[湖南]轨道交通1站2区间土建工程施工组织设计（524页）

1、 长沙市轨道交通4号线一期 土建工程一标段第四项目部施工组织设计编 制： 复 核： 审 核： 中国建筑股份有限公司长沙市轨道交通4号线一标第四项目经理部二一五年十一月目 录 TOC o 2-2 h z t 标题 1,1 HYPERLINK l _Toc436600340 第一章 编制说明 页第四项目部施工组织设计编制说明编制依据招标及初步设计文件（1）长沙市城市轨道交通4号线BT项目招标文件和补遗文件；（2）长沙市城市轨道交通4号线设计图纸；（3）长沙市城市轨道交通4号线设计图纸（交通疏解）；（3）长沙市城市轨道交通4号线设计图纸（管线改迁）；（5）长沙市城市轨道交通4号线设计图纸（绿化拆迁）

2、；（6）长沙市轨道交通4号线工程环境保护专册；（7）长沙市轨道交通4号线工程岩土工程勘察中间报告。工程质量验收标准（1）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999）；（2）建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2013）；（3）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2015）；（4）地下防水工程施工质量验收规范（GB50208-2011）；（5）钢结构工程施工质量验收规范（GB50205-2001）；（6）混凝土强度检验评定标准(GB/T50107-2010)；（7）混凝土质量控制标准(GB50164-2011)；（8）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB5020

3、2-2002）；（9）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2012）；（10）人民防空工程施工及验收规范（GB50134-2004）；（11）铁路隧道工程质量检验评定标准(TB10417-98)；（12）砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2011）。工程施工技术规范（1）建筑深基坑支护技术规范（SJG311-2013）；（2）工程测量规范(GBJ50026-2007)；（3）地下工程防水技术规范（GB50108-2008）；（4）滚轧直螺纹钢筋连接接头（JG/T163-2013）；（5）钢筋机械连接通用技术规程(JGJ107-2010)；（6）钢筋焊接接头试验方法标准（JGJ/T27-20

4、14）；（7）建筑地基处理技术规范(JGJ79-2012)；（8）建筑钢结构焊接规程（JGJ81-2002）；（9）建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）；（10）建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）；（11）工程建设施工现场焊接目视检验规范（CECS71-94）；（12）混凝土泵送技术规程（JGJ/T10-2011）；（13）普通混凝土用砂质量标准及检验方法(JGJ52-2006)；（14）普通混凝土用碎石卵石质量标准及检验方法（JGJ/T53-2011)；（15）混凝土外加剂应用技术规范(GB50119-2013)；（16）建筑钢结构焊接技术规程（JGJ81-2002）；（17

5、）铁路隧道喷锚构筑法技术规范(TB10108-2002)；（18）铁路隧道施工规范(TB10204-2002)；（19）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001）；（20）回弹法检测混凝土抗压强度技术规程(JGJ/T23-2001)。工程施工安全技术规范（1）建筑施工安全检查标准（JGJ59-2011）；（2）建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2012）；（3）施工现场临时用电安全技术规程（JGJ46-2005）（4）建设工程施工现场供用电安全规范（GB50194-2014）；（5）建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ80-91）；（6）建筑工程冬季施工规程（JGJ/T104-

6、2011）。其它（1）绿色施工导则（建质2007223号）；（2）建筑工程绿色施工评价标准（GB/T 50640-2010）；（3）全国建筑业绿色施工示范工程管理办法评价标准2013；（4）长沙市绿色建筑评价规范（SZJG30-2009）；（5）建筑业10项新技术2012版；（6）中国建筑工程总公司科技推广示范工程管理办法；（7）其它国家现行有关设计、施工及验收规范、标准、规程、图集以及相关的法律法规。（8）长沙市对安全文明施工、环境保护、职业健康、交通组织等方面的规定，以及安全技术规范和临时用电规范。（9）我公司在地铁工程，特别是地铁车站、盾构区间施工方面的成熟施工技术及施工管理经验，以及我

7、公司现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力和资金投入能力等。（10）我公司实施贯标工作质量保证手册、绿色施工、职业安全健康管理手册、环境管理手册和程序文件及有关管理制度。编制原则以“创样板工程，提供优质服务”的目标方针，在深刻理解本标段工程特点、重点与难点的基础上，本着“技术领先、设计优化、施工科学、组织合理、措施得力、设备可靠、风险可控”的原则，来编写满足要求的施工组织设计。（1）编制的施工组织设计满足和响应招标文件要求和各项技术标淮。（2）编制的施工组织设计有针对性、技术上先进、适用性强的特点。（3）编制的施工组织设计安全可靠，方案经济合理、工期适宜。（4）工程质量达优良

8、标准，采用ISO9001质量标准全方位控制施工过程。（5）采用监控系统和信息反馈系统指导施工。（6）各种技术难题超前进行研究，以预防为主。（7）严格执行长沙市建设行政主管部门对项目施工的安全、文明、环保、卫生健康等有关要求，最大限度减少对周边环境、市民生活的影响，树立良好的社会形象。工程概况及特点、重难点分析工程概述长沙市轨道交通4号线一期工程为串联主城区主要客流集散点并对外辐射的骨干线路，线路起自普瑞大道站，止于长沙县桂花大道站。线路全长33.5km，全部为地下线，共设车站25座，其中换乘站13座，设一段一场，与2号线共享控制中心。本项目土建费用约90亿元。第一标段：包括从普瑞大道站湖南大学

9、站，共八个工区，投资估算约48亿元。计划2018年底通车试运营。我项目部承建本标段的第四工区土建工程，包含1站2区间，分别为滨江新城站、茶山路站滨江新城站区间、滨江新城站桐梓坡路站区间，具体工程线路图如图2.1所示。图2.1 本标段走向示意图茶山路站滨江新城站桐梓坡路站两区间左线长全2261.44m，左线起讫里程为：ZDK21+779.200ZDK23+211.275、ZDK23+413.975ZDK24+325.7；右线全长2267.8m，右线起讫里程为：YDK21+779.200YDK23+211.275、YDK23+413.975YDK24+325.7。【滨江新城站】滨江新城站位于银杉路

10、与观沙岭路、杜鹃路十字交叉路口，沿银杉路南北向布置，为长沙地铁4号线与长株潭城际线滨江新城站的换乘站，拟采用通道换乘。车站总长202.7m。车站范围内地势两边高中间低，呈V字型。标准段车站宽度为22.7米，为两层三跨的箱型框架结构。围护结构采用10001200（局部1300）的钻孔灌注桩，桩间采用800的三重旋喷桩阻水。支撑形式采用采用1道砼支撑+2道钢支撑，钢支撑采用609mm，t=16mm钢管作为内支撑。本站共设4个出入口、2组风亭、一个换乘通道。附属基坑深一般在10m左右，位于道路两侧，对道路交通影响较小，采用明挖顺做法施工，附属围护结构采用8001100围护桩，桩间采用600的三重旋喷

11、桩阻水。1号风亭采用1道砼支撑+1道钢支撑，钢支撑采用609mm，t=14mm钢管作为内支撑。其余附属基坑采用1道砼支撑。其中钻孔灌注桩底端嵌入盾构范围掺入玻璃纤维筋，以方便后期盾构穿出。车站具体平面位置示意图如图2.2所示图2.2 滨江新城站平面位置示意图【茶山路站滨江新城站】区间茶山路站出站后，沿潇湘北路南行，在含光西路路口线路转向西，在银杉路路口再转向南于杜鹃路路口到达滨江新城站。本区间局部下穿滨江新城地块，不含配线。潇湘北路现状为双向八车道，车流密集，滨江新城地块现基本拆迁完毕含光西路车流人流较少，银杉路为双向8车道，交通人流密集。线路轨面埋深1527m。区间推荐采用盾构法施工。【滨江

12、新城站桐梓坡路站】区间自滨江新城站出站后，沿银杉路南行，在下穿岳麓大道高架桥后沿银盆南路南行，在银双路路口南侧到达桐梓坡路站。本区间位于现状银杉路、银盆南路道路下，不含配线。沿线现状为沿街商铺、高层房屋，在建高层楼盘。线路轨面埋深1527m。区间推荐采用盾构法施工。主要工程数量本标段主要车站工程量详见表2.1，区间主要工程量详见表2.2。表2.1 车站主要工程数量表工程名称工程项目单位工程数量滨江新城站主体结构土方开挖外运m387011.54基坑回填m319894.4110001200mm（局部1300mm）C35灌注桩m36809.25钢支撑t951.33砼支撑m3493.57旋喷桩m594

13、0结构C35(C50)砼m320071.83附属结构土方开挖外运m321963.79钢支撑t457.25砼支撑m3823.6800灌注桩m37623.68结构C35（C50）砼m35729.2表2.2 区间主要工程数量表工程名称工程项目单位工程数量（单线延长米）茶山路站滨江新城站区间隧道掘进m2850.811同步注浆m315615.16二次注浆m33123.03土方开挖外运m3177734预制C50钢筋混凝土管片m316084.54管片成环水平拼装、运输环1901联络通道座2滨江新城站桐梓坡路站区间隧道掘进m1822.111 同步注浆m39980.51 二次注浆m31996.1土方开挖外运m3

14、119279预制C50钢筋混凝土管片m310280.23管片成环水平拼装、运输环1215联络通道及泵房座1设计概况（1）滨江新城站滨江新城站车站总长度为202.7m，标准段宽度为22.7m，底板埋深约16.4m，顶板覆土约3m。本站共设4个出入口、2组风亭、一个换乘通道。车站采用明挖顺作法施工（局部采用盖挖顺作法施工），主体横跨长株潭城际暗挖区间，城际区间埋深约30m，车站基坑埋深约16.4m，车站基坑与城际区间的净距约3.9m；基坑侧壁安全等级为一级，重要性系数为1.1。图2.3 车站结构标准断面图（2）盾构区间【茶山路站滨江新城站】左右线最小曲线半径为350m，最大纵坡为23。【滨江新城站

15、桐梓坡路站】左右最小曲线半径800m，最大纵坡为20.135。表2.3 工程主要施工内容工作内容长度标准段宽度底板埋深结构形式施工工法滨江新城站202.7m22.7 m16.4m地下两层岛式车站明挖顺做法，部分盖挖顺作法茶滨区间Z: 1427.054mY: 1432.075m5.4m6m1527m盾构法滨桐区间Z: 834.386mY: 835.725m5.4m6m1527m盾构法工期要求总工期要求招标文件中的项目工期要求如下：本标段全部工程工期为39个月，开工日期为2015年7月20日，计划完工时间为2018年9月19日。关键工期1）2017年12月31日前实现洞通；2）2018年3月31日

16、前实现轨通。地面环境及重要建（构）筑物地面环境（1）滨江新城站：车站东北象限为长沙市岳麓区人民检察院用地，目前基本为空地。车站东南象限为地下三层的新一佳超市以及67层的住宅。车站西南象限为两块用地，一块为政府重建房用地，目前尚未完成拆迁，有两栋67层的临街住宅；一块为绿地集团的用地，正在建设办公楼、住宅等。车站西北象限有6层的沐阑酒店、加油站以及枫林家园高层住宅等。车站西北侧靠近沐阑酒店，结构净距为12.4m。正在建设中的枫林家园高层住宅临近车站主体结构，影响车站1号出入口的布置。车站东侧的新一佳超市影响3号出入口及2号风亭的设置。车站西侧为长株潭城际滨江新城站，沿杜鹃路、观沙岭路辐射，其区间

17、与本站成十字交叉关系。城际区间底埋深约30m，采用矿山法施工，目前已经施工完初支，正施工二衬。地铁滨江新城站车站基坑底埋深约16.4m，车站基坑与城际区间的净距约3.9m，拟采用明挖法施工。车站周边环境现状如图2.4所示。图2.4 滨江新城站周边环境现状车站施工前期的交通疏解、管线迁改、绿化迁移、环境保护、文物保护等工作涉及相关市政部门多，因此与相关部门协调工作是本工程的重难点之一。（2）【茶山路站滨江新城区间】茶山路站滨江新城站区间茶山路站出站后，沿潇湘北路南行，在含光西路路口线路转向西，在银杉路路口再转向南于杜鹃路路口到达滨江新城站。本区间局部下穿滨江新城地块，不含配线。潇湘北路现状为双向

18、八车道，车流密集，滨江新城地块现基本拆迁完毕含光西路车流人流较少，银杉路为双向8车道，交通人流密集。线路轨面埋深1527m。本区间采用盾构法施工，在施工前，须对区间沿线进行管线调查，施工中对重要管线的沉降和位移进行监测，根据监控信息及时调整施工组织，以严格控制地下管线的沉降和位移，确保地下管线的安全。（3）【滨江新城站桐梓坡路站区间】滨江新城站桐梓坡路站区间自滨江新城站出站后，沿银杉路南行，在下穿岳麓大道高架桥后沿银盆南路南行，在银双路路口南侧到达桐梓坡路站。本区间位于现状银杉路、银盆南路道路下，不含配线。沿线现状为沿街商铺、高层房屋，在建高层楼盘。线路轨面埋深1527m。本区间采用盾构法施工

19、，在施工前，须对区间沿线进行管线调查，施工中对重要管线的沉降和位移进行监测，根据监控信息及时调整施工组织，以严格控制地下管线的沉降和位移，确保地下管线的安全。主要建（构）筑物表2.4 茶山路站-滨江新城站区间主要建构筑物表序号建（构）筑物名称与区间隧道关系1长沙毛巾锦纶厂宿舍左线隧道局部下穿，最小净距离13.6m2石岭塘社区A区住宅楼左线隧道局部下穿，最小净距离10.6m3观沙岭排水箱涵区间隧道下穿，最小净距为4.6m4岳麓大道银北立交桥区间隧道距离该桥梁桩基最近距离约4.7m5兰卡威国际公寓距离该建筑物水平最近距离约5.7|m7奥克斯广场最近水平距离23米重要地下管线【滨江新城站】施工范围内

20、影响的管线有雨水管、污水管、给水管、天然气管线、通信管、电力等，有影响施工的管线如表2.5所示。新建高排渠内径为8.5m2.6m，埋深约5m，上跨车站东侧的1号风亭、4号出入口，高排渠先期施工时，底下施做风亭、出入口的的部分围护桩及支撑格构柱，附属结构后期采用盖挖顺作施工。低排渠内径为3 m2m，埋深约8m，离车站南端主体外墙仅2.4m。表2.5 滨江新城站主要管线改迁一览表项目规格埋深m处理方案高排渠8.5X2.6m5m，横跨风亭、出入口用围护桩及格构柱支撑低排渠3X2m8m，横跨车站南端盾构区间不迁改污水管D8003.01（33,200），横穿永久迁改污水管DN12003.01（34.43

21、9），纵穿永久迁改路灯2*1+3*10.5（38.383），横跨临时迁改路灯5*40.78（36.724），横跨临时迁改路灯4*30.78（36.729），横跨临时迁改上水DN8001.9（35.587），横跨临时迁改上水DN6001.73（36.672），横跨临时迁改弱电6*41.18（36.315），横跨临时迁改弱电2*20.53（36.968），横跨临时迁改燃气DN2001.65（35.851），横跨临时迁改工程地质与水文地质地形地貌（1）滨江新城站从地貌上多属湘江湘江级侵蚀冲积阶地，通过多次的后期改造，地形趋于平缓。根据本次勘察结果，拟建场地主要地层为人工填土、第四系全新统冲积粉质粘土

22、层、第四系中更新统冲积粉质粘土及砂层，第四系残积层，局部有第四系中更新统坡洪积粉质粘土层；下伏基岩为燕山晚期（5）花岗岩、泥盆系（D）灰岩及元古界板溪群（Pt）板岩，无膨胀土分布。（2）茶山路站滨江新城站区间段本标段沿线场地原始地貌单元主要为湘江级侵蚀堆积阶地及少量残丘，地形开阔，略有起伏，第四系地层以人工填土、冲积粉质粘土和砂卵石层及残积粉质粘土为主，局部有坡洪积粉质粘土层，基岩地层主要为元古界板溪群（Pt）板岩。（3）滨江新城站桐梓坡路站区间主要地层为人工填土、第四系全新统冲积粉质粘土层、第四系中更新统冲积粉质粘土及砂层，第四系残积层，局部有第四系中更新统坡洪积粉质粘土层；下伏基岩为燕山晚

23、期（5）花岗岩、泥盆系（D）灰岩及元古界板溪群（Pt）板岩，无膨胀土分布。工程地质按照长沙市轨道交通4号线工程初、详勘阶段岩土工程勘察总体技术要求的分层原则，根据揭露地层的地质时代、成因类型、岩性特征、风化程度等工程特性，揭示的岩土层从上到下依次为：杂填土（Q4ml）、素填土（Q4ml）、粉质粘土、粉质粘土、粉土、粘土、粘土、全风化板岩、强风化板岩、中风化板岩、微风化板岩。车站基底埋深约16.4m，车站基坑底部位于中风化板岩、微风化板岩层。地质构造及地震烈度长沙市第四纪以前地质构造主要为褶皱和断裂，根据长沙地区区域地质资料，本工程场地位于岳麓山向斜西北翼；场地及附近无断裂及断层，推测附近有不明

24、构造。根据中国地震动参数区划图(1/200万)(GB18306-2001)和建筑抗震设计规范(GB50011-2010)，拟建工程场地的抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，设计地震分组为第一组，设计特征周期为0.35s，建筑物应按有关规定抗震设防。本站属于工程地质-3，场地土属中软土，场地类别为类。水文地质1、车站水文地质（1）地下水位根据地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析，地下水主要为第四系松散层上层滞水、基岩裂隙水。上层滞水：上层滞水主要赋存于人工填土中，受大气降水及地表水补给，同时也受人工生产生活用水及周边管网水的补给，一般水量较小，且无稳定的自由水面。基岩裂隙水：

25、基岩裂隙水主要赋存于板岩的岩石裂隙中，其赋存条件受基岩裂隙发育情况、裂隙连通情况等因素影响，富水性和渗透性及涌水量变化较大，很不均匀。在岩石破碎地段，岩层的富水性和透水性好，具中等透水性，涌水量较大；在裂隙不发育，为完整或较完整岩石地段，岩层、富水性和透水性差，为弱微透水。因此基岩裂隙水的赋存条件复杂，直接与裂隙发育情况密切相关。基岩裂隙水与上层滞水局部存在联通关系，在岩石节理裂隙发育的地段，基岩裂隙水具有微承压性，基坑开挖后，岩石中可能存在滴状或小股渗水。其水量大小直接受基岩裂隙发育程度及裂隙的连通性影响。地下水水位：勘察期间，场地部分钻孔遇见地下水，勘察时测得各钻孔中测得上层滞水初见水位埋

26、深5.207.00m，相当于标高29.7634.09m。勘察期间测得上层滞水、基岩裂隙水综合稳定水位埋深5.507.60m，相当于标高24.9633.69m。（2）地下水的腐蚀性根据本次勘察所取水样水质分析试验结果，依据岩土工程勘察规范（GB50021-2001）(2009年版）第12章有关规定，场地环境类型按考虑，场地内地下水对混凝土结构具侵蚀性CO2型微腐蚀性；对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。2、区间水文地质茶山路站滨江新城站桐梓坡路站段区间隧道根据勘察揭露各岩土层特征，主要含水层的岩土条件，按照地下水的赋存方式可分为第四系松散层上层滞水、孔隙潜水和基岩裂隙水三种类型。场地内地下水对混凝土

27、结构及混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。不良地质现象及特殊性岩土1、滨江新城站不良地质及特殊性岩土（1）不良地质根据本次勘察结果，按照初勘报告对地铁4号线KC-1标工程地质分区，场地属于工程地质区。场地内无不良地质作用。（2）特殊岩土本站揭露特殊性岩土有填土、软土及风化岩和残积土，现分述如下：1）人工填土本次勘察揭露的填土主要有素填土和杂填土。素填土分布广泛，主要由粘性土组成，局部回填有中砂、碎石以及建筑垃圾，松散状态。填土对基坑开挖及坑壁支护有一定影响，施工过程中加强坑壁支护。杂填土局部分布，其成份复杂，含建筑垃圾，工程性质差，且极不均匀，透水性强，因其不均匀性可能对站台施工产生不利影响。2）软

28、土本次勘察揭露的软土主要为粉质粘土（黑），呈深灰、灰黑等色，切面较光滑，含有少有机质，局部夹有朽木，软塑状，其含水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，灵敏度高，该土层的物理力学性质较差，在基坑开挖时易引起地面沉降，易发生地面建筑物沉降变形，且在施工中易产生流泥，不利于车站的开挖和稳定，施工过程中应加强坑壁支护。3）风化岩本场地普遍分布的全、强风化层，天然状态下物理力学性质较好，但该层土水理性质差，遇水易崩解，饱和状态下受扰动后，易软化变形，强度、承载力骤减，是本区间的不利条件，可能引起基坑失稳、地面沉降等灾害，施工时应予以足够的重视。2、茶山路站滨江新城站桐梓坡路站区间段不良地质及特殊性岩土

29、茶山路站滨江新城站桐梓坡路站区间段根据本次勘察结果，按照初勘报告对地铁4号线KC-1标工程地质分区，场地属于工程地质区，区间无不良地质。区间特殊性岩土有填土、软土及风化岩。工程重难点分析及对策滨江新城站重难点分析及对策组织协调对工期的影响合理组织、统筹安排、协调管理、确保围护结构施工工期目标的实现是本工程的难点，亦是重点。表3.1 组织与管理重难点分析及对策类别重、难点分析对策合理组织、统筹安排、协调管理、确保围护结构施工工期目标的实现是本工程的难点亦是重点。本标段车站规模较大，工程工序繁琐，施工组织复杂，组织协调量大。如何加强施工组织协调和技术管理，加强施工过程控制，做到协调有序施工是本工程

30、的难点。由于本工程中明挖车站施工期间的交通疏解以及管线临时迁移、悬吊保护及恢复会给施工带来很大的难度；其中滨江新城站位于城市主干道路上，为减少施工干扰，确保安全文明施工是一大难题。如何合理组织、精心安排、科学施工，在规定的时间内保证主体围护结构完成施工，同时做到安全文明施工、保护环境、减少扰民，确保关键工期及合同总工期是本工程的难点亦是重点。1.针对本项目所包含的工程内容及工程特点，充分认识到本工程合同是以工期为主线的，将组建有地铁车站施工经验人员组成的精干的项目经理部，在施工中加强对外协调，确保各阶段施工方案的落实，确保各期施工按计划进行。2.根据本工程特点，科学合理的将车站围护结构划分若干

31、施工作业区，采用我司内部有丰富施工经验的专业队伍组织施工。3.动工前进行认真的项目筹划，制订详细的计划，加强进度的动态管理，应用网络技术，分析关键线路，确保关键目标的实现。4.加强外部沟通协调工作，设专职工程师负责接口及协调工作，加强与业主、监理、设计及质监站等沟通协调，全力促进现场的顺利施工。为整个标段的施工创造良好的施工条件。5.我司总部保持与项目经理部紧密联系的多个良好渠道，并聘请地铁领域专家作为项目技术顾问，切实加强施工现场的技术指导工作，发现技术问题，及时处理和总结。同时通过各专业公司尤其是技术管理实现对项目经理部的强有力的连续支持，确保项目顺利实现。6.成立工期控制小组，以按时履约

32、为工程首要目标，全面负责工程施工进度安排与协调，详细分解工期目标，从人、机、料、法、环等各环节合理调配和使用施工资源，确保生产顺利开展。管线迁改与协调前期管线迁改协调量大，车站上跨城际轨道与相关部门协调难度大，推动工程进展是本工程难点。表3.2 管线迁改与轨道部门协调重难点分析及对策类别重、难点分析对策前期管线迁改协调量大，周边环境复杂，协调难度大，推动工程进展是本工程难点。本项目滨江新城站位于银杉路中，需对银杉路主干道的管线进行迁改以及交通多次倒边，协调难度大。车站上跨城际轨道与相关部门协调难度大协调难度极大，所以有效推动工程进展是本项目的建设难点。1.由项目经理直接负责，项目经理部成立专门

33、的迁改协调部，并设置专人负责前期管线迁改、交通疏解等工作，同时迁改协调部成立专门与铁路相关部门对接工作的专项工作协调小组，主动配合和积极协助地铁集团、指挥部等一起推动前期工作的进展。2.根据项目的施工节点要求，每天、每周定时与相关前期单位进行沟通协调，掌握现场前期施工动态，及时和业主、监理单位反馈和沟通。同时为尽快开展主体工程施工，提出管线迁改和交通疏解等前期工程的优化建议并落实优化工作。3.为减少工期延误的风险，尽早与城际轨道相关部门进行对接，成立与城际轨道部门对接的专项协调小组，编制严谨、详细的专项施工方案，并按照相关部门的要求进行施工。车站明挖基坑的稳定确保车站明挖基坑的稳定是本工程的重

34、点。本工程滨江新城站基坑开挖深度为19.5m，基坑开挖深度较大；地下承压水丰富，施工风险较大，基坑周围道路、各种建（构）筑物，管线分布较多，保证基坑稳定是保证周边环境安全的关键，因而也是明挖车站施工控制的重点。根据设计，明挖车站围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑等工法进行基坑支护。为此，需采取措施加强围护结构的质量控制，为确保基坑基坑稳定及周边环境安全。拟采用以下应对措施：保证围护结构的施工质量措施1、改善泥浆性能。在泥浆中加入适量的重金石粉和CMC以增大泥浆比重和提高泥浆粘度，增大孔内泥浆压力和形成泥皮的能力；施工中防止泥浆漏失并及时补浆。2、确保桩成孔垂直精度达到1/300，施工时，桩身考虑外

35、放100mm，保证桩身施工质量且不得侵入结构范围。3、做好围护桩之间的摆喷止水帷幕，防止桩间渗漏水。基坑降水措施1、降水施工应遵循：围护结构施工完成后，在基坑大开挖前10天挖明沟及集水坑进行降水，随开挖区域安排分区进行，降深随开挖深度分段到位。持续到本节段施工完毕后结束。2、加强降水管理。集水坑的抽水工作安排专门班组负责，昼夜值班，确保降水工作的持续进行。3、在施工结构前对基坑内侧渗水点进行封堵。基坑周边设置排水沟和集水井，基坑开挖过程中加强地下水位、基坑周围地面建筑、地下管线的监控量测，如周围建筑地基不均匀沉降超过警戒值，立即采取注浆加固措施。土方开挖与支撑措施1、当基坑开挖前的准备工作已经

36、就绪，地下围护结构已经达到要求强度，基坑土体加固，降水已经达到预期效果，基坑才可正式按照施工设计开挖。2、本工程土方开挖工程量大，开挖方法对工期影响很大。根据结构分段及施工安排将分区分段组织开挖。3、在开挖过程中严格按照“时空效应”理论，掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。4、钢管横撑的设置时间必须严格按设计工况条件掌握，土方开挖时应分段分层，严格控制安装横撑所需的基坑开挖深度。5、所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压。6、端头斜撑处钢围檩及斜撑支座，必须严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力。7、内支撑

37、体系的拆除支撑体系拆除的过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久支护结构或其它临时支护结构。支撑体系的拆除施工应特别注意以下两点：（1）拆除时应避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂。（2）利用主体结构换撑时，主体结构的顶板或底板混凝土强度应达到设计强度。8、支撑保护（1）基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，以防支撑失稳，造成事故。（2）施工时加强监测，对基坑回弹导致竖向支撑位移而产生的横向支撑竖向挠曲变形在接近允许值时，必须及时松弛横梁，释放横向支撑的竖向应力，保证钢支撑受力稳定，确保基坑安全。（3）圈梁施工时预埋铁环，第一道支撑架设完成后用钢丝

38、绳将其端部与预埋铁环连接，防止第一道钢支撑移动脱落。加强监控量测，实现信息化施工措施施工过程中应建立严格的监测网，对施工全过程进行监测监控，以达到确保安全、指导施工、积累资料、改进设计的目的。施工监测项目包括：围护结构水平位移、顶部沉降、基坑周地表沉降、地下水位、钢支撑轴力、周围建筑物沉降和倾斜、周围地下管线位移、坑外土压力等。发现情况异常，及时报警，据此采取相应施工措施如复加轴力，跟踪注浆等，施工过程实现信息化施工管理，确保基坑的稳定与安全。地下结构防水施工地下结构防水施工是本工程的重点。表3.3 地下结构防水施工重难点分析及对策类别重、难点分析对策地下结构防水施工是本工程的重点地下工程的防

39、水施工是一个复杂的系统工程，防水施工质量是通过围护结构的桩身砼，到主体砼自防水，主体结构外防水及施工缝、变形缝等各个环节的防水质量综合体现，任何一个环节做得不好，都有可能对整体防水效果产生很大的影响，同时对地铁的正常运营有着重大影响，因此在整个施工过程中，必须加强全过程控制，确保每一道工序的防水质量。由于车站施工接口多，地下水压力较大，防水难度大，因此地下结构防水施工是本工程的重点。1.委托有资质的专业施工队伍施工。2.施工中严格按设计要求做好围护桩防水混凝土浇筑以及主体与附属结构接口处的止水，做好防水第一道防线。3.基坑开挖过程中对围护结构渗水点进行封堵，确保车站内衬施工时围护结构连续墙无渗

40、漏水，做好防水第二道防线。4.对车站外防水按设计要求精心组织，认真施工，同时做好主体结构变形缝、施工缝、穿墙管、车站主体结构与附属结构、盾构区间接口处的防水工作，确保这些防水薄弱环节的质量，做好防水第三道防线。5.结构混凝土采用高性能补偿收缩防水商品混凝土，确保混凝土质量稳定合格；优化施工配合比，减少裂缝的产生。6.在结构砼施工时，必须从混凝土的运输、入模振捣、综合控温和湿养护方面，加强混凝土的密实性，提高混凝土的抗渗性和抗腐蚀性，防止砼开裂，即确保混凝土自防水，做好防水第四道防线。7.做好注浆工作，施工加强结构背后和施工缝的注浆工作，有利于提高结构的防水效果和耐久性。盾构区间重难点分析及对策

41、保证盾构进、出洞安全是本工程的重点保证盾构进、出洞安全是本工程的重点。本标段包含2个区间，进、出洞的次数各为4次，地层较为单一，洞身主要为（4-1）粉质粘土QQ2、（5-2）粉质粘土Qel、（6B）全风化板岩Pt、（7B）强风化板岩Pt、（8B）中风化板岩Ptl、（9B）微风化板岩Pt。端头地层稳定性较差，易发生漏水、突涌、涌水涌砂或重大坍塌事故，因此盾构始发、到达安全是区间工程的重点。具体应对措施如下：1）严格按设计要求施工确保端头井的加固质量，除滨江新城站桐梓坡路站盾构区间桐梓坡路站盾构接收端头采用素混凝土地下连续墙加固外，茶山路站滨江新城站始发及接收端头、滨江新城站桐梓坡路站盾构区间滨江

42、新城站盾构始发端头均采用1081000袖阀管双液注浆加固。2）加强端头地层加固施工质量控制，并在加固完后采取取芯方式进行加固效果检查，如未达设计要求，立即组织补充加固，并及时进行降水施工。3）做好盾构始发、到达洞门密封工作，确保临时密封装置起到良好的止水效果。在帘布橡胶板上涂抹黄油等润滑剂，以免刀盘挂坏帘布橡胶，影响洞门密封效果。4）现场配备专门抢险物资，发现险情，立即投入使用。控制盾构区间地层沉降，确保沿线建（构）筑物安全是本工程的重点控制盾构区间地层沉降，确保沿线建（构）筑物安全是本工程的重点。本标段沿线建构（构）筑物较多，为控制地面沉降确保沿线建（构）筑物的安全，拟采用如下措施：表3.4

43、 盾构下（侧）穿建（构）筑物安全应对措施序号建（构）筑物名称与区间隧道关系应对措施1长沙毛巾锦纶厂宿舍左线隧道局部下穿，最小净距离13.6m加强监测，跟踪注浆2石岭塘社区A区住宅楼左线隧道局部下穿，最小净距离10.6m于房屋四周预埋袖阀管跟踪注浆3观沙岭排水箱涵区间隧道下穿，最小净距为4.6m加强监测，跟踪注浆4岳麓大道银北立交桥区间隧道距离该桥梁桩基最近距离约4.7m临时钢支撑加固、注浆加固、加强监测5兰卡威国际公寓距离该建筑物水平最近距离约5.7|m加强监测7奥克斯广场最近水平距离23米加强监测盾构长距离穿越全、中风化板岩是本工程的重点盾构长距离穿越全、中风化板岩是本工程的重点。茶山路站滨

44、江新城站及茶山路站滨江新城站盾构区间主要穿越（7B）强风化板岩Pt、（8B）中风化板岩Ptl地层。1、盾构长距离在全、中风化板岩中掘进容易以下问题：（1）盾构在此类地层掘进时，刀盘中心区和土仓中心区容易形成“泥饼”，产生堵仓现象，造成刀盘转动负荷加大，排土不畅，甚至停止转动，同时造成土仓内温度升高，影响主轴承密封的寿命，严重时会造成主轴承密封老化破坏，“泥饼”现象往往会堵塞滚刀，使滚刀发生偏磨。（2）由于全、中风化板岩有雨水崩解的特性，如果地下水较丰富，刀盘结泥饼后螺旋机由于排土不畅而无法形成土塞，排土口会产生喷涌，开挖面就会失稳，发生地层坍塌。2、为确保盾构长距离在全、中风化板岩中顺利掘进通

45、过，拟采用如下控制措施。（1）刀盘的刀座设计充分考虑了在不同的地质情况下同一位置可安装与不同地层相适应的刀具，即可以将滚刀更换成撕裂刀（羊角刀），反之亦然。在施工过程中，通过更换中心滚刀为中心撕裂刀，增大中心区的开口率和切削效果来改善对“泥饼”的破碎效果，避免“泥饼”的形成。（2）在刀盘面板上设置8个添加剂注入孔，配置了自动泡沫和添加剂注入系统，可根据需要向开挖面喷射水、泡沫和膨润土，改善碴土的流动性，减小开挖面泥饼生成的机会，也可在螺旋输送机内加入泡沫，以增加碴土的流动性，利于碴土排出。（3）刀盘上设置搅拌棒，可以随着刀盘一起转动，辅以仓壁上的固定搅拌棒可起到搅拌破碎碴土的功能。（4）设定的

46、出土压力不宜超过主动土压，并且最好控制在1.0kg/cm2 以下，采用半敞开掘进模式。加强盾构掘进时的地质预测和泥土管理，密切注意开挖面的地质情况和刀盘的工作状态。（5）若地层稳定性较差，但隔气性较好时，宜采用辅助气压作业，掘进也宜采用半敞开掘进模式。（6）通过加水或泡沫，对切削下来的土体进行改良，改善土体的“和易性”和“塑性”，防止粘性土附着在刀盘上。（7）严格控制温度，一方面可以通过向土仓适当加水降温；另一方面可通过调节冷却系统循环水的温度来提高降温速度；再者可实行停机冷却，待温度降至35以下时再继续推进。（8）加强操作控制管理，对各项施工参数进行优化，防止对土体的过分压缩而促进泥饼的形成

47、；防止人为的集中出土或不均匀出土；防止土体中的固有水分过分流失；防止注浆浆液流入开挖面或土仓内，造成土体固结等。（9）施工过程中，根据参数特征定时或不定时进行洗仓，清除既有泥饼，并防范大的泥饼产生。洗仓时宜采用分散剂，因其能增加土体和易性及减少土颗粒之间的凝聚力；加水量应严格控制，若加水量过大则会污染工作面，而加水量过小又会加剧泥饼的形成；洗仓要经过若干次循环，既能消除泥饼，又不会对正面土体造成大的扰动或破坏。（10）加强对出土量的控制。及时掌握开挖面的地质情况和出土量，防止超挖造成地表塌陷。根据类似地层掘进经验，出土量控制在6368m3（松散系数1.31.4）。（11）加强监测工作，及时反馈

48、监测信息加强地面的沉降、洞内的管片上浮、旋转、收敛等监测，及时根据监测数据调整掘进施工参数。盾构小曲线半径施工是本工程的重点茶山路站滨江新城站盾构区间里程ZDK21+783.610ZDK23+003.469、YDK21+772.426YDK22+935.681均为345米盾构小曲线半径施工段。1、小曲线半径盾构施工极容易出现成型隧道管片错台及漏水情况，严重情况时，由于盾尾刷单侧挤压严重造损坏，有隧道灌水风险。2、为确保小曲线半径隧道的顺利掘进通过，拟采用如下控制措施：（1）调整同步注浆浆液的配合比，缩短凝结时间，同时增大注浆量和注浆压力尽快填充建筑空隙，减小管片形变空间；（2）在管片脱出盾尾后

49、应及时进行二次双液注浆，通过调整水泥水玻璃的配比参数，控制双液注浆的凝结速度，达到加固土体和加固充填空隙的目的；（3）为防止盾尾过度受损，要及时加强（定期、定量、均匀）盾尾密封油脂的注入，确保盾尾密封效果；（4）加强掘进姿态控制，全面贯彻信息化施工；（5）及时对管片螺栓三次复紧；（6）对管片设置加强肋以增强隧道纵向刚度，控制其纵向的位移。加强肋采用双拼18a槽钢加钢板焊接成型，然后用螺栓将其与管片的预留注浆孔进行连接，从而将隧道纵向连接起来，提高了隧道的整体稳定性，克服作用于管片上的推力所产生的垂直分力，减少造成管环隧道的上浮及管片的错台现象。以加强隧道纵向刚度。加强肋长为两个环管片的宽度，位

50、于隧道管环的两腰与上部，加强肋与管片连接采用M56螺栓，加强肋之间纵向连接采用M30螺栓。随着盾构机向前推进，随时增加前面并拆除后面的加强肋，保持加强肋长度在7080米的范围内。盾构下穿岳麓大道银北立交桥，确保施工安全是本工程的重点滨江新城站桐梓坡路站盾构区间将穿越岳麓大道银北立交桥，立交桥桩基础距离区间隧道最近距离仅4.6米，岳麓大道银北立交桥为交通主干道，车流量大，确保施工安全是本工程的重点。图3.1 区间隧道与银北立交桥关系图为确保穿越岳麓大道银北立交桥的施工安全，拟采用如下控制措施：掘进通过前，对立交桥基础桩进行袖阀管预注浆，增强土体黏聚力及土体自稳能力。降低盾构掘进时对基础桩的扰动。

51、盾构掘进通过前，采用临时型钢支墩对立交桥进行临时加固。选取合理的掘进施工参数，通过渣土改良手段，控制渣土流动性和止水性，控制出土量，确保掘进安全。盾构掘进时，确保同步注浆注浆量及建筑空隙填充率，盾构掘进通过后，及时二次注浆，填充土体空隙。加强施工监测，信息化反馈于盾构施工，根据监测结果实时调整盾构掘进参数，必要时对地面进行补充注浆，确保盾构通过安全。确保联络通道的施工安全是本工程的重点本标段共有3座联络通道，均位于中风化板岩地层，中风化板岩地层有遇水崩解的特性，在该种地层中进行联络通道施工，施工难度与风险均较大，若产生中风化地层雨水崩塌而导致拱顶塌陷、地层沉降过大，很可能造成地表上方建构筑物及

52、地下管线的破损，因此，选用合理的施工方案，确保联络通道安全施工，是本工程的重点之一。施工中拟采取如下措施：1）在废水泵房施工前，从地面对拱顶从地面进行深孔注浆加固，确保泵房开挖的稳定性。2）注浆加固完成后从地面进行深孔取芯监测，达到设计强度后再进行下一道工序，若未达到设计强度，则继续补充注浆，直至芯样达到设计强度及抗渗要求。3）联络通道管片破除前，通过管片向管片壁后注浆，注浆完成后水平取芯，检测芯样及抗渗要求，满足要求后再进行洞门破除施工。4）泵房施工过程中，严格按照“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的施工方针，确保联络通道施工安全。加强地表监控量测，及时信息反馈，据此调整施工

53、参数，实现信息化施工。施工测量、对地表建筑物的监测是本工程的重点施工测量是保证盾构区间线路正确无误、区间与车站的贯通的关键，是施工技术的的重点所在。本标段车站基坑地质较差，线路范围内地下管线众多。盾构区间主体、车站主体及其附属结构施工中采用科学先进、准确可靠的监测手段及时反馈信息指导施工，是确保周围建（构）筑物及施工安全的重点。拟采用如下对策：1）建立施工测量小组。测量的人员和仪器必须有绝对的保证和相对的稳定。所有参加测量的人员都必须持证上岗，并且建立各测量人员的岗位负责制。测量仪器必须定期校核和控制在使用有效期内。同时加强对测量仪器的管理。2）高程桩、定位桩必须认真复核，同时与其他专业间的接

54、口测量也必须认真进行。中线、水平、断面测量达到地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-2008）和工程测量规范（GB50026-2007）和设计文件的要求。隧道实测底板、顶板高程偏差，线路中线两侧实测轮廓尺寸偏差均符合验收标准。各种工程桩位要采取可靠措施加以保护，要有明显的标致，防止人为损坏。3）高度重视、加大投入、健全组织、明确分工、落实责任、严格执行“三检制”制度、严肃施工纪律。4）结合车站和区间地形地质条件、支护类型、施工方法等特点，确定监测项目和使用的监测仪器。5）车站监测项目主要包括：地表（地下管线）水平位移及沉降、周边建筑物变形、围护结构水平位移及沉降、周围土体水平位移及沉

55、降、钢管支撑轴力、地下水位、结构顶板沉降、结构侧墙，立柱间水平收敛等。6）盾构区间监测项目主要包括：地表隆陷、隧道隆陷、隧道收敛、建筑物观察、土体内部位移、衬砌环内力和变形等。施工策划总体策划通过对本工程设计意图的学习及现场实际情况，结合我司同类工程的施工经验，为优质、安全、快速、经济地完成整个工程施工，项目经理部将全部施工任务划分成两个工区进行管理，分区如表4.1所示。根据本工程的特点、重点、难点和工期要求，各工区平行组织施工，在工程总体施工安排时以前期工程（场地平整及“三通一平”、房屋拆迁及管线改移等）、车站主体结构、盾构区间隧道为主线条，辅以风道、出入口等车站附属结构、暗挖联络隧道及其他

56、工程为次线条组织施工。根据工程各阶段的施工特点制定阶段节点目标，充分考虑各主要工序施工人员、工程材料和施工材料、大型关键机械设备的流水作业和整体施工的均衡性，并考虑场地条件、地形地貌、环境条件以及施工方法的不同，结合工程的投标设计，将各工区分为若干个施工单元分段分期施工。表4.1 各工区任务划分表工区名称施工任务里程范围双线延米备注起点终点一工区滨江新城站YDK23+205.275YDK23+407.975202.7m包括三通一平、交通疏解、管线改迁及路面破复等工程二工区茶山路站滨江新城站YDK21+779.200YDK23+211.2752859.129m滨江新城站桐梓坡路站YDK23+41

57、3.975YDK24+325.71670.111m分部策划滨江新城站车站施工本标段共1个车站，即滨江新城站。根据本工程的特点、总体安排的要求组织施工，具体如表4.2所示。表4.2 车站施工总体流程表序号工程名称规模（m2）主体围护结构形式主体结构形式施工方法1滨江新城站14969.48钻孔桩+内支撑双层三跨岛式车站明挖顺做（局部盖挖）车站在组织安排上以满足盾构始发条件为重点，具备场地条件时，立即进场组织施工。各车站施工方向为以确保满足盾构始发的要求进行施工，在交通疏解或设计有特殊要求时，按照交通疏解分期组织。附属结构具备施工条件时立即组织施工。车站施工组织详见表4.3。表4.3 车站施工组织简

58、表序号工程名称作业面数施工方向主体结构完成时间1滨江新城站3顺挖土方向2017.10.30本工程车站采用明挖顺做法（局部盖挖法）施工。总体施工顺序是“先围护后主体，结构施工从下到上顺做”，首先进行场地围挡，施工围护结构，再进行车站主体结构及附属结构施工。为确保盾构区间提供始发及接收条件，车站盾构井端优先安排施工。具体施工方法如下：围护结构施工：钻孔桩采用旋挖钻机和冲孔桩机成孔，钢筋笼工厂化集中加工，汽车吊孔口安放，导管水下灌注砼成桩。旋喷桩采用钻机钻孔，钻至设计深度后一边提升一边进行喷射注浆至设计高度。围护结构完成后绑扎冠梁钢筋，采用钢模板或竹胶板立模，商品砼浇注。基坑开挖：车站主体部分基坑土

59、方开挖第一阶段开挖至第一道混凝土支撑底面标高，采用反铲挖掘机在基坑内进行开挖，挖掘机直接装车，土方运输车进入基坑内运输出土。第一层土方下的后续土层，支撑下第一层采用横向分台阶开挖，第二层及以下采用纵向分台阶拉槽开挖，先撑后挖，挖掘机接力出土，土方由长臂挖机挖出，零星配合龙门吊吊出。车站附属结构基坑土方开挖，出入口采用纵向拉槽开挖，从出入口敞口段出土。风亭及连接通道采用台阶法开挖，采用长臂挖机出土。主体结构施工：主体结构按照从下到上、分段分层的顺序采用满堂脚手架+大块钢框木胶合板立模，泵送商品砼浇注。主体结构底板紧跟基坑开挖，挖出一节底板的位置立即施工底板结构。主体结构顶板完成后尽快做防水层并及

60、时覆土回填，恢复地面和交通。茶山路站滨江新城站桐梓坡路站区间盾构施工本标段共有2个区间：茶山路站滨江新城站隧道区间、滨江新城站区间桐梓坡路站隧道区间，拟投入2台复合式土压平衡盾构机完成掘进施工。进、出洞土体加固、隧道嵌缝、联络通道施工、洞门施工等上作随着工程进展穿插进行。施工全过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。区间工程概况详见表4.4。表4.4 区间工程概况统计表序号工程名称长度（右线）施工方法盾构机型号1茶山路站滨江新城站1432.075m盾构复合式土压平衡盾构2滨江新城站区间桐梓坡路站835.725mm盾构施工平面总布置图及说明施工场地平面布置本工程由于场