城市轨道交通：柏林VS北京

1、城市轨道交通规划：柏林VS北京科学规划才是王道导读：“城市病”中交通拥堵首当其冲。首都北京，已经拥有全国数一数二的地 铁硬件，马路公交也十分完善，可是北京的道路拥堵程度还是全国数一数二。没 有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解决问题。几 乎同样的城市人口密度、私家车保有量，柏林和北京两座城市，却恰恰提供了公 交规划上的正反两个标本。1、地铁及城铁规划：柏林向左北京向右柏林地铁与北京地铁一样的是同样都有一条环线，一条东西线，不同的是柏林地铁多条线路在市中心路段交汇重合，往不同的方向分流乘客，规划与城市本身完美融合。首都北京，已经拥有全国数一数二的地铁硬件，马路公交也十分完

2、善，可是 北京的道路拥堵程度还是全国数一数二，这看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局， 无论北京市政府采取什么政策，如私家车尾号限行，降低公交票价等等，似乎对 改善交通拥堵均收效不彰。同样人口密度、私家车保有量不相上下的德国柏林，却因其极发达的轨道交通系统不但畅通高效廉价地输送客流，还缓解了地面交通 压力，而且在柏林地铁24小时不间断运行。在柏林，虽然上下班的早晚高峰期 也承受巨大的交通压力，但基本都能缓慢前行，绝对不致出现拥堵不动的局面， 即便发生重大交通事故，也都会在最短的时间内得以解决。北京：轨道交通形式单一，规划失误丧失分流乘客功能往苹果园方向往四惠东方向TC H卜国|J|Tfl PM0D

3、IKI Y-uAH从2008年开始北京地铁一号线号称高峰列车最小间隔由2分45秒调整为2分30秒，缩短了 15秒， 高峰小时运力可以提高10%，但依然难以缓解流量拥堵，而且该数据背后的真相是：全日开行列数由562 列增加至594列WE勺uiwb时仆、柏林地铁早期宣传照片：24小时运行的地铁让城市更美好一般而言，规划一座城市的地铁线路，必须要从这座城市现有的功能布局出 发，而一旦地铁修建完毕，城市以后的功能规划又得反过来按照已成型的地铁布 局来设计。当今世界的城市规划布局无外乎两种：单一中心模式与多中心模式。 北京现在的城市规划属于单一中心模式。北京的地铁规划存在着两处并不十分引 人注意的致命软

4、肋，一处是地铁布局规划与城市布局规划相矛盾；另一处是没有 分清地铁规划与轻轨规划的区别。由于不停地旧城改造和高企的房价，越来越多 的市民逐渐离开了市中心，搬到了四环、五环甚至更远的地方居住，可是他们工 作地还停留在市中心地带，这样每天定时往返于居住地与工作地之间的浩瀚人 流，必然会带来巨大的交通压力。北京的地铁正因为规划忽略这种单中心的城市现状，所以才日陷拥堵而难以 自拔。对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路 在市中心区域内集中，然后再分散各方向。与柏林一样北京只有一条环线，但这 条环线是方向单一，并且无论城市的东西向，还是南北向，北京地铁的数量都很 少，各条线路中

5、间几乎没有重合之处。在城市中心地带，也就是最繁华的地段交 通压力也就是最大的。以北京的1号线为例：因为中地带仍旧线路单一，地铁公 司除了不断增加发车频率之外没有其他的分流措施；而即便是增加了 1号线的车 次，又能解决多少问题？增加了车次，但除了中心区，旅客人数又会迅速下降， 贫乏的车次数显然是浪费了。除此之外为控制乘车高峰期的客流量，北京地铁的 惯用做法是限流。因为规划令其丧失了分流乘客的地铁线路，那么就用围栏来隔 离、拉长换乘线路的长度和难度，以此减少乘车高峰期，客流量的涌入。这种治 标不治本的做法，恰恰与地铁的便捷性背道而驰。北京地铁的第二处软肋就是缺乏轻轨与之配合。地铁和轻轨的主要区别，

6、就是站 与站的距离，通常一站轻轨的距离相当于三站地铁的距离、六站公交的距离。而 一站地铁的距离一般是一公里左右。按照北京地铁的尺度计算，站间距离太长 这几乎相当于轻轨的概念，所以无论是往返郊区还是市中心上下班的市民， 还是只在中心地带活动的暂时来京旅游的游客，都只能在同一时间选择同样的交 通工具，这就给原本运输压力就很大的北京地铁，增加了更大的负担。柏林：轻轨与地铁良性互补，满足不同方向客流需求同样是单一中心模式的柏林，在地铁交通方面超过北京太多，完全是轨道交 通一正一反的两个极端。对比一下这两座城市的地铁图就能看出相似之处，例如 这两个城市都有一条轨道环线，并且都有一条东西向的轨道线路。而柏

7、林的环线 却是与多条来自不同防线的线路，在市中心的全部或部分路段重合。对于单一中 心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路，在市中心区域内 集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，刚好就满足了这种需求，这就使得 整个交通更具效率，能够在中心地带以最短的时间运输最多的旅客，将客流快速 分离。柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线 路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区 域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心 交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有 频繁发车的必

8、要了。柏林有九条像北京这样的地铁，还有一条是在建设当中的。这些“地铁”主 要集中在市中心以内，布局与北京地铁类似：完全没有重合线路，但与北京地铁 不同的是：每一条基本都会与其它八条有相交站点，这样既可以满足市中心以内 的日常工作和旅游的分散需求，也和连接郊区的轻轨形成良性的互补，不同的客 流各取所需。与北京一样柏林也是旅游城市，对游客来说市中心是主要的活动区 域，大部分的游客也住在市中心。柏林通过这类地铁来分流游客流量，又减轻了 单一交通工具的运输压力。北京地铁还有第二处软肋。柏林的S线路的地铁，并不类于中国国内的地铁， 实际上相当于城市轻轨的概念，它们的终点站都是柏林的市郊，刚好符合了城市

9、居民往返工作地与居住地的需求。柏林和北京都是旅游城市，对游客来说，市中心是主要的活动区域，大部分的游 客也住在市中心，柏林通过这类地铁来分流旅客客流，又减轻了单一交通工具的 运输压力。而北京的轨道公交并没能形成柏林那样的所谓的轻轨和地铁的配合。地铁和 轻轨的主要区别就是站与站之间的距离，通常一站轻轨的距离相当于三站地铁的 距离和六站公交的距离，而一站地铁的距离一般为1公里左右。按照北京地铁的 尺度计算，站间距离太长，几乎全相当于柏林轻轨的概念，所以无论是往返郊区 和市中心的平日上下班的市民还是只在中心地带活动的暂时来京旅游的游客，都 只能在同一时间选择相同的交通工具，给原本运输压力就很大的北京

10、地铁，又增加了更大的负担。2、公交车路线规划：城市拥堵的理由柏林的公交车系统更胜过其轨道交通，尽管马路比北京要窄很多，但由于规 划合理因此极少拥堵。而合理的公交规划必须建立在严谨的数字统计分析之上， 客流量统计是重要的：柏林的公交工具上经常发现有统计人员在记录每一站的上 下客流人数，这些数字将来都会作为公交规划的重要依据。现在中国城市的公交 系统，特别是公交车，也许能符合公司调度的整体安排，但是精确到每一个站点 的时间就差了很多，而且每个公交车站并没有给出准确的每班发车时间和到站时 间。北京：公交车线路重合大，数量多导致地面拥堵北京公交车系统设置本身不合理，又增加公交车数量，再加上城市交通规划

11、的问题导致拥堵成为家常便饭。北京由于地铁线路设计失误，为了提供更多的运力，只有增加路面上的公交 车，而且很多公交车与公交车之间，公交车与地铁之间的线路又重合。公交车线 路的大部分重合，非但不能减轻交通压力，相反只能增加交通压力。当然，北京 现有的公交路线布局，是由历史遗存与部分无序演进、部分有序发展形成的。很 多公交线路的开通和运行的初衷是为提供的单线程服务，该设计的角度看起来貌 似有助提高平均乘1次车就可达到目的地的百分比，但忽略了人们出行的多样性 多变性以及多方向性。与此同时，这种设计角度忽略了每条公交线路所提供服务 的普适性，结果导致这种为某地乘客到某地提供单线服务的公交线路越来越多，

12、整个城市的公交车增多，交通堵塞成为必然。曾有城市规划学者认为一个城市的 公交线路重复率在25%属于正常，而超过这个比例就会带来城市拥堵。也有专家认为北京西直门立交桥、苏州桥等花费巨资建设的交通项目，从投 入使用当天算起，不但没有缓解这些地区的交通拥堵,反而在一定程度上使拥堵 加剧。虽然当初建设的初衷是好的，但从实际效果看，却体现出交通设计规划的 “先天不足”。例如，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东行方向的引桥。而 连接北三环与北四环的万泉河桥，却不知出于何原因缺少万泉河桥由南向西连接 北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆，不得不到颐和园路立交桥下调头绕 行。这里紧邻中关村高科技园区，给出行

13、车辆带来极大不便，在一定程度上影响 了中关村高科技园区的交通环境。柏林：公交线路更发达，与轨道相同但绝不重合柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合，并且非常准时发车、抵达站点有人会说柏林城市交通不会堵塞，是因为城市人口密度跟北京没法比。这缺 乏数据支持。在南方周末最新一篇专栏文章中，留学德国的学者莫启鹏举例 分析如下：北京的人口密度约为3390人/平方公里，柏林的人口密度为3818人/ 平方公里大体相当甚至超过北京；而北京汽车保有量约为450万辆，柏林若按人 均占有量大于1来计算，也应该是在400万左右，但柏林并无尾号限行一说，并 且主要道路的宽度远远小于北京。但是柏林交通不

14、会堵塞，这要得益于其发达的甚至远远超过轨道交通的公交 车系统。柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合。很多 重要的线路，只有一条或两条公交车，特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然 会有相同的站点，但线路绝对不会重合。并且大部分的公交车都是在某一区间内 行驶，很少有从城市一头开到另一头的情况，这大大减轻了地面交通压力。如何才能做到合理的公交规划？首先，合理的公交规划必须建立在严谨的数字统计分析之上，客流量统计就 非常重要，在柏林的公交工具上，你会经常发现有统计人员在记录每一站的上下 客流人数，这些数字将来都会作为公交规划的重要依据。而我们国内很多城市已 实现乘车刷卡，只需在打卡

15、系统里稍作修改就可以起到统计之用，而且精确度更 高。只有在了解城市哪里的客流量多，哪里的客流量少，什么时间会出现客流高 峰，什么时间客流会下降等这些基础数据之后，公交规划才可能有的放矢。其次，公共交通的准时性也非常重要。现在中国城市的公交系统，特别是公 交车，也许能符合公司调度的整体安排，但是精确到每一个站点的时间就差了很 多，而且每个公交车站并没有给出准确的每班发车时间和到站时间。不要忽视公交准时，因为公交只有准时了，市民才会按照该时间来合理安排 自己的出行时间，这对旅客调流会起到至关重要的作用。当然，几分钟的误差是 允许存在的，可是如果在高峰时段内的高峰路段，误差超过10分钟，就有可能 会

16、引发交通堵塞。也许有人会说，道路上的交通状况非常复杂，如何才能保证准 点到达呢？这又回到了上文所说的统计分析问题，没有仔细的调研观察，没有严谨的统 计分析，自然是达不到这样严格的要求了。再次，就是交通规则能否被严格遵守，这里不仅仅只针对公交工具，而是所 有道路上的交通参与者都要严格遵守交通规则。美国的一项研究报告指出，很多严重交通堵塞都是由于一次简单的违规并道 引起的。举一个简单的例子，当遇到由于修路或事故所引发的两道并一道的情况 时，国际上通行的做法是按照“拉链法则”，并道两侧的车辆一次一辆地逐一通 过。可是这条法则在中国好像并不适用，在国内我们常见的情况是，左右两侧的 汽车都想争抢先行，结果就是谁也过不去，最后只能是由缓慢前行的小堵车变成 接近瘫痪的大堵车。结语:今天，地方政府也好，权威专家也罢，在求解城市拥堵难题时，总会提出大 力发展城市公交，特别是轨道公交的思路，努力让更多的人采用公共交通的出行 方