助车道来协调。行驶舒适路面开裂、不平整，引起行车振动强烈，乘客受颠簸之苦，厉害时会使人感到头晕、恶心、欲呕吐。路面在正常天气下应具有一定抗滑性，防止车辆轮胎打滑，刹车失灵，造成事故发生。路面宜有一定强度、刚度，不易破坏，有一定周期寿命，同时路面产生病害时，应易于修补和维护。易发生事故路段应比正常路段行驶速度更低， 更易刹车， 因此对路面材料的抗滑性能要求会更高。美国各州公路与运输工作者协会 （AASHTO） 建议 , 当设计车速为 97km/h 时, 最小缓和曲线长度为 53-67m 。 设计车速更高时, 缓和曲线的长度也要更长一些。 这样才能改善缓和曲线的线形。

37、 经过换算，缓和曲线的最小长度（ 以 m 计） 以不小于设计速度（以 km/h 计） 的 0.5-0.7 倍为宜。使用安全宽容设计主要是建立平坦、 无或少障碍物的路侧安全景区， 为冲出路面的驾驶员提供可以重新控制车辆并返回路面的空间，即使无法返回路面，也会使驾驶员的某种程度的过失在道路交通系统中被化解，将路侧障碍物对车辆构成的危险性降到最小程度，减少驾驶员犯错的概率，即使犯了错误也为其提供修正错误机会。 设置可穿越式边沟就是增加路侧净宽， 从而间接增加路面横断面宽度。 根据美国 AASHTO 路侧设计指南（ 2002 版）路堤边坡缓于 1:6 时，车辆即可越过，并有良好 的救险机会；填方边坡缓

38、于1:4 时，车辆开到边坡上也不至于完全失控。根据我国交通部公路司编著的新理念公路设计指南中的表4-1，宜选取 1:3 或 1:4 的路堤边坡。由于失控车辆很少能在坡脚没有障碍物的 1:3边坡范围内恢复控制，所以边坡以小于1:4 为宜。护栏的设置也是一种障碍物，也会对行车造成一定的危险，当失控车辆越出路外产生的事故严 重程度高于碰撞护栏的严重程度时，应设置护栏。 根据“ 2011 第十四届汽车安全技术学术会议”中长沙理工大学汽车与机械工程学院的雷泽湘等人在路侧净区宽度对车辆行车安全的影响研究 实验表明山区公路路侧净区宽度小于2.5m 时， 汽车将冲出路肩， 直接与障碍物发生碰撞； 大于 6.5

39、m 时， 汽车可安全返回。 考虑到山区公路用地紧张， 其路侧净区宽度以 3-4m 为宜。解体消能结构是指各类标志立柱、照明灯杆、紧急电话机箱、交通信号灯住等应能抵抗风载和冰载，但在受到车辆等的撞击时，通过自身的解体来吸收碰撞能量，从而达到减轻交通事故严重性 的目的。解体消能设施在受到撞击后，通过弯曲、剪切或折断实现解体，允许车辆通过，而设施的 残留部分不会对行车造成障碍。但解体消能设施不应位于排水沟附近、陡坡上或其他车辆碰撞点远 高于正常碰撞点的位置处，否则有可能导致解体消能基础处的弯矩过大，束缚了解体消能设施的破 坏机理。线形设计首先必须满足汽车行驶动力学要求， 设计者在了解具体的极限指标值

40、的基础上， 还需 了解设计路段的车辆实际运行速度以及对不同车型的适用性，并同时考虑驾驶人员的视觉、心理和 生理感觉，因为这也决定运行安全和质量。设计速度较低的公路更应选用均衡连续的技术指标，不 应轻易采用极限指标。 应避免极限平纵指标的组合， 避免平面指标最大值同纵面指标最小值的组合， 反之亦然。避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况，当平均纵坡A4%,纵坡连续长度 3km,交通组成中大、中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。起终点应明确标识，中 间区段应以特殊的公里标标识。让驾驶人知道自己是在特殊的长陡坡上行驶，以使其提高警惕性； 其次可以使驾驶人随时知晓自己在长陡坡上所

41、处的位置， 从而合理安排调整档位、 制动等驾驶行为。 避险车道除合理选择位置以外，合理标识也很重要。若标志少，车辆制动失灵后，驾驶人未看到标 志以为没有避险车道而采取撞山或弃车行为；若标志距离避险车道入口过近，以致于失控车辆错过 进入机会或由于急拐而翻车；若对避险车道总数和设置位置不清楚，由于最后一道避险车道的标志 并没有标识“本避险车道时本路最后一道”的说明，驾驶人车辆失控后仍然继续滑行期待避险车道 的出现，从而丧失在较好路侧地形、地物条件下撞停的机会。 6.3.3 直线的均匀性会使人感到单调厌烦。避免直线的视觉疲劳于直线的长度, 而且取决于驾驶员的注意。 如果驾驶员目不斜视地在长直线上超车

42、， 则不管直线有多长, 根本不会产生单调感, 因为他把注意力完全集中到超车动作上了。 如果不需要超车, 试验表明 4 .8km（ 即在时速 97km 下行驶 3min 的行程）的直线就会使驾驶员感到单调。从国内外的研究情况来看, 直线长度限制在 3km 以下是比较合理的 , 这样就不至于单纯因直线的关系给驾驶员造成厌烦的感觉或瞌睡。 JTG D20-2006 公路路线设 计规范中 7.2.2 条规定：“直线的长度不宜过长。”却并未说明具体数据，由于日本和德国，一般规 定直线的最大长度不超过20v ，因此参考制定本条规定。长直线、长下坡尽头设置较小半径的平曲线，车辆行至小半径平曲线时经常出现侧滑

43、甚至翻车的事故。长直线小半径本质上是设计速度与运行速度的不协调造成的。避免在驾驶员的视域内出现反复变化的线形。 在驾驶员内的视域内线形反复变化， 无论是平面线形上的方向变化，还是纵面线形上的坡度变化，都会使线形外观不连贯，形成视线盲区和错觉，使驾驶员产生紧张感，影响行车舒适和安全。两个同向曲线之间插入短的直线，即形成断背曲线。这种线形不仅使驾驶员操纵方向困难，容易把路线看成反向曲线，从而操作错误，发生事故，因此不宜使两曲线和中间直线同时全部进入驾驶人视野，可采取借用曲线内侧山丘地形或种植遮挡性树木等手段。同向圆曲线间直线段上尽量避免设置凹型竖曲线，以避免反弯错觉的加剧。交通标志的设置既要避免出

44、现过于集中、信息过裁，又要避免信息不足。从系统性来说，交通标志应为所有驾驶人提供尽可能详尽的信息，但从驾驶人的接受能力来说，交通标志提供的信息应简明、扼要，交通标志的设置应在两者之间加以平衡，使提供的信息不得超出一定的范围。涂料型减速标线是利用标线涂料沿道路横向布设组成的减速标线，目的是通过驾驶人心理的变化，主动采取减速措施。视觉减速标线是运用交通工程学和交通心理学原理，利用设置在车道边缘线的白色虚线块或采用实线，给机动车驾驶人车道变窄的视觉效果，提醒驾驶人减速慢行，谨慎驾驶。彩色路面铺装材料是一种新型的抗滑性道路标线材料，可以防止车辆打滑、增强车辆运行时的减速效果，提高了行车的安全性，而路面

45、的彩色化同时可以美化行车环境。在路肩设置震动带可以在驾驶人疲劳驾驶，车辆偏离行车道时产生较强震感提醒驾驶人返回行车道，避免产生安全事故。护栏设置的起迄点均需端部进行处理，避免刺穿、上顶、绊住或撞翻失控车辆，减轻相撞的对车内人员的伤害。斜坡地锚式应用于填方、陡边坡、临水、临崖等危险路段处存在缺陷，护栏端头形成了一个“斜坡”，将导致与其碰撞的车辆沿“斜坡”爬升，速度快的车辆将会抛向空中，护栏最为基本的拦截作用不能够发挥，不可避免的发生翻车、坠车等事故，因此应避免在这些危险路段适用斜坡地锚式。借鉴CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程表 3.1.3,西安市城乡规划管理技术规定（实 行）表 5-

46、4 制定公路中的平面交叉口形式。道路排水道路排水和养护应满足基本的要求即无积水或不易积水， 水流能及时疏散。 有病害淤积时能及时处理才是美丽公路应该满足的基本要求。低填方路基地势平坦、纵坡平缓，设置土质浅碟式边沟或放缓边坡分散水流。目前高速公路常用的底宽 60cm 上口宽 180cm 的边沟， 最大能承受的路面排水能力长度可达420m ， 这对于平原水网地区或丘陵山区都是不合理的。 因为平原微丘区一般每200-400m 有一道涵洞， 一般需要的边沟长度为 100-200,m ，大于 400m 的情况很少，因此，不能以全线最大边沟长度所需的排水断面作为全线边沟设计的标准断面。而对于丘陵山区的边沟

47、，则由于底坡较大，坡长减小，流量增大，也不需要如此大的断面。同时边沟截面过大，导致许多高速公路边沟与路面的不协调，影响美观，造成了不必要的浪费。应结合海绵城市建设的要求，根据沿线路侧情况提升对雨水排放、吸纳的能力。慢行交通根据住房城乡建设部印发的绿道规划设计城市步行和自行车交通系统规划设计导则 4.2.3“宜在交叉口、 连接村落、 风景优美等可能有步行活动聚集， 有步行骑车需求的地方设置慢行交通。 ” LBT036-2014 自行车骑行游服务规范中规定“骑行游线路的选取应考虑到当地的景观节点、文化节点、交通节点。”陈琳在美国慢行道系统评述及启示中提出，慢行道应满足各年龄层的人的健身、社交、休闲

48、、审美、公共通行和教育需求。因此慢行道应链接公共场站、游憩社交场所，串联自然风景优美的绿地，并满足人们不同需求。参考 LBT036-2014 自行车骑行游服务规范中规定“骑行游线路配置的设施设备应齐全、有效”，并结合无障碍设施的要求。结合国务院国务院办公厅关于推进海绵城市建设的指导意见（国办发 201575 号）增加慢行路面可采用透水混凝土、透水沥青规定。在道路系统中，自行车、行人与机动车存在较大冲突，自行车与行人处于弱势地位，较易发生交通事故。道路横断面设计应充分考虑行人及骑行者安全性，提供安全、舒适的交通环境。高差分离的设置方式可将行人与机动车实体分离，保障交通安全。绿化与景观基本要求景观

49、设计应长远考虑到未来经济发展， 为未来发展做好铺垫， 防止道路在短期内不符合经济发展需求，造成重新翻修，劳民伤财。植物的生长需要一定时长，需考虑植物的修剪，病虫害的防护，长成后的美观效应。全线中央分隔带景观在满足防眩光要求的前提下， 可采用多个标准段的不同风格种植方式， 标准种植方式持续距离以车辆行驶5分钟的距离为宜。若车速为 120km/h,5 分钟行程为 10 公里，因此种植方式可每10 公里作 1 次变化， 这样可以避免司机和乘客感到疲劳和单调， 丰富主线的植物景观；在途经城镇重要地段，每隔 10-15m ，适当点缀花灌木；不要种植开花过于鲜艳的植物。此外，为增加中央分隔带植被景观变化，

50、部分路段可采用形式多样、高度错落有序的植被或绿色防眩板（特别是小半径的平曲线上），起到分隔空间、变换过渡、衬托景物、美化环境及防眩效果。a） 绿化景观在满足其功能性前提下， 要注意植物生长的四季变化， 种植多样性的植物， 使不同的季节有不同的优势植物。在选择植物的过程中，要考虑到植物成熟之后的色彩感、层次感、生命力等因素，使其富有节奏和韵律的变化，在整齐中带有新奇和变异，从而带给行人心旷神怡的感受。b）生态学特性是指任何与生态过程相协调，尽量使其对环境的破坏影响达到最小的设计，这种协调意味着设计减少对资源的剥夺，尊重物种多样性，保持营养和水分的循环，维持植物生态和动物栖息地的质量，以改善人居环

51、境及生态系统的健康。植物选择要与设计目的相适应；与附近的植被和风景等诸条件相适应。应不产生其他环境污染，不影响交通安全，不会成为对附近农作物传播病虫害的中间媒介。要适当考虑经济效益。选择植物品种应兼顾近期和远期的树种规划，慢生和速生种类相结合。大树移植宜选择当地浅根性、萌根性、易成活的树木。草种选择宜根据气候的特点，选择适合当地生长的暖季型或冷季型。根据生态特性、植物景观性和经济性考虑选择成活率高且对人和周边环境影响较少的植物。结合 CJJ75-1997 城市道路绿化规划与设计规划改编减少冠大荫浓的树木以防止阻碍驾驶员视线，同时根据全国绿化委员会国家林业局下发的全绿字(2015) 1 号关于做

52、好杨柳飞絮治理工作的通知提到的“纯洁杨柳飞絮量增加，污染人居环境，影响居民健康，给交通安全、生产安全等造成了一定影响。”增加不宜种植杨柳等飞絮的植物。考虑到雨水和风浪的对临水堤岸的侵蚀，坡面应多选择根系发达的植物，这样的植物具有稳固堤岸的作用，其茎和叶还可以缓和水流冲刷。对于长期处于常水位以下的坡面，多种植水生植物以适应环境，从而达到护岸的目的；长期处于常水位以上的坡面，就要考虑种植一些耐寒的植物。路面污水流经坡面时，一些地表植物可以起到对径流的吸收、沉淀和过滤的作用，不但减少了径流的流速，而且有效的控制了污染物流入水域。这是一种非常有效的路面径流控制方法，不仅提高了水环境的质量，且达到了很好

53、的景观效果。边坡景观设计弧形缓边坡的路基。统称为流线形横断面，是养护工作量小、营运费用低、行车最安全的路基断面。它既避免产生路基边坡风蚀和积雪，也能对增进自然美起到重要的作用。在满足路堤稳定的前提下，因地制宜，选择贴近自然的流线型路基横断面形式缓边坡坡率，从工程措施与生态保护两方面进行综合考虑，减少公路路基工程对自然环境的影响。最大限度地使公路与自然环境相协调。土质边坡的景观设计主要根据边坡自身的稳定程度来确定。 当土质边坡比较平缓， 坡面面积比较大，土质比较好时，可以采用草灌花相结合的种植方式，注意各类植物要相间种植，合理搭配，使坡面的颜色、植物的高低和层次富有节奏和韵律，也要注意植物之间的

54、相克相生。当单纯采用草坪护坡时，为了避免单调，可以考虑增加图案，即利用草坪设计图画或文字，使景观看起来整洁利落，图案设计首先注意尺度要大，以满足高速行车时驾驶员的视觉需求，其次注意图案要简单明了，让行人一看就明白其中含义。对于稳定的岩性边坡，如果其坡率经过力学计算达到了稳定要求，可以保持原貌，采用较陡的坡率，可以接近90 度，彰显其个性和地貌特征。如果上面有突出的岩石或者裸露的孤石，且对交通安全没有影响，可以作为独特的景致供行人观赏。无特殊形态的岩性边坡，如果裸露会影响整个公路景观的观赏性，可以采用藤蔓植物或者客土喷播等手段，以遮挡裸露的岩石。为了适应边坡形状的变化， 在直线处将挡墙设计为凹凸

55、有致的曲线， 在转弯处将其设计为圆弧，丰富了挡墙景观，易于与周围环境协调，同时也减少了大填大挖，节约工程成本。在边坡侵蚀、水土流失不严重的地段，可以不必采用混凝土加筋的设计方式，而选择自然石材进行简单堆砌，不仅可以淡化墙体，有利于藤蔓植物生长，为生物提供栖息场所，而且自然材质造价低、容易取得。格构是一种浅层护坡措施，在格构中间植草，可以减少水土流失，从而达到护坡和保护环境的目的。小间距格梁能使坡面行车梁间土拱，只需在格梁间植草，喷护即能保证坡体表层稳定，防止松散边坡的局部坍滑。中央分隔带中央分隔带起着分隔交通、诱导视线、保障高速行车安全、减轻车灯眩光干扰、美化道路景观的作用，以利于车辆的安全通

56、行。中央分隔带景观绿化结合公路的断面形式，充分利用中央分隔带的宽度范围， 从环境保护和视觉方面出发， 以植物绿化为主， 绿化带高度以高出路面1.5m 左右为佳，在半径较小的凹形曲线部分为了防眩光， 引导视线，应种植1.5m 以上的中型灌木。 中央分隔带的绿化形式要与高速公路边界的绿化相协调，寻求道路景观上的统一感。植物枝条不应超过中央分隔带的防护栏，以免阻挡司机视线；植物色彩不宜过分缤纷，植物配置以简单明了为主，确保司机视线开阔，以免干扰司机安全行车。立交区7.4.2 弯道内侧绿化应保证视线通畅，不宜种遮挡视线的乔灌木，弯道内侧需留有足够安全视距。沿路建筑沿线两侧建筑物的用途应尽量保持一致，立

57、面应该互相调和，来形成协调和谐的景观。外墙可以选择统一的基础色调，在此基础上灵活选用色彩和材料的变化，使街道景观整齐一致，避免因色彩变化过多而造成的凌乱感。公路宽度 d 与沿路建筑高度h 之间比例 D/H 是保证道路空间的均衡，开放感和围合感的重要指标。 D/H 的值越小，道路的封闭感就越强，随着D/H 值的增大，道路的开放感也随之增大。从视线集中的角度来讲， 建筑高度与道路宽度的比例宜在1:1-1:3 之间。 以交通性为主的道路 D/H 为 2-3 时，空间围合度较弱，可以有充分距离观赏建筑物的空间构成。在 D/H1 得情况下， D 值加大就有远离之感，D/H=1有匀称感，D/H1时有接近感

58、和紧迫感。一般人为，1WD/HW2时，具有封闭能力且没有建筑压迫感。根据 JTG B04-2010 公路环境保护设计规范“在城乡居民聚居区等声环境敏感点宜设置声屏障”，交通噪音大时，绿篱应较好隔离机动车噪音。街道小品的设置，应该注意不同材料的应用，因为不同的材料具有不同的展示效果，质地的不同能分别表现相异的主题，从而充分体现作品内容的独特性质。街道小品的设置，必须考虑不同交通条件下的视觉特性。对于交通性道路，街道小品的尺度要大，数量相对要少，造型要简洁明了，这样才能给高速运动的人们留下印象。对于生活性街道和步行街，街道小品应该注重造型和细节的处理，以便吸引人们驻足观赏，提高城市的品味。同时，街

59、道小品要能体现城市的自然地域和社会文化地域的特征。很多道路上户外广告布局混乱，在色彩上、体量上各自为政、毫无关系，破坏了城市的天际线和城市空间俯瞰意象，造成视觉上的污染。同时与城市道路、建筑之间的协调性不好，缺乏整体美感。户外广告的色彩零散，缺乏色彩规划。户外广告缺乏系统理论指导，没有色彩规划，缺乏主题色调，局部色彩零散媚俗，令人眼花缭乱，严重污染了人们的视觉，而且还容易分散行人与司机的注意力，诱发交通事故。连通服务设施服务区服务区的规模大小，实际上与设置间距、道路交通量、交通流的性质有关。应根据交通量的预测，以确定其规模大小。一般根据日交通量结合车辆停留率、高峰率、停用时间等决定各功能场所的规模。设计时，应综合考虑管理使用经验、交通部有关指导性标准、以及对将来交通发展的预测，以节约土地资源、合理利用为原则，将近期使用和远期发展相结合。从发展的角度出发，服务区的规模是按预计十年后的相应交通量为标准。可一次设计分期实施，预留发展空间，在使用中不断完善。对于服务区的需求紧迫程度有所不同，例如加