《自动飞行控制系统》课件18-20 数字式飞行控制系统

1、1一、数字式飞行控制系统概述数字式飞行控制系统DFCS七、DFCS的工作二、数字式飞行控制系统总体描述五、数字式飞行控制系统功能介绍六、飞行控制系统九、偏航阻尼器八、自动油门系统四、数字式飞行控制系统部件介绍三、数字式飞行控制系统部件位置2一、数字式飞行控制系统 介绍 数字式飞行控制系统（DFCS）执行以下功能：自动驾驶飞行指引高度警戒速度配平马赫配平自动油门DFCS有一个方式控制板（MCP），两台飞行控制计算机（FCC）及为给飞行控制系统提供输入的作动筒。每个FCC均能实现除自动油门以外的所有功能，只有FCC A能执行自动油门功能。3一、数字式飞行控制系统 介绍 自动驾驶功能FCC从以下系统

2、接收输入信号：大气数据惯性基准系统（ADIRS）飞行管理计算机（FMC） FCC输出指令到以下系统/部件：副翼作动筒升降舵作动筒 这些作动筒控制副翼和控制升降舵的运动，从而控制飞机的飞行航迹。4一、数字式飞行控制系统 介绍 自动驾驶功能（续）DFCS有两套自动驾驶仪：自动驾驶仪A以FCC A为核心构成；自动驾驶仪B以FCC B为核心构成。当机组在MCP板上衔接一部自动驾驶仪时，自动驾驶仪在爬升、 巡航、 下降、进近、 复飞和拉平飞行阶段控制飞机的姿态。56一、数字式飞行控制系统 介绍 飞行指引FCC接收许多系统的输入并将飞行指引指令发送到电子飞行仪表系统，为驾驶员提供飞行指令。当MCP上的飞行

3、指引电门置于（ON）时，飞行指引显示器在通用显示系统（CDS）或EADI上显示。驾驶员可根据飞行指引杆的指令控制飞行姿态。飞行指引指令在拉平阶段不显示。 7一、数字式飞行控制系统 介绍 高度警戒当飞机接近或飞离在MCP板上所选择的目标高度时，高度警戒出现。高度警戒的目的：主要是提醒飞行员飞机正接近或飞离MCP板上的选择高度。不论自动驾驶或飞行指引是否衔接，高度警戒信息均会出现。8一、数字式飞行控制系统 介绍 速度配平在高发动机推力，低空速时，速度配平功能通过控制水平安定面保持驾驶员设定的速度。速度配平功能主要在起飞阶段起作用，且只有当自动驾驶未衔接时工作。飞行指引仪置于“ON（开），OFF（关

4、）”位均可。9一、数字式飞行控制系统 介绍 马赫配平当飞机速度增加时，飞机机头开始下俯。这种现象称为“Mach Tuck”。B737-800飞机当飞机空速（马赫数）大于0.615时，马赫配平功能控制升降舵上偏，以保持机头不俯。不论自动驾驶或飞行指引衔接与否，该功能均有效。10二、DFCS 总体描述方式控制板飞行控制计算机（FCC）A和B自动驾驶仪指令飞行指引仪指令姿态告警速度配平马赫配平自检11二、DFCS 总体描述方式控制板（MCP）方式控制板（MCP）是驾驶员与飞行控制计算机（FCCs）之间的主要接口，机组利用MCP可完成如下功能：衔接自动驾驶仪接通飞行指引仪选择工作方式选择航道和航向选择

5、目标速度和高度FCC的其它输入，由驾驶员通过以下部件提供：自动驾驶（A/P）断开电门起飞/复飞（TO/GA）电门驾驶盘操纵（CWS）力传感器自动飞行状态通告器（ASA）12二、DFCS 总体描述飞行控制计算机FCCFCC利用来自MCP，传感器及下面的系统的数据计算自动驾驶仪和飞行指引仪指令。无线电导航系统大气数据惯性基准系统（ADIRS）飞行管理计算机系统（FMCS）控制操纵面位置传感器自动驾驶仪作动筒位置传感器FCC也利用这些数据计算以下指令和告警：速度配平指令马赫配平指令高度警戒自动驾驶仪断开警告13二、DFCS 总体描述自动驾驶指令自动驾驶可以有两种工作方式：指令（CMD）方式：在指令方

6、式，FCC计算自动驾驶仪作动筒的指令，作动筒将输入信号通过动力控制组件（PCU）驱动副翼和升降舵偏转。驾驶盘操纵（CWS）方式：在CWS方式，驾驶杆下面的力传感器感受驾驶员作用在驾驶杆和驾驶盘上的力的大小，并将感受到的信号发送给FCC。 FCC发送指令给自动驾驶仪作动筒，控制副翼和升降舵。FCC还发送指令到安定面配平电动作动筒，以配平安定面。14二、DFCS 总体描述自动驾驶指令自动驾驶的工作方式显示在通用显示系统（CDS）的上方。若要断开自动驾驶，驾驶员可按压位于驾驶盘上的断开电门。当自动驾驶断开时，可以听到来自音频警告组件的音响警告，同时自动飞行状态通告器（ASA）上的红色A/P灯闪亮。若

7、驾驶员按压位于ASA上的红色A/P通告器或按压A/P断开电门，则ASA上的警告及音频警告被复位（取消）。15二、DFCS 总体描述-飞行指引仪指令当接通飞行指引仪时，FCC计算制导（指引）指令,并显示在CDS(EADI)上。若关断飞行指引仪，操纵舵面不偏转也没有警戒信息。当在MCP板上设置了飞行指引仪的工作方式，则相应方式及状态也显示在EADI显示器上。16高度警戒功能要利用在MCP板上设置的高度。当飞机接近或飞离设定的高度时，FCC向飞行员提供一个指示。该功能不要求自动驾驶和飞行指引必须衔接。高度警戒包括来自遥控电子组件（REU）的音频指示及在P1和P3上的灯光指示。二、DFCS 总体描述高

8、度警戒17二、DFCS 总体描述-速度配平FCC将速度配平信号送到安定面配平主电作动筒，去控制水平安定面的偏转。该控制作用提高了飞机在低空速时的稳定性。当飞机速度降低时，水平安定面运动使飞机低头，从而增大了飞行速度；当飞机速度增大时，水平安定面运动使飞机抬头，从而减小了飞行速度。此功能仅当自动驾驶未衔接时有效。18FCC将马赫配平信号送至马赫配平作动筒以控制升降舵偏转；当马赫配平作动筒输出轴移动时，其转动感觉定中组件，进而驱动升降舵的动力控制组件（PCU）的输入杆。同时也驱动升降舵。在高速飞行时，马赫配平信号将保持飞机抬头。在起飞阶段，马赫配平作动筒也使升降舵置于加大飞机低头位置，以便使得驾驶

9、员可以驱动水平安定面偏转，使飞机加大抬头的位置。在起飞阶段，若一台发动机故障，马赫配平功能将使飞机增大抬头姿态，并称之为FCC控制的中位偏移生效（FCNSE）区域。二、DFCS 总体描述-马赫配平19二、DFCS 总体描述20三、DFCS部件位置 驾驶舱部件位置 21三、DFCS部件位置 仪表板位置22三、DFCS部件位置 电子设备舱部件位置23三、DFCS部件位置 前设备舱部件位置 24四、DFCS部件介绍DFCS方式控制板MCP飞行控制计算机FCC电子飞行指引仪EADI自动飞行状态指示器ASA综合飞行系统附件盒IFSAU电子水平状态指示器EHSIA/P断开按钮;起飞/复飞TO/GA电门自动

10、驾驶仪作动筒25飞行方式控制板26四、DFCS部件介绍飞行方式控制板功用： 方式控制板（MCP）是机组与数字式飞行控制系统（DFCS）之间的接口，MCP有以下功能：衔接自动驾驶仪接通飞行指引仪选择工作方式预位自动油门控制参数选择显示数据27四、DFCS部件介绍飞行方式控制板组成：MCP重约21磅，用四个在仪表板前面的螺钉安装在遮光板上。在MAP后面有三个电插座与飞机线路相连。MCP有8个用于选择DFCS工作方式的方式选择电门：V/S-垂直速度 ALT HLD-高度保持VOR LOC-VOR或航向信标 HDG SEL-航向选择LVL CHG-高度层改变 LNAV-水平导航VNAV-垂直导航28四

11、、DFCS部件介绍飞行方式控制板组成（续）：MCP上有2个用于自动油门选项的方式选择电门：N1和APEED。MCP上有4个自动驾驶仪衔接方式电门。MCP上的每个方式选择电门有4个航线可更换组件（LRU）的灯泡。MCP上有6个有背景光的液晶显示窗口（LCD），显示以下选择的参数值：1号和2号航道IAS/MACH航向高度升降速度29四、DFCS部件介绍飞行方式控制板功能描述方式控制板有1个前面板和2个独立工作的通道。每个通道有以下部件：微处理器 ARINC429离散输入 离散输出存储器程序控制 测试接近在MCP前面板上有以下部件：显示窗口 显示窗口背光灯电门 旋钮按压电门MCP的每个通道都与专门的

12、ARINC429总线上的飞行控制计算机的接口。有3个电源给前面板供电。30四、DFCS部件介绍飞行方式控制板功能描述-ARINC429总线选择器在无故障条件下，每个处理器通道独立地工作在其自己的ARINC429 输出总线。当某一个通道发生故障时，通过总线选择逻辑将自己的指示和ARINC429输出总线的控制提供到另一个通道。当一个通道故障引起其显示和输出总线工作来自另一个通道时，副驾驶处的航道窗口显示空白。31四、DFCS部件介绍飞行方式控制板功能描述-方式选择器和拨动电门每个通道能够操纵MCP前面板。在正常条件下（无故障），A侧控制如下部分：机长航道窗口IAS/马赫数窗口航向窗口高度窗口控制背

13、景灯亮度B侧控制垂直速度和副驾驶航道窗口。工作侧的逻辑控制这些功能。每个通道能够独立地接通按/压指示器灯并接收来自每个按钮，电门和编码器的输入。32四、DFCS部件介绍飞行方式控制板功能描述-自动驾驶仪衔接逻辑A/P衔接始能信号，高和低电平均来自FCC。当机组选择一个自动驾驶仪方式时，MCP将以下衔接信号中之一发送给FCC：仅CWS仅CMDCWS和CMD如果飞行指引仪接通，MCP也发送一个信号。功能描述-警告逻辑如果断开自动驾驶仪，会使警告逻辑向自动飞行状态通告其发送一个离散信号。33四、DFCS部件介绍飞行方式控制板自动驾驶仪（A/P）衔接电门右4个自动驾驶仪（A/P）衔接电门。1个电门用于

14、FCCA，2个电门用于FCCB。电门将自动驾驶仪衔接到指令（CMD）或驾驶盘操纵（CWS）方式。电门是按压按钮/灯亮类型电门。当按压该电门时，若预衔接逻辑正确，A/P衔接，同时电门的灯亮。当按压该电门时，若预衔接逻辑不正确，A/P不会衔接，电门灯不亮。衔接A/P后，某些条件必须始终保持正确，不然A/P断开。如果A/P断开，电门上的灯熄灭。34四、DFCS部件介绍飞行方式控制板自动驾驶仪（A/P）断开杆当向下按压A/P断开杆时，断开A/P。方式选择电门-MCP上有以下方式选择电门：自动油门N1 自动油门速度 高度层改变 航向选择 进近VNAV LNAV VOR LOC 高度保持 垂直速度 如果方

15、式选择电门灯亮，当再次按压该电门时，则断开该方式。35四、DFCS部件介绍-FCC 飞行控制计算机（FCC）获取数据输入并计算以下功能：AP指令FD指令高度警戒速度配平指令自动油门功能马赫配平指令FCC的输入数据来自驾驶员在MCP板上的选择及传感器的输入。FCC也将指定信号送到操纵舵面的作动筒并且在通用显示系统（CDS）上显示。 36四、DFCS部件介绍-FCC 可装载软件FCC内的软件是可以装载的。用数据装载机和数据装载机控制面板植入软件。当以下条件正确时可以植入软件：“长-电”电源上电完成；有效数据信号飞机在地面地速小于60节机轮未转动自动驾驶仪没有衔接提示：在软件装载过程中，不要断开电源

16、，如果断开电源，必须重新进行数据装载过程。 37四、DFCS部件介绍-FCCFCC结构： FCC符合ARINC600-7规范，使1个6个MCU的盒子。其后部有3个连接器用于与信号接口，其前面板上有2个带盖的测试插座，两个FCC是一样的，可互换的LRU。告诫：在做好静电防护工作之前不要触及FCC，否则，静电放电会损坏FCC。38四、DFCS部件介绍-FCC功能描述-概述FCC是数字计算机，它从许多系统得到输入来计算飞行控制信号。 FCC包含以下部件：直接存贮器（DMA）存取系统1和2号中央处理单元（CPU）程序存贮器电源39DMA系统：DMA系统由以下部件：DMA IO装置:DMA IO装置接收

17、ARINC 429数据或将模拟及离散信号转换成ARINC 429数据，这些数据随后送到DMA控制器，DMA IO装置在ARINC 429数据送到其它系统之前也将其转换为模拟及离散信号。DMA控制器:控制所有进出FCC数据及CPU1和CPU2之间的数据。它将数据存在DMA RAM中。DMA RAM：保存数据 。FCC可以接收与发送：数字、模拟、离散3种类型的信号。 四、DFCS部件介绍-FCC40四、DFCS部件介绍-FCCCPU每个FCC有2个16位的CPU。2个微处理器的件号不同，以确保设计缺陷不会在2个CPU中都出现。2个CPU计算不同的指令，这样可以防止2个AP的俯仰及倾斜指令同时失效。

18、41四、DFCS部件介绍-FCCCPU（续） CPU1计算以下指令：F/D俯仰及滚转指令 马赫配平指令安定面及速度配平指令 高度警戒指令巡航和进近阶段的AP倾斜指令巡航阶段的AP俯仰指令进近阶段AP备用的俯仰指令自动着陆（进近、拉平、复飞）监控副翼限制信号 衔接内联锁高电平信号方式及通告器警告逻辑42CPU（续）CPU2计算以下指令:进近阶段AP俯仰指令 进近阶段AP备用倾斜指令安定面及速度配平警告 副翼限制器监控自动着陆监控 衔接内联锁低电平信号软件数据装载机。在进近方式下，2个CPU计算同样的倾斜和俯仰指令，在指令送到AP作动筒之前，CPU要比较这些指令。在自动着陆时，2个CPU要查看传感

19、器数据，确保操纵舵面正确地的偏转。同样，2个CPU也连续查看衔接及联锁信号。若指令或信号不一致，任何1个CPU都可以断开自动驾驶，这是因为MCP需要高低电平衡接内联锁信号来衔接AP，并将其保持在衔接位。CPU1可以取消高电平信号，CPU2可以取消低电平信号。四、DFCS部件介绍-FCC43四、DFCS部件介绍-FCC程序存贮器 每个CPU有其自己的存贮器用来保存数据及计算指令，当出现BITE数据时，CPU1还可以进入非易失性维护存贮器保存BITE数据。电源FCC电源有28VDC和115VAC。FCC将28VDC转换成14VAC，1800Hz交流电供给舵面的位置传感器。FCC还将28VDC转换成

20、许多不同的直流电压供FCC内部使用。FCC也将115VAC转换成26VAC供马赫配平作动筒使用。44四、DFCS部件介绍-FCC45四、DFCS部件介绍-AP作动筒 A/P作动筒的功用：AP作动筒将来自FCC的指令电信号转换成液压控制的机械输出。作动筒的输出将输入信号变成副翼和升降舵动力控制组件（PCU）输入。A/P作动筒的工作原理飞机上有四个AP作动筒，它们独立工作。两个作动筒控制副翼;两个作动筒控制升降舵。一个副翼作动筒和一个升降舵作动筒接收来自FCC A的电信号，其从液压系统A得到液压压力；另一个副翼作动筒和升降舵作动筒接收来自FCC B的电信号，其从液压系统B获得液压压力。46四、DF

21、CS部件介绍-AP作动筒A/P作动筒的工作原理（续）仅用副翼作动筒A或副翼作动筒B就可实现对副翼的控制。在双通道工作方式下，A、B两个副翼作动筒共同工作控制副翼。升降舵作动筒工作情况类似副翼作动筒。 作动筒输出摇臂上的剪切铆钉在作动筒内部阻塞时起保护作用，驾驶员施加的操纵力大约为100磅就可以超控任何阻塞情况，这会使剪切铆钉剪断。47四、DFCS部件介绍-AP作动筒48四、DFCS部件介绍-AP作动筒功能描述AP作动筒将来自FCC的电信号转换成液压压力，使其主活塞及输出曲柄运动。作动筒位置传感器将位置信号提供给FCC。AP衔接之前 AP作动筒电磁活门未被激励，这就阻止液压进入作动筒，没有液压压

22、力锁定活塞弹簧使锁定活塞远离内部输出曲柄轴。这样，当舵面运动时输出曲柄可以自由运动。AP衔接 AP衔接时，来自MCP的信号激励作动筒电磁活门，这就给转换活门和锁定电磁活门加上液压。位于作动筒电磁活门和锁定电磁活门之间的锁控衔接节流孔有两个作用：保证到达调压器的最大流量压限制值内，防止液压超压。给同步过程一个延迟时间。49AP作动筒的同步舵面位置传感器（副翼或升降舵）将信号送到FCC，FCC输出控制指令到转换活门，使主活塞运动到与内部输出曲轴校准位相应的位置（即与LVDT位置对应）这就是同步过程，它防止当FCC衔接锁定电磁活门时舵面突然运动。主活塞与内部输出曲轴同步之后，FCC送出一个信号激励锁

23、定电磁活门，液压加到锁定活塞，使它与内部输出曲轴的两侧接触，调压器保持液压压力在一个安全的限制值，液压也使液压压力电门闭合，开并将一信号送到FCC，以示AP作动筒已准备好，可以工作。正常工作FCC将指令信号送到转换活门使主活塞运动，主活塞运动引起输出轴运动从而使舵面运动。速率限制节流阀控制主活塞的运动速度。四、DFCS部件介绍-AP作动筒功能描述50锁死状态锁死是指主活塞运动,而锁定活塞不随主活塞运动，这样输出曲柄也不随主活塞运动。 锁死情况允许驾驶员用机械方法超控AP。同时可以防止过调故障。机械超控当CWS不是有效的方式时，驾驶员可以机械超控AP作动筒。作用于驾驶杆或驾驶盘上的力大约为25磅

24、时，就可以超控作动筒。若是双通道工作，则超控力大约为50磅（超控两个作动筒）。当超控压力加到锁定活塞上时，释压活门打开。四、DFCS部件介绍-AP作动筒功能描述51四、DFCS部件介绍 -AP作动筒功能描述52四、DFCS部件介绍 -自动飞行状态通告器（ASA） 功用ASA显示以下通告内容：AP警告AP断开开始BITE测试AT断开CWS警告结构ASA有3.25英寸宽，1.5英寸高，大约5.2英寸长，重大约1.1磅。前面板上有三个警告灯式的通告器。AP灯的颜色可以是红色或琥珀色；AT灯可以是红色或琥珀色，FMC灯仅为琥珀。有一个三位电门用于灯的测试。53四、DFCS部件介绍 -自动飞行状态通告器

25、（ASA）ASA工作原理当把测试电门放在1位，所有三个通告器灯均为琥珀色灯亮；测试电门放在2位，AP及AT通告器红灯亮，FMC通告器琥珀色灯亮。如果AP通告器红灯闪亮，按压该通告器可使灯熄灭；如果AT通告器红灯闪亮，按压该通告器可使灯熄灭； 如果FMC通告器琥珀色灯亮，按压该通告器可使灯熄灭；54四、DFCS部件介绍 -自动飞行状态通告器（ASA）ASA警告通告AP断开时，AP通告器红灯闪亮。当下列任何一种情况出现时，AP通告器红灯稳亮：DFCS在BITE状态另一侧FCC的件号无效地面上电源接通自检失败飞机在AP俯仰复飞时，MCP总线失效由于单通道俯仰权限无效，飞机高度大于400英尺，而不能上

26、退出AP复飞到高度获得安定面失去配平警告出现且飞机在高度低于800英尺的双通道俯仰AP工作状态。55四、DFCS部件介绍 -自动飞行状态通告器（ASA）56四、DFCS部件介绍 -自动飞行状态通告器（ASA）-功能描述ASA有以下功能：AP系统通告AT系统通告FMCS通告A/P系统通告一个“地”信号可以使AP系统通告器的红灯或琥珀色灯亮。当你按压了AP系统通告器，一个复位信号即送到FCC和MCP，也会使闪亮的AP系统通告器的红灯或琥珀色灯熄灭。 A/T系统通告一个“地”信号可以使AT系统通告器的红灯或琥珀色灯亮。当你按压了AT系统通告器，一个复位信号即送到FCC和AT计算机。它也会使闪亮的AT

27、系统通告器的红灯或琥珀色灯熄灭。 57四、DFCS部件介绍 -自动飞行状态通告器（ASA）-功能描述FMCS通告一个“地”信号可以使FMC通告器的红灯或琥珀色灯亮。无论是FMC失效还是FMC的警戒信息都将使通告器内的一个逻辑电路置“1”，这使一个电子电门闭合（ON）为FMC琥珀色灯提供了一个“地”，使琥珀色灯亮。按压FMC通告器，一个复位信号送到逻辑电路，使灯熄灭。测试电门将测试电门置于“1”位，一个“地”送到AP和AT琥珀色灯，也有一个“地”送到FMC信息逻辑电路使电子电门闭合，这是对琥珀色灯的测试。将测试电门置于“2”位，一个“地”送到AP和AT红灯。也有一个“地”送到FMC失效逻辑电路使

28、电子电门闭合，这是对AP和AT红灯的测试及对FMC琥珀色灯的测试。58四、DFCS部件介绍 - 起飞复飞（TOGA）电门功用：TDGA电门是为以下系统设置起飞或复飞方式。AT系统失速管理偏航阻尼系统（SMYD）DFCS。中央操纵台上有两个TOGA电门每个推力杆上有一个。每个电门都是瞬时按钮电门。结构：TOGA电门大约2.5英寸长，1.1英寸宽，0.9英寸高。59四、DFCS部件介绍 - 起飞复飞（TOGA）电门60四、DFCS部件介绍 - AP切断电门有两个AP切断电门，机长和副驾驶的驾驶盘外侧各有一个电门，两个电门能断开两个FCC，并能使两个ASA灯熄灭。每个电门是一个瞬时按钮电门，每个电门

29、有三个“正常闭合”触点及一个“正常断开”触点。61五、DFCS 功能描述 自动驾驶控制 FCC的自动驾驶仪有以下功能：AP倾斜控制AP俯仰控制自动着陆衔接联锁警告与通告安定面配平。 62五、DFCS 功能描述 自动驾驶控制63五、DFCS 功能描述 自动驾驶控制 AP可以通过两种方式来控制飞机。在CMD方式，无需驾驶员操纵杆的输入，AP自动控制飞机；在CWS方式，AP利用驾驶员操纵杆的输入信号控制飞机。 AP工作方式间的变换不会产生不希望的运动，AP和FD方式间的变换不会产生非预期的运动或FD指令。64五、DFCS 功能描述 自动驾驶控制AP的有关名称AP可以被称为如下名称之一：通道A或通道B

30、同侧（LCL）或另一侧（FGN）主或从。65五、DFCS 功能描述 自动驾驶控制AP的有关名称AP通道A是:FCC A的AP功能；AP通道B是：FCC B的AP功能。对AP通道A而言，LCL AP是指FCC A，而FGN AP是指FCC B；对AP通道B而言，LCL AP是指FCC B，而FGN AP是指FCC A。当机组人员衔接了一个AP，这个AP即是“主”，而另一AP是“从”，当衔接了两个AP（双通道模式），首先衔接的AP是“主”，后衔接的AP是“从”。主AP控制飞行方式通告（FMA）上的方式显示及送到A/T和FMCS的数据。66五、DFCS 功能描述 自动驾驶控制安定面配平在AP衔接时，

31、它将配平指令送到安定面。安定面配平系统使用的安定面配平电动作动筒与速度配平使用的是同一个作动筒。67五、DFCS的功能描述-高度警戒 FCC用气压修正高度与在MCP上选择的目标高度进行比较，若其偏差值在某一确定的范围内，FCC将产生高度警戒信息。FCC A使用来自左ADIRU的气压修正高度；FCC B使用来自右ADIRU的气压修正高度。高度警戒功能当飞机从高处或低处接近选择的高度时，在距选择高度900英尺处，高度警戒开始。高度警戒：一个一秒钟的音调警告；在CDS上一个稳亮的琥珀色目视警告； 目视警告信号一直存在，直到飞机距选择的高度小于300英尺。若飞机正在爬升或下降，当距选择的高度大于300

32、英尺时，一个一秒钟的音频信号出现，琥珀色的目视警高闪亮，视觉警告在以下情况下停止： 飞机返回至选择高度300英尺以内 在MCP上改变了高度飞机距选择的高度大于900英尺68五、DFCS的功能描述-高度警戒高度警戒条件一个FCC提供警告，通常FCC A给出高度警戒警告，FCC B仅在以下情况下给出警告：FCC A气压修正高度失效仅FCC B A/P衔接于CMD，FCC B气压修正高度有效仅FCC B的飞行指引仪打开FCC B气压修正高度有效若FCC截获了下滑道或襟翼放出大于20度，FCC不给出高度警戒警告。气压修正高度丢失若两个FCC的气压修正高度均失效，飞机在空中，将出现以下情况：参考高度及其

33、在MCP上的显示变成50，000英尺CDS上目视的警告显示闪亮一个单音频警告出现机组改变不了所选高度的显示，但若转动高度选择旋钮，目视警告停止。若某一FCC气压修正高度为有效，高度警戒告停止，机组可以在MCP上改变预选高度。 69五、DFCS的功能描述-高度警戒70五、DFCS的功能描述-速度配平/A/P配平原理框图 速度配平系统在低速大推力的情况下，通过对水平安定面的自动控制，确保速度稳定。速度配平只有在A/P未衔接时工作。ADIRU将以下信号送到FCC进行速度配平计算：计算空速（CAS）、惯性垂直速度、马赫数、滚转角、迎角。DEU将发动机N1输入送到FCC；襟翼位置传感器将襟翼位置数据送到

34、FCC；无线电高度表将高度数据送到FCC；FCC计算速度配平指令信号，并将信号通过以下电门送到安定面配平电作动筒：驾驶杆电门组件、A/P安定面配平切断电门和安定面限制电门。71五、DFCS的功能描述-速度配平/A/P配平原理框图 速度配平稳定性：速度配平控制安定面阻止速度发生改变。如果计算空速增加了，速度配平功能将产生飞机抬头配平指令送到安定面；计算空速减小了，速度配平功能将产生低头配平指令送到安定面。当安定面位置偏转到正确的位置时，来自安定面位置传感器的信号将使指令停止。FCC速度配平的选择同一时刻，仅一个FCC给安定面配平电动作动筒提供速度配平信号。当FCC通电时，FCC A提供速度配平信

35、号。若FCC不断电，来自FSEU的在“地面”的信号对提供速度配平信号的FCC进行转换。若一个FCC故障，另一FCC自动转换，提供速度配平信号。速度配平故障显示在发现FCC内速度配平功能失效时，位于头顶板上飞行控制面板的速度配平失效通告器将显示故障情况。72五、DFCS的功能描述-速度配平/A/P配平原理框图 73五、DFCS的功能描述-A/P安定面配平功能 当A/P衔接时，FCC给水平安定面提供配平信号。安定面配平功能计算以下信号：A/P安定面配平抬头A/P安定面配平低头A/P计算它可以使升降舵偏转的位移量的大小（升降舵权限）及它可以提供指令控制升降舵的偏转量的大小（升降舵指令）。如果升降舵指

36、令与升降舵权限的比值太大，A/P配平安定面以减小这一比值。如果它不这样做，升降舵就会偏转到它的极限位，A/P就不再能朝这一方向驱动升降舵的偏转了。74五、DFCS的功能描述-A/P安定面配平功能 升降舵权限及指令若A/P在俯仰复飞方式，权限是9度；若A/P不在俯仰复飞方式，A/P用以下信号计算升降舵的权限。大气全压大气静压安定面位置若襟翼在0到7度之间，权限被限制在3度。若襟翼收上，A/P使用A/P升降舵指令；若襟翼放下，A/P用以下信号计算升降舵指令：升降舵位置、中位偏移传感器位置和拉平触发偏置信号拉平触发偏置拉平触发偏置控制安定面使飞机抬头。A/P控制升降舵运动保持现有姿态，若A/P断开，

37、升降舵回到中立位，拉平触发偏置将使飞机抬头。以下条件出现，A/P计算拉平触发偏置：飞机处于双通道进近方式无线电高度低于400英尺飞机不在俯仰复飞方式A/P利用安定面的位置及襟翼位置计算拉平触发偏置指令。75五、DFCS的功能描述-A/P安定面配平功能 安定面配平探测器配平探测器监控升降指令与升降舵权限的比值，若升降舵指令达到其权限的10%到25%之间，且达到一个限制时间，它将提供一个抬头或低头配平信号。当升降舵指令小于其权限的2%时，配平信号取消。若飞机在俯仰复飞方式，当比值大于10%达500毫秒（800毫秒采样），探测器提供配平信号。76五、DFCS的功能描述-A/P安定面配平功能 A/P安

38、定面配平指令A/P必须满足以下条件，才能产生抬头或低头配平指令：A/P衔接飞机没有在拉平方式飞机没有在俯仰CWS的操纵方式。当无线电高度小于60英尺，FCC将禁止低头指令。以下情况出现后安定面抬头指令仍出现5.5秒：飞机在空中且在拉平方式飞机不在复飞方式A/P G/S 已衔接在接地之前，这一安定面配平抬头指令使飞机抬头，开始其拉平操纵。飞机在进入A/P复飞方式之后0.2至5.5秒。安定面配平低头指令仍出现，在此期间，FCC将禁止任何抬头指令。77五、DFCS的功能描述-A/P安定面配平功能 78五、DFCS的功能描述-马赫配平方块图马赫配平系统在调整飞行时控制升降舵运动以防止低头运动发生。当马

39、赫数在0.615至0.85之间时，马赫配平系统工作。马赫配平系统在起飞时还控制升降舵运动增加对飞机抬头飞行的控制。ADIRU将马赫数送到FCC，FCC计算马赫配平指令信号，该信号经过综合飞行系统附件组件（IFSAU）送到马赫配平作动筒，任何时候，FCC通电后，它就计算马赫配平信号。马赫配平作动筒位于升降舵感觉定中组件上，当作动筒运动时，它就转动感觉定中组件。79五、DFCS的功能描述-马赫配平方块图A/P断开当A/P断开时，感觉定中组件给升降舵动力控制组件（PCU）提供输入，使升降舵运动。来自马赫配平作动筒的信号告知FCC它移动了多少。 A/P衔接当A/P衔接时，感觉定中组件不能给升降舵的PC

40、U提供输入，因为A/P升降舵作动筒将升降舵输入扭矩管锁定，使PCUs的输入连杆不能动。然而，马赫配平作动筒将转动中位偏移传感器。来自中位偏移传感器及升降舵位置传感器的信号送到FCC，FCC知道中位偏移位置发生了改变而升降舵位置没动，FCC就计算一个A/P信号，使A/P升降舵作动筒运动，从而使PCUs的输入连杆运动。80五、DFCS的功能描述-马赫配平方块图选择FCC进行马赫配平接近电门电子组件（PSEU）将空/地信号送到FCC。在空中，仅一个FCC为马赫配平作动筒提供马赫配平信号。FCC B控制使用那个FCC，并将一信号送到IFSAU来完成这一选择。马赫配平故障显示位于飞行控制组件上的马赫配平

41、失效通告器，在FCC的马赫配平功能失效时有通告显示。FCC控制的中位偏移使能（FCNSE）功能当飞机在FCNSE区域，马赫配平系统也控制升降舵运动，完成自动中位偏移功能。FCNSE区域是指襟翼未收上，任何一个发动机的N1大于18%，升降舵的运动依赖于后缘襟翼位置和水平安定面的位置。 81五、DFCS的功能描述-马赫配平方块图82六、DFCS的工作DFCS在以下飞行阶段计算A/P及F/D指令：爬升巡航下降进近复飞起飞阶段DFCS仅计算F/D指令，拉平阶段DFCS仅计算A/P的指令。83六、DFCS的工作DFCS方式：飞行员衔接A/P于CMD位并打开F/D，利用MCP板上的方式选择电门选择倾斜及俯

42、仰方式。水平导航（LNAV）垂直导航（VNAV）高度层改变（LVL CHG）甚高频全向信标（VOR）航向道信标（LOC）航向选择（HDG SEL）高度保持（ALT HLD）垂直速度（V/S）进近（APP）84六、DFCS的工作DFCS方式（续）推力杆上的起飞/复飞（TO/GA）电门仅能衔接F/D于起飞方式，能衔接A/P及F/D于复飞方式。驾驶员还能将A/P衔接于CWS方式。驾驶员可在以下飞行阶段使用倾斜和俯仰CWS方式：爬升巡航下降进近。自动着陆自动着陆功能在以下飞行阶段使用：进近拉平复飞仅当选择了APP方式，将两套A/P衔接于CMD方式，DFCS才进入自动着陆方式。85六、DFCS的工作-飞

43、行指引/飞行方式通告 DFCS与CDS接口，显示以下内容： 飞行指引指令 飞行方式通告（FMA） 选择的目标速度游标。飞行指引指令飞行指引指令用一个整体化的符号显示在姿态指示器（AI）上。当F/D电门在“ON”位或F/D在“弹出”方式，F/D指令显示在AI上。86六、DFCS的工作-倾斜通道工作SPM(SURFACE POSITION MONITOR)称操纵面位置监控器：专用来监控A/P作动筒 （LVDT）的位置和真实的副翼位置是否一致。AAM(AUTOPILOT ACTUATOR MONITOR)称为A/P作动筒监控器：用来监控AP作动筒(LVDT)位置是否与AP指令一致。有了SPM和AAM

44、，就能确保AP作动筒位置、副翼实际位置和A/P指令三者一致，即三者同步。8788六、DFCS的工作-倾斜通道工作ROLL指令需经D/A变换器转变为模拟信号，然后经伺服放大送到副翼的A/P作动筒，去控制副翼的PCU输入，经由PCU动作操纵副翼。A/P的衔接过程：同步、锁定、衔接。 即：在自动驾驶仪衔接之前，舵面位置传感器的信号反馈回FCC，使自动驾驶仪作动筒和舵面位置同步。89六、DFCS的工作-俯仰通道工作 PITCH通道用来控制飞机的纵向运动，其输入输出接口比ROLL通道多，其内部也比ROLL通道复杂。它要完成:AP的PITCH指令计算;FD指令计算;马赫配平指令计算;安定面配平计算。 90

45、六、DFCS的工作-俯仰通道工作91六、DFCS的工作-飞机液压系统简介 功能 给飞行操纵系统、起落架系统和反推装置提供操纵动力。 组成 通常飞机的液压系统有二（或三）个液压动力源：液压系统A、液压系统B和备用（STBY）液压系统。 每套液压系统由液压泵、液压油箱、控制开关、供油和回油管、油量显示器和警告灯等组成。92六、DFCS的工作-飞机液压系统简介939495七、 自动油门系统（A/T）自动油门（A / T）计算机使用来自飞机传感器的数据来计算发动机的推力。自动油门系统经由DFCS MCP和驾驶舱中的电门响应飞行机组的方式请求或响应FMC的方式请求控制发动机的推力。AT系统的功用： 自动

46、油门（AT）是飞行管理系统的一部分；提供从起飞到落地的飞行全程的发动机推力控制。 概括地说：自动油门系统提供对油门杆位置的自动控制；同时，还提供发动机推力限制指令（N1限制）。96七、 自动油门系统（A/T）自动油门（A/T）计算机从飞机系统、传感器和驾驶舱电门接收输入来计算和控制发动机推力。操作者与A/T系统的联系是经由油门杆上的电门和DFCS MCP进行的。A/T的工作方式可用下列方法选择：从DFCS MCP上人工方式选择当DFCS衔接时，由DFCS自动的方式选择从油门杆TO/GA电门人工选择取决于所选择的方式及DFCS的工作方式，自动油门系统可被衔接于N1方式或速度方式。A/T的工作方式

47、显示在共用显示器系统的飞行方式通告（FMA）上。97七、 自动油门系统（A/T）自动油门（A/T）计算机从飞机系统、传感器和驾驶舱电门接收输入来计算和控制发动机推力。操作者与A/T系统的联系是经由油门杆上的电门和DFCS MCP进行的。A/T的工作方式可用下列方法选择：从DFCS MCP上人工方式选择当DFCS衔接时，由DFCS自动的方式选择从油门杆TO/GA电门人工选择取决于所选择的方式及DFCS的工作方式，自动油门系统可被衔接于N1方式或速度方式。A/T的工作方式显示在共用显示器系统的飞行方式通告（FMA）上。9899七、自动油门系统-基本组成A/T计算机与下列这些部件相接： A/T伺服马

48、达（ASM） 推力解算器（TR）组件 带有磨擦刹车和离合器的齿轮 T/L连到ASM的机械连杆 油门杆起飞/复飞（TO/GA）电门 油门杆A/T断开电门100自动油门计算机101七、自动油门系统-自动油门计算机自动油门计算机是自动油门系统的核心。它提供油门控制指令，通过机-电式控制机构去调节发动机的油门输入控制杆。保证发动机提供规定的推力（N1）或调节推力使飞机处在目标空速上飞行。A/T计算机为发动机推力的自动控制进行计算。A/T计算机向自动油门伺服马达传送指令以移动油门杆。102七、自动油门系统-自动油门计算机驾驶员在下列这些飞行阶段中使用A/T系统： 起飞 爬升 巡航 下降 进近到着陆 复飞

49、A/T计算机持续地监控系统的工作。如果它发现故障，A/T计算机将故障记录在它的存贮器中。A/T计算机使用一个操作的和一个机内自测（BITE）程序。这些程序在计算机的存贮器中。在操作程序测试过程中，计算机使用传感器和系统的输入来产生推力速率指令。103A/T系统-A/T伺服机构104A/T系统主要部件-A/T伺服机构A/T伺服马达（ASM）从A/T计算机接收指令。ASM使用这些指令通过两个分开的齿轮箱组件分别向前或后移动油门杆。每个油门杆有其自己的伺服马达和齿轮箱。A/T计算机向ASM发送推力速率指令。ASM使用该速率指令来控制直流马达的旋转。ASM将输出轴连接到一个齿轮箱并将速率反馈送到A/T

50、计算机。 当速度大于84节时，AT计算机送出THR HOLD（推力保持）逻辑脱开伺服马达电源，此时除非人工超控，否则油门位置是保持不动的。105A/T系统主要部件-MCPAT ARM/OFF开关及AT ARM指示灯-使系统预位；必须在FMC的CDU输入OAT（环境温度）后，AT方可衔接。N1和SPEED方式选择开关-可人工选择A/T的工作方式。N1方式开关衔接（“ON”亮）时，AT控制油门保持N1限制推力。SPEED方式衔接时，AT控制油门保持飞机在IASMACH上选择的空速。目标速度IASMACH的选择旋钮-用来在除V NAV以外方式下选择空速马赫预选值，选择数值显示在其上方的显示窗和马赫空

51、速表上。106A/T系统主要部件-TMA TMA是在发动机主要参数显示器（PED）上部。它有七种方式的显示：TO（起飞）R一TO（减推力起飞）CLB（爬升）R-CLB（减推力爬升）CRZ（巡航）GA（复飞）CON（连续飞一单发）107A/T系统主要部件-TMA TMA上方有“AT LIM”指示器，当此指示出现时，表示AT计算机自行计算推力限制，而不是使用FMC提供的推力限制（N1 LIMT）。 通常AT使用FMC送来的N1 LIMIT，如FMC失效，AT使用自己的N1 LIMIT值，并且“AT LIM”指示器亮。108109A/T系统主要部件-PLA油门杆角度传感器(PLA) ： 它用来反馈油

52、门杆位置，其信号供AT计算机，作为油门伺服系统的位置反馈，形成闭环控制回路，告诉AT油门输入指令的执行情况。110A/T系统主要部件TOGA电门；AT脱开开关；111A/T系统主要部件ASA（自动飞行状态指示器）112七、自动油门系统-功能介绍A / T计算机从不同的系统和传感器接收数字和模拟数据以确定工作方式。这些数据经输入设备进入A / T计算机。A / T计算机有两个主要的工作方式即速度控制和N1控制。这些是在MCP上仅有的两个可选的A / T方式。取决于飞行阶段和所选的方式，A / T可进入下列这些附加的方式：预位、收油门、油门保持、复飞、测试（在地面上）在A / T计算机进入某个方式

53、后，它将方式选择数据放在通用ARINC输出总线上。下列这些系统使用方式选择数据：FDAU作为数据下载和存贮到FDR上FCC作为A / T方式状态A / T计算机控制到ASM的电源。在起飞期间油门保持方式中，A / T计算机从ASM中去掉电源。113七、自动油门系统-功能介绍-AT的工作方式AT的工作方式可在MCP上选择；推力限制可通过FMC的CDU选择；也可自己选择。 AT的基本工作方式为N1和SPEED方式。一般说来当AT与DFCS一起工作时（包括AP和FD衔接），如果DFCS控制飞行速度，AT则控制推力；如果DFCS控制垂直剖面的升降（水平飞行时），AT则控制飞行速度。114七、自动油门系

54、统-功能介绍-AT的工作方式N1方式N1方式在下列这些飞行阶段中使用：起飞爬升最大推力复飞在N1方式中，A / T控制推力到EEC目标值。它由EEC计算作为相应的FMC N1目标。N1方式可从下列这四种方式选择：驾驶员从MCP上人工地选择N1方式当DFCS衔接时DFCS请求N1方式TO / GA电门作为起飞被按压（在地面上）TO / GA电门在减推力复飞期间第二次被按压（在空中）当DFCS衔接于VNAV爬升或高度改变爬升时，FCC指令A / T到N1方式。当DFCS未衔接时，驾驶员可以按压MCP上的N1选择器电门来人工地选择N1方式。115七、自动油门系统-功能介绍-AT的工作方式油门保持方式油门保持方式是自动的，并且A / T在起飞地面滑跑期间进入该方式。在该方式中，A / T断开到ASM的电源以防止起飞滑跑和初始的爬升期间A / T移动T / L。A / T使用两个单独的功能来断开ASM的电源。一个是软件功能，另一个是硬件功能。当两个油门保持功能相一致并断开伺服的电源时，A / T方式在FMA上