液化天然气船舶监督管理的思考

1、液化天然气船舶监督管理的思考宁波海事局黄鹏程黄剑明内容提要简要介绍了我国液化天然气项目的进展情况，分析了液化天然气的特性和液化 天然气船舶的事故特点，对液化天然气船舶的监督管理工作进行了一些探讨。关键词LNG船舶特性监督中图分类号：U692一、引言从能源的利用角度看，天然气为绿色能源，也是全世界的首选能源，出于能源的多样性 和长远发展，许多国家和地区进口液化天然气（Liquefied Natural Gas缩写为LNG），其 中日本、韩国和台湾地区进口的LNG数量占了全球进口总额的67%1。为了弥补我国的能源缺 口，改善能源结构及生态环境，国家1999年11月批准了广东LNG 一期项目的立项。

2、随后， 福建LNG，浙江LNG，上海LNG，山东LNG，辽宁LNG，江苏LNG等项目相继上马或开始前期 性工作。目前，广东LNG 一期已于去年5月份投入试运营，与之配套的我国建造的第一艘LNG 船舶已在上海沪东船厂建造完工，处于试航阶段，该船采用薄膜型技术，容量14.7万立方 米，计划于2008年初交付使用，可以想象，在不远的将来，在我国的沿海会出现众多LNG 船舶的身影。这给我国港口建设、修造船业发展带来了新的机遇，同时也给船舶管理和水上 安全监督管理提出了新的挑战。二、LNG特殊的危险性为了便于船舶运输，一般都将天然气冷却至约T62C，此时，天然气由气态变成液态， 其体积约为同量气态天然气

3、体积的1/600。LNG除了具有和原油相似的危险性外，还有着其特 殊的危险性，而低温是它的主要危险特征。这主要表现在低温条件下它不仅对人体造成危害， 还能给船体、港口及其设备形成损害。所以，对LNG船安全性能的要求比油轮和其他一些化 学品船高的多。1、LNG对人体的影响LNG是低温的液化气体，当其与人体直接接触时，会大量地从皮肤上吸收显热，并且由 于其在汽化的过程中吸收潜热，裸露在外的皮肤会被冻伤。冻伤的程度由接触时间、接触面 积以及人体体温散失率决定。如果皮肤与LNG接触时间过长，就会造成永久性的伤害，严重 时，可能会危及生命。2、LNG对船体的影响LNG对船体的危害主要来自于低温和潜在的爆

4、炸性。超低温的液货和普通的船体接触， 由于局部冷却产生的应力会使船体产生自发性的脆裂、失去延展性，从而危及整个船体的结 构。同时，LNG汽化后的气体与氧气以适当的比例混合有爆炸的危险。甲烷在空气中的爆炸 浓度为5%-15%，在实际操作时，只有浓度低于1.5%时，才允许工作人员进入，但是禁止进行 热操作和其他产生火花的作业。另外，由于LNG在常温下极易汽化，这种迅速的相变，不可 避免地导致液货舱内的压力和温度的升高，过高的压力也会对液货舱的结构造成威胁。3、LNG对港口及其设备的影响LNG对港口及其设备的危害，主要是由于船舶发生事故、接受站储存设施破损等原因造 成大量的液货溢出而无法得到控制所致

5、。LNG溢出后产生的可燃性气体如果没有得到燃烧， 会形成可见的蒸汽层。在顺风时，此层气体会向四周扩散，极有可能飘向居住区，造成相当 大的危害。三、LNG船舶的安全从第一艘LNG船投入商业营运，至今LNG的海上运输已有47年历史，经历4万多个航次， 航程超过1000万海里，但是船舶事故发生率低，LNG船运营至今仅发生过两次大型搁浅事故 和一次碰撞事故，由于船舶良好的结构设计和应急处置得当，没有一起事故损坏到船舶内壳 和货物围护系统。历史上LNG船舶主要事故如表一所示。虽然历史上没发生过因LNG船货舱和围护系统损坏而造成大量LNG泄漏的事故，但我们不 能掉以轻心，何况装卸过程中曾发生多起泄漏。由于

6、LNG大量泄漏、气化后发生火灾造成的 后果相当严重，2004年1月19日，阿尔及利亚SKIKDA因LNG储罐泄漏、气化造成的火灾事故导 致27人死亡，56人受伤的严重后果，应引起我们足够的警觉2, 一般来说，LNG船舶最易发 生以下两种事故。1、火灾在正常情况下，LNG船发生火灾的可能性比普通油轮低，这是因为液货舱内没有氧气等 助燃气体。之所以会发生火灾，除了人为因素外，大多是由于工作管路或者装卸货系统的结 合处发生破损，引起LNG外泄，LNG气化后与周围空气混合生成冷蒸气雾，稀释受热后与空 气形成可燃性气云。可燃性气云若遇到点火源，将引发闪火或蒸气云爆炸等事故。因此，对 火灾的预防及应急就显

7、得格外重要。当LNG发生泄漏，应快速启动应急程序。首先，立即停 止所有的液货泵、压缩设备，关闭所有阀门，随后，迅速关闭所有通风口和甲板上的开口， 接近泄漏现场的人员应立即使用消防龙头冲洗冷却甲板。如发生火灾，立即用船上的大型灭 火系统进行扑救，应当注意的是，在未断绝LNG来源前，尽量不要进行灭火工作。即使在短 时间内扑灭了小型的火灾，由于LNG还在继续泄漏，如遇到适宜条件其还会再次发生燃烧爆炸，造成的后果会更严重幻时间船名船舶状态事故情况后果1965Jules Vernet装货中满溢舱盖和甲板脆裂1965Methane Princess完货拆管子阀泄漏甲板脆裂1971Esso Brega,卸货

8、中液货迅速相变，安 全阀开启舱顶部轻微损坏1974Massachusetts装货中阀泄漏甲板脆裂1974Methane Princess港区航行船底与海底擦碰1977LNG Aquarius装货中满溢1979Mostefa Ben-Boulaid卸货中阀泄漏甲板脆裂1979El Paso Paul Kayser海上航行搁浅船体底部，压载舱损坏1980LNG Taurus港区航行搁浅船体底部损坏1984Melrose海上航行机舱着火机舱设施部分损坏1985Gradinia港区航行舵机失灵1985Isabella卸货中货舱阀失灵满溢，甲板脆裂1989Tellier装货中系泊松动船体损坏2002No

9、rman Lady海上航行碰撞船体破损表一 LNG船舶事故概况2、冻伤LNG温度很低，人体在接触后会发生严重的冻伤。最可能发生的情况是人体接触冰冻的 管路和舱壁。因此，要求在装卸或其他相关作业时，船员应该穿着安全服和防护手套等劳保 用品，而且应尽可能有人在旁协助，严禁单人作业。四、LNG船舶监督管理探讨虽然，我国海事机构对液化石油气船舶的安全监管已有经验，但是LNG船舶比起其他液 化气船舶具有许多特殊性，LNG船舶危险性更大、安全监管要求更高。目前，我国还未拥有 自己的LNG船队，未拥有自己的LNG船船员，对于LNG船舶的监督管理还在摸索阶段。笔者 认为LNG船的安全监管可以从以下几方面来考虑

10、。1、LNG船舶进出港方案的建议（1）正常情况下，LNG船舶限于白天和气候良好的情况下进出港；根据其预计到港时间， 尽可能调整使其于适当时间到达，以避免下锚，直接进港为原则；当LNG船舶进入引航员登 乘区时，无关船舶不允许进入该区域；LNG船进出港时，由拖船、消防船警戒，海事巡逻艇 全程护航。（2）为确保LNG船舶进出港的顺畅与安全，主管机关应对港口水域风力、海况等进行观测、 纪录，并对警戒船、拖船和消防船到位及引航员到船情况进行确认。（3）为了航行安全，也为了消除LNG船舶周围任何可能的着火源，LNG船舶进出港口时， 在船舶周围设立移动的安全区，当其靠泊时，泊位周围设立静止的安全区，任何无关

11、船只不 准进入安全区，安全区的具体范围根据港口交通流的实际情况、船舶尺寸、气象等做风险评 估后确定，必要时港区实行交通管制。阿拉斯加Cook inlet港在LNG船周围设立半径为1000 米的安全区；波士顿的安全区是船舶前后1000米，左右100米；马里兰州Cove Point港则 设立半径为500米的安全区；台中港的安全区是船舶前方2海里、后方1海里及左右两舷各 150 米 3。2、靠、离泊操纵方案建议3为保证大型LNG船舶的安全靠、离泊作业，至少应配置3艘拖轮，并尽量选择无流或缓 流时机靠、离泊。要实现大船掉头，拖轮尽量配置在大船的首尾位置，并选择无流或缓流时， 采用拖轮协助平拉开一定横距

12、后迎风掉头。LNG船舶靠泊时，船首应朝港外方向，并不得下锚。如因风力、流速影响必须下锚时， 应于靠妥后将锚收起。LNG船靠泊后，首尾应备强度足够，长度适宜的应急拖缆。海上台风 警报发布后，LNG船应采取快卸快装为原则，完成装卸作业后，快速驶离港口。各国对LNG船靠泊速度与靠泊方式的规定：壳牌要求一般速度15-20 cm/s，靠泊用 拖轮至少3条；日本运输省规定：最大靠船速度为15 cm/s，靠泊角度0-6度；我国液化天 然气码头设计规程规定，LNG船在靠泊时需要拖轮3艘，每艘拖轮功率不小于2200KW。各港 口应根据水域实际情况就船舶靠、离码头建立安全操作标准，并充分考虑风、浪、流、潮的 限制

13、，对拖轮的大小及艘数予以规定。3、装卸货期间的建议船方和作业单位应负责各自安全装备的检查，作业前确认其维持良好状态，作业单位 代表及船方大副或负责卸货作业的高级船员应于装卸前举行卸货前会议，以确认管线连接及 拆离方案，并在完成检查及确认无安全疑虑后方始作业。作业时，消防拖轮在附近警戒待命。恶劣天气时，船方及作业单位应相互协商，经商讨认为，继续作业将有危险之虞，应 即停止作业，必要时脱离卸货臂，并决定离码头的时间和方法，但下列情况下应立即停止作 业：平均风速大于15m/s时；雷雨天气正逼近时；LNG管线有泄漏情形或泄漏意外事件已发 生时；发现LNG管线有不正常压力波动时；船上或附近发生火灾时；装

14、卸器械不正常，认为 影响卸货安全时；有不明船舶靠近并可能对LNG船舶造成危险时；作业单位、LNG船舶或主 管机关要求停止时。作业期间禁止加油、水、液氮等作业；严禁明火作业；禁止船舶小修等可能影响船舶 机动或降低船舶本身安全防护的行为；卸货期间，禁止使用无线电和雷达，但不发射电波的无线设备不在此限。在装卸货管路连接和拆离时，亦禁止加油作业，因为加油时，甲板排水口需塞住，如果此时LNG泄漏而聚集在甲板上，将加重甲板脆裂而损坏的程度。4、加快专业人才的培养和人员的培训工作船员的素质和能力对LNG船营运的安全性起着决定性作用。作为LNG船舶的船员，不仅 要有过硬的专业知识和技能，还必须具备良好的专项能

15、力，而我国的船员虽然都接受过一般 的高级消防、海上救生、基本安全的培训，但是这些在LNG船上是不能满足实际要求的。为 此主管机关，应该注意跟踪国外LNG船船员的培训和评估的经验，结合我国船员的实际制定 出详细的培训计划和严格的评估程序，着手制订LNG船舶特殊培训、考试、发证办法， 对在该类船舶工作的驾驶、轮机人员实施强制培训，持证上岗。在对船员进行培训时，应该 加大船员处置应急突发事件能力的培训。加强海事监管人员对国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则(IGC规则)/散装运输 液化气体船舶规则(GC规则)、国际保安规则(ISPS)等有关国际公约和LNG船舶船岸界面 检查、LNG有关特性的培训，

16、提升其LNG船舶的相关知识，以执行频率更高、更严格的检查。加强引航员培训，使其充分理解LNG船舶的操纵特性。5、严格执行ISM规则发证机关、船公司、船上人员要重视LNG船舶的安全管理，规范职务功能,制订和建立一 套科学、系统和程序化的LNG船舶的安全管理体系，并进行审核和认证。船公司有必要参照西 方国家LNG船舶管理的规程，结合设备制造商所提供的安全运行指南，制订相应的安全操作规 程，规范LNG船舶机电设备运行操作管理、装卸货管理和检验检查制度，确保维护、保养、故 障处理的制度化和规范化，要借助SMS强化船岸人员的安全意识,火灾和泄漏时间的应急反应 程序。发证机关要严格审核和认证。五、结束语随

17、着国内各港口吞吐量的迅猛发展，船舶通航密度不断加大，通航环境越加复杂，船舶 操作难度大，而LNG具有很高的危险性决定了 LNG船舶很强的排他性，虽然历史上LNG船并未 发生过货物围护系统损坏的情况，但一旦发生LNG船重大结构损坏大量LNG泄漏的事故，将会 在港口区域产生灾难性后果。主管部门应充分认识到安全监管任务的艰巨性和复杂性，充分 意识到改进和提升港口水域安全监督手段的必要性和紧迫性，尽快着手研究相应监管手段并 进行认证，保证LNG船舶航行和作业安全。六、参考文献1， Paik J, A.K. Thayamballi, On Accidental Limit State Design of Spherical Type LNG Carrier Structures Against Ship Collisions, 2nd International Collision and Grounding of Ships Conferen