续道路交通条件与交通安全.课件

1、第六章道路交通条件与交通安全 第一节 交通流状态与交通安全 第二节 道路几何线形与交通安全 第三节 道路结构物与交通安全 第1页，共35页。第一节 交通流状态与交通安全 一、交通量 二、交通组成 第2页，共35页。一、交通量 交通量与交通流饱和度直接相关，而交通流饱和度影响着交通事故的频率和严重程度。因此交通事故与交通量的大小有密切关系。 交通量越小，事故率越低；交通量越大，事故率越高。但实际情况并不完全符合这种规律。 交通事故与交通饱和度的关系 交通量很小，驾驶员基本上不受同向行驶车辆的干扰 交通量增加，必须同时考虑与其它车辆的关系 超车比较困难，与超车有关的事故有所增加 超车危险越来越大车

2、辆间距已大大减小，不能够超车车辆只能尾随前车缓慢行驶，交通事故大为减少 第3页，共35页。一、交通量交通事故发生时的交通量一般难以准确把握，但年平均日交通量AADT与事故率之间存在一定的联系。当分析AADT与事故率的关系时，必须考虑一种情况，即交通量大的路段通常具有良好的道路设计。由英国的事故调查数据可知，对于日交通量超过10000辆/天的道路，导致死亡的交通事故率随交通量的增加而降低，但导致受伤的交通事故率随交通量的增加而增加；同时发现，对于单个车辆事故，事故率随交通量的增加而降低；对于多车辆事故，事故率随交通量的增加而增加。第4页，共35页。一、交通量事故率与年平均日交通量AADT的关系

3、事故率与AADT呈现U型曲线关系。当AADT从零增加到10000辆/天12000辆/天时，事故率降低；当AADT从10000辆/天12000辆/天继续增加时，事故率开始增加。 第5页，共35页。一、交通量某高速公路事故次数与月平均日交通量 月平均日交通量低于10000辆/日的情况下，事故次数具有随交通量增长而增加的趋势 第6页，共35页。二、交通组成 我国道路交通组成比较复杂，混合交通是我国交通的一个最显著的特点。 城市道路交通流中小型车居多，连续的小型车交通流在行驶过程中稳定性强，而且视距条件好，因此事故率较低； 当交通组成中大型车、货车、摩托车比例增加时，干扰原来有序的交通流，容易导致交通

4、事故的发生。可以采取以下管理措施： 对城市部分道路实施货车禁行措施。 合理地对城市部分道路设置公交专用道。 减少摩托车许可牌照的发放。 第7页，共35页。第二节道路几何线形与交通安全一、平面线形二、纵断线形 三、视距 道路的线形第8页，共35页。1. 直线如果直线段过长，容易对驾驶员产生催眠作用，同时直线长度亦不宜过短。城市道路采用通视良好的直线，对驾驶员有利。2. 圆曲线一定的曲率半径可以给驾驶员适当的紧张感。圆曲线最大半径不宜超过10000m。一、平面线形 美国公路事故次数与平曲线半径 第9页，共35页。一、平面线形 某高速公路亿车事故率与平曲线半径的关系 第10页，共35页。一、平面线形

5、 3. 缓和曲线当曲线半径小于200m时，在直线与圆曲线之间添加缓和曲线，交通事故率会大幅降低；曲线半径大于200m，缓和曲线的设置与否对道路交通安全的影响并不明显 美国双车道公路设置缓和曲线前后交通事故率的变化 第11页，共35页。一、平面线形 4. 超高、加宽汽车在弯道上行进时，会受离心力的作用，向圆弧外侧推移。该离心力的大小与行车速度的平方成正比，与平曲线的半径成反比。为避免车辆在弯道处飞出道路， 驾驶员必须小心谨慎、降低车速。道路工程部门在设计和施工中，把弯道的外侧提高（有一个横坡度），以减少离心力的作用，即道路超高。道路超高规定在2%6%之间。汽车在弯道处安全行驶所需要的路面宽度较直

6、线路段要宽（车辆有较大的转向），因此需要适当加宽以保证安全行车。第12页，共35页。5. 曲线转角 曲线转角在20左右时，驾驶员看到的曲线恰好落于上述矩形范围内，使驾驶员在不需要移动视线或转动头部的情况下即可充分了解道路及交通情况，同时也提高了行车舒适性、减少了行车疲劳和紧张感。 一、平面线形 某高速公路亿车事故率与路线转角的关系 第13页，共35页。二、纵断线形 纵断线形主要指表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入的竖曲线两类。第14页，共35页。美国 7.2km长的山区路段，在采取安全保障措施之前，下坡事故数要比上坡事故数大很多。二、纵断线形 美国某公路上下坡路段事故

7、数第15页，共35页。1、最大纵坡纵向坡度的标准值，要在经济容许的范围内，按尽可能少地降低车速的原则来确定，需要努力保证与设计车速一致的行驶状态。我国的公路工程技术标准（JTG B01-2003)对各级公路的最大纵坡规定如下：高速公路受地形等特殊条件限制时，最大纵坡可增加1%。二、纵断线形 计算行车速度（km/h）1201008060403020最大纵坡（%）3456789第16页，共35页。2、纵坡长度在连续上坡路段，发动机容易过热而引起故障；在连续下坡时，车速越来越快，易于发生交通事故；特别在雨天或冰雪天气，更有溜滑的危险。二、纵断线形 我国的公路工程技术标准（JTG B01-2003)对

8、各级公路的最小坡长规定如下：计算行车速度（km/h）1201008060403020最小坡长（m）30025020015012010060纵坡长度i（%）坡长限制（m）纵坡长度i（%）坡长限制（m）5i68007i83006i75008i9200第17页，共35页。3、竖曲线汽车在纵坡发生转折的地方行驶时，为了缓和汽车在转为凹曲线时的冲击，在凸曲线的地方要保证一定的视距，必须在两个坡度之间插入一段曲线，这称为竖曲线，通常采用二次抛物线。二、纵断线形 第18页，共35页。3、竖曲线表示竖曲线大小的指标有长度、半径和曲率。我国的公路工程技术标准（JTG B01-2003) 规定的竖曲线最小半径和最

9、小长度如下：二、纵断线形 计算行车速度（km/h)1201008060403020凸形竖曲线半径（m）一般值170001000045002000700400200极限值11000650030001400450250100凹形竖曲线半径（m）一般值6000450030001500700400200极限值4000300020001000450250100竖曲线最小长度（m）100857050352520第19页，共35页。道路线形协调问题，对道路上的交通安全和畅通有很大影响。线形综合协调就是要考虑驾驶员行车特性及环境与线形之间的关系，使道路线形能够顺畅、平缓，为车辆行驶创造良好条件。1、技术标准应

10、相互协调2、线形连接应协调(1)在高填方的曲线路段，因驾驶员对曲线大小难以判断准确，行车会偏离车道，冲到路下酿成车祸，因此应沿曲线外侧加设护栏、路警桩、诱导视线。(2)两个同向曲线之间插入一个短直线，称为断背曲线。这种线形，行车条件差，容易使驾驶员产生错觉，从而导致交通事故的发生。因此，应避免出现断背曲线。(3)直线不宜过长。直线过长会使行单调，容易使驾驶员思想不集中，反应迟钝，不利于安全行车。(4)应避免采用很多短坡段连一起的线形。因为在这种线形的道路上行驶，驾驶员只能看见凸出的部分，看不见凹下隐藏的地方，视线断断续续，行车不畅通，超车视距不好，发生事故的可能性大。三、线形综合协调 第20页

11、，共35页。3、平曲线与竖曲线的组合要合理(1)避免在凸形竖曲线顶部与凹形竖曲线底部设小半径平曲线起点。前者会使驾驶员视线失去引导，驾驶员爬上顶坡才发现转变，来不及采取措施；后者，会造成视觉误差，形成不必要的加速行驶，很不安全。(2)避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部设反向平曲线拐点。(3)避免长直线路段上采用凹形竖曲线，驾驶员沿凹形竖曲线行车，因视线错觉，会造成不必要的加速行驶。(4)在一个平曲线内的几个变坡点，或一个竖曲线内的几个平曲线时，会使视线不平衡，驾驶员易发生判断错误。(5)线形的连接和平曲线与竖曲线组合，在城市市区道路上，问题并不突出，但对于郊区公路，尤其是山区公路，有重要意义

12、，必须对这类路段加以改造。在暂时不能改造的路段上，应采取相应的交通管制措施，保证交通安全。三、线形综合协调 第21页，共35页。视距是驾驶员在道路上能够清楚看到的前方道路某处的距离，是道路几何设计的重要因素。有一足够的视距，对于行车安全、行驶速度以及通行能力都有很大的影响。四、视距 美国事故率与行车视距的关系曲线，图中事故率随视距的增加而降低。当视距小于100m时，事故率随视距减小而显著增加；当视距大于200m时，事故率随视距增加而缓慢降低；当视距大于600m时，事故率基本不再变化。美国事故率与视距的关系 第22页，共35页。1、停车视距驾驶员在行驶过程中，看到同一车道上的障碍物时，从开始刹车

13、到达障碍物前安全停车的最短距离，称为停车视距。停车视距=反应距离+制动距离+安全距离2、会车视距两辆汽车在同一车道上相向行驶，发现时来不及或无法错车，只能双方采取制动措施，使车辆相撞之前安全停车的最短距离，称为会车视距。会车视距一般为停车视距的2倍。3、错车视距汽车在行驶中同迎面车辆在同一条车道上行驶，而从来车左边绕至另一车道并与对面来车平面上保持安全距离时，两车所行驶的最短距离，称为错车视距。错车视距=反应距离+绕行距离+来车在绕行时间内行驶的距离+安全距离四、视距 第23页，共35页。4、超车视距汽车绕道到相邻车道超车时，驾驶员在开始离开原行车路线能看到相邻车道上对向驶来的汽车，以便在碰到

14、对向来车之前能超前并驶回原来车道所需的最短距离，称为超车视距。四、视距 第24页，共35页。第三节 道路结构物与交通安全 一、横断面及车道数二、行车道宽度三、路基高度与坡度四、路面 五、交叉口 第25页，共35页。一、横断面及车道数 根据我国北方某城市76条道路的事故调查资料，该市城市道路对应不同横断面型式的事故率，交通事故发生状况也因车道数不同而变化。 横断面型式事故数(次)事故率(次/亿车公里)道路数(条)平均事故率(次/亿车公里)一块板11911001161164二块板1115204130三块板273134110134四块板2204154104某市城市道路不同横断面型式的事故率 第26页

15、，共35页。一、横断面及车道数事故次数随着日平均交通量的增加而增加，交通事故次数与车道数有关系，相同的平均日交通量条件下，8车道公路比6车道公路事故率低，6车道公路比4车道公路事故率低。 美国道路种类与交通量及事故次数的关系 第27页，共35页。一、横断面及车道数 某市城市道路不同车道数的事故率 表6-18 车道数类型事故数(次)事故率(次/亿车公里)道路数(条)平均事故率(次/亿车公里)不同车道数事故率(次/亿车公里)双车道1691584188888四车道5112075258386四车道有中央分隔带4150275四车道有机非分隔带594044101六车道3571078119883六车道有中央

16、分隔带2076176六车道有机非分隔带214450675八车道10927339181八车道有中央分隔带75162281八车道既有中央分隔带又有机非分隔带220284471分析表6-18数据可见，事故率随车道数的增加而降低。双车道一块板型式事故率最 事故率随车道数的增加而降低 某市城市道路不同车道数的事故率 第28页，共35页。一、横断面及车道数 根据我国北方某城市76条道路的事故调查资料，该市城市道路对应不同横断面型式的事故率，交通事故发生状况也因车道数不同而变化。 横断面型式事故数(次)事故率(次/亿车公里)道路数(条)平均事故率(次/亿车公里)一块板11911001161164二块板111

17、5204130三块板273134110134四块板2204154104某市城市道路不同横断面型式的事故率 第29页，共35页。二、行车道宽度昼夜道路宽度昼构成率夜构成率合计构成率每km交通事故发生次数3.5m以下207334.743422.1250753.90.13.5m以上7888118.02195810.710083915.70.15.5m以上21777549.810334750.232112249.91.89.0m以上6076613.93628517.69705115.11.813.0m以上4512010.33216515.27638511.95.519.5m以上106322.47762

18、3.8183942.97.0其它道路32270.710040.542310.7合计437134100.0205963100.0643097100.0随着道路宽度的增加，昼夜事故次数减少，但由于道路宽度增加、车速高、车流增大，所以平均每公里事故发生次数增加，特别在相当于干线道路等13m以上宽度的道路上，事故发生的可能性更高。 第30页，共35页。三、路基高度与坡度 公路等级事故次数受伤人数死亡人数死亡率(%)事故总数事故形态种类平均死亡率(%)高速公路187491321.019841119.58一级公路49441424.1366111二级公路1501373922.2588111三级公路2001575224.9597211四级公路52472635.6169010等外路56662426.7187710公路（尤其是高等级公路）上，由于路基较高，容易发生翻车事故 某省公路翻车事故统计分析 第31页，共35页。三、路基高度与坡度翻车事故所造成的死亡率高于道路交通事故的平均死亡率，事故比较严重 某省公路翻车事故死亡率与平均死亡率对比关系 第32页，共35页。四、路面1