东京大都市圈形成发展的历程及启示-首都经济贸易大学教务处

1、 2010年大学生科研与创新训练项目东京大都市圈形成发展的历程及启示项目主持人：丁旭辰项目指导老师：祝尔娟教授2011-9-5目录*上、亠1前言2文献综述与理论探讨5都市圈的涵义与界定5概念的提出5都市圈的界定5都市圈的形成与发展要素72.3都市圈的形成与发展历程72.4都市圈形成发展的内在机理83东京大都市圈形成与发展历程10东京大都市圈形成条件10东京大都市圈基本情况10东京大都市圈的形成要素11东京大都市圈形成条件的启示123.2东京大都市圈的形成与发展历程13东京大都市圈的形成13东京大都市圈的壮大16东京大都市圈的成熟244东京大都市圈发展历程的启示324.1政府科学指导，发展规划因

2、势而变32东京都市圈职能分工各具特色33发挥中心城市的中枢作用33土地利用率高，可持续性强33拥有便捷的交通网络345对推进京津冀都市圈发展的思路与建议34京津冀都市圈发展阶段的判断34时代背景及发展条件34发展特征35阶段判断36主要问题365.2对策建议3844参考文献43课题组成员名单东京大都市圈形成发展的历程及启示内容摘要：在对国内外都市圈理论进行系统梳理、探讨都市圈形成发展的一般规律的基础上，从分析发展要素、产业分工以及人口分布三个方面入手，重点研究东京大都市圈形成发展的阶段、模式与路径，力图从个例分析中提升出世界城市与所在都市圈共生互动的一般规律，为推进京津冀首都圈发展提供理论指导

3、和政策建议。关键词：东京都市圈京津冀世界城市前言21世纪，随着经济全球化进程不断加快，区域一体化逐渐成为实现地区协调发展、促进经济全球化必要的实现途径。以大城市和特大城市为核心的都市圈的崛起成为当今世界区域经济和城市化发展的重要趋势。纵观世界各地，欧美日等地区和国家城市化进程较快，大都市圈已经形成，并且发展较为成熟。而我国的长三角、珠三角和京津冀都市圈虽已初步成型，但长期以来受传统体制的影响，城市间跨区域协作相对滞后，都市圈的发展尚处于起步阶段。因此，借鉴国外成熟的都市圈发展经验对我国都市圈的发展具有指导作用。日本的国土资源与我国相近，加之东京与北京同属首都，因此研究东京大都市圈的形成与发展历

4、程对建设京津冀首都圈具有更为深远的意义。通过对东京作为中心城市与所在都市圈的内在联系、相互作用内在机理的研究，不仅有助于丰富和完善我国都市圈的理论，还可以用东京大都市圈的发展经验来指导京津冀首都圈的建设。以长远眼光规划我国的都市圈与区域经济，可以降低发展中的机会成本，对我国制定区域规划、产业发展的选择和定位具有重要的理论意义和现实意义。本报告采用例证法、归纳法来完成。通过资料收集、案例分析，然后归纳总结得出结论。以东京都市圈为研究重点，对东京大都市圈形成、壮大、成熟各阶段产业分工、人口分布及其他要素进行分析，探寻中心城市及其所在都市圈的相互关系，相互作用以及相互促进的实现途径，提升出都市圈形成

5、发展的一般规律，进而为推进我国都市圈发展、特别是推进首都圈发展提供重要的理论指导和政策依据。本报告主要分为五部分。第一部分为前言，主要阐述研究本课题的重要意义、主要内容及研究方法。第二部分为理论综述。重点对国内外都市圈理论进行系统梳理，为进一步研究东京都市圈的形成发展提供理论支撑。第三部分是重点研究东京大都市圈形成发展的历程，对其形成、壮大、成熟三个阶段的时代背景、发展特征、主要问题及采取的相应对策分别进行分析，为提升规律和启示奠定基础。第四部分为东京大都市圈发展历程的启示。此部分在上述分析研究的基础上，归纳出规律性的结论，总结出东京都市圈可供我们借鉴的成功经验。第五部分重点分析北京与京津冀都

6、市圈发展的目标、现状与问题，并对如何推进京津冀都市圈发展提出具体的对策与建议。文献综述与理论探讨都市圈是大城市发展到一定阶段而出现的空间现象。都市圈既是城市与区域经济演进的必然产物，又是群体竞争时代的客观要求。竞争已经从国家之间区域之间逐步转为有竞争力的城市与企业之间，这对区域的发展起着至关重要的影响。对于经济全球化的今天，研究都市圈的相关理论具有深远的意义。都市圈的涵义与界定2.1.1概念的提出美国政府在1910年最早提出了大都市地区的概念，“大城市区”在定义及内涵实质上与都市圈经济是相同的。其标准是人口在10万及10万以上的城市及其周围10英里范围内的郊区，或虽超过10英里但与中心城市连绵

7、不断，人口密度达到150人/平方英里的地区。1949年为了适应大都市发展中出现的新形式，美国联邦预算局制定一套比较完整的大都市区统计标准，进一步提出了“标准大统计区的概念(StandardMetropolitanStatisticalArea，简称SMSA),规定大都市区包括一个5万或5万人口以上的中心城市，外围区域的非农业劳动力在75%以上，并且向中心城市的通勤率在15%以上。这个新定义成为后来修订大都市区定义的基础。而真正使用“都市圈”一词的是日本。日本政府在1950年接受了这个概念，提出了都市圈概念，将其界定为：以一日为周期，可以接受城市某一方面功能服务的地域范围，中心城市的人口规模须在

8、10万人以上的范围。从城市专门研究的角度看，法国地理学家戈特曼JeanGottmann,1957)较早的提出了城市群的概念。他在实地研究的基础上提出城市群的范围是以2500万人口规模和每平方公里250人的人口密度为下限的。戈特曼的理论后来被世界广泛应用。在城市群的演变和发展过程中，随着中心城市和大都市的推进和拓展，“城市圈”继而演变成“都市圈”。2.1.2都市圈的界定对都市圈的界定，国内外有不同的释义。美国政府管理部门20世纪80年代在SMSA的基础上对大都市区的界定标准做了一个重要补充。确定了都市大统计区的概念(MSA),即：大城市统计区是以一个超过5万人以上的中心城市和至少4个人口密度在1

9、50人/平方公里的相邻县所组成的区域，相邻县里至少有25%的人在中心城市工作，或有5%的非农人口居住在中心城市。MSA由中心县和外围县构成。另外还规定了若干个具有地域相邻且经济联系密切的MSA组成“一级大都市统计区”（PMSA）,若干相互联系和相邻的MSA和PMSA共同组成“联合大都市统计区”（CMSA）,CMSA的总人口不得低于100万人。日本在I960年提出“大都市圈”的概念。规定大都市经济圈是由一个拥有50万以上人口的中心城市或者是由若干50万以上的相邻城市和相邻市镇所组成的区域。目前，日本行政管理部门界定都市圈的标准为：常住地区l5岁以上的就业人口和l5岁以上的上学人口在10%以上构成

10、的“通勤圈”和“上学圈”就形成都市圈。另外，日本的城市行政制度又把全国城市分为政令指定城市、中核市和特例市，不同等级的城市在行政方面被给予不同的行政职能。日本学术界侧重于对城市圈内部的产业的关联与分工合作关系、人口通勤比率等方面的研究，较政府的标准更加科学、严谨。金本良嗣和德冈一幸（2002）根据日本城市发展的新趋势提出了新都市雇佣圈的标准。他们认为都市雇佣圈必须具备中心城市的城市人口在1万人以上、郊外城市向中心城市通勤率为10%以上、同一都市圈内能够容纳多个中心城市存在的条件。我国城市化历程较短，对都市圈的研究历史不长。随着我国工业化的高速发展，城市化进程的不断加快，大城市与周边城市的联系日

11、益加强，国内学者开始对我国的城市群和都市圈进行研究。大约在上世纪九十年代，国内开始使用都市圈的概念，并通过对国外都市圈理论的总结与实践观察，提出适合我国国情的一系列对都市圈的认识与理解。杨建容（1995）从中国“诸侯经济”、地区差距和就业压力这三个城市化发展所面临的特殊环境出发，首次提出组建都市圈是当前中国城市化最有效率和效益、最切合实际的空间组织模式。他指出都市圈是一种高能级、高层次的城市体系，是城市化发展到一定阶段的必然结果，出现在经济发达或者经济迅速发展的地区，以及高密度的城市和人口的城市体系，区别于其他地区和其它城市类型。王建（1997）认为，都市圈的地理含义是指在现代交通技术条件下，

12、直径在200-300千米、面积在4万-6万平方千米、人们可在一天内乘汽车进行面对面交流的特定区域。高汝熹、罗明义（1998）提出，都市圈就是以经济比较发达并具有较强功能的中心城市为核心，与其有经济内在联系的和地域相邻的若干周边城镇所覆盖的区域共同组成的，其经济吸引和经济辐射能力能够达到并能够促进相应地区经济发展的最大地域范围。张伟（2003）认为，都市圈是由一个或多个中心城市和与其有紧密社会、经济联系的临近城镇组成，具有一体化倾向的协调发展区域，是以中心城市为核心、以发达的城市通道为依托，吸引辐射周边城市与区域，并促进城市之间的相互联系与协作，带动周边地区经济社会发展，可实施有效管理的区域。综

13、观以上各种研究成果，可以看出国内外学者们从不同层次不同角度对都市圈进行了定义，但结论和观点却大同小异，基本概括了已经形成的都市圈的特征和功能，即以一个或多个经济发达的中心城市为核心，拥有范围广阔的经济腹地和除中心城市外的众多周边中小城市为基础，中心城市和周边地区相互作用，关联度逐渐升级并密切联系的城市化区域。都市圈的形成与发展要素国外专家霍尔（1997）认为，经济和技术（尤其是通讯技术）的发展为城市蔓延形成大都市区创造了条件。国内对都市圈形成与发展的研究也有一定的成果。李晶、王跃（2003）认为，都市区形成机制可从经济、地域空间组成形式、交通和政策制度四方面来进行研究。高汝熹、罗守贵认为都市圈

14、的形成要素包括：区位要素、资源禀赋、城市化水平、区域经济发展水平、制度建设等几方面。都市圈的发展要素是在都市圈建立后，能够在新的发展阶段促进都市圈的发展、维持都市圈良好的运作状态、保证都市圈各成员城市合理稳定利益划分的要素。他们认为都市圈的发展要素要考虑五点：都市圈城市体系的完善与否和中心城市功能是否充分发挥；是否建立都市圈市场化体系、充分发挥市场机制的资源配置作用；城市间是否形成合理的产业分工和新型产业形态；是否合理的配置资源；是否形成科学的竞争机制，从而形成互利共赢的局面。余辉（2008）提出都市圈应该具备标志性的三大要素，即重要而强大的中心城市发育完善的城市体系和圈内密切的互动关系。这三

15、大要素的发育程度决定着都市圈整体的发育水平和发展阶段。都市圈的形成与发展历程国外学术界对大都市圈不同演化阶段进行了专门的划分并对其演化规律做出了研究。美国学者费里德曼在1966年出版的区域发展政策一书中提出“中心-外围理论”。他认为，在若干区域之间会因多种原因使个别城市率先发展起来成为“中心”。其他区域则缓慢发展成“外围”。中心与外围之间存在着不平等的发展关系，这种关系还会因推行有利于中心的政策措施使外围的资金、人口和劳动力向中心流动。“中心-外围理论”研究了中心城市和外围城市之间的相互关系，说明了中心城市和外围城市间发展中存在的梯度。ElisabetViladecans-Marsal在中心城

16、市都市圈发展的引擎提到，中心城市是其所在都市圈经济增长的引擎。中心城市凭借其独特的优势，将极大的促进都市圈经济的增长。关于都市圈的发展阶段，日本学者大江守之（2003）把其分为四个阶段，即城市化、郊区化、逆城市化和再城市化，其中每个阶段又划分为绝对和相对的集中或分散。国内学者对大都市圈形成与演化过程也提出了很多建设性理论。王建（1997）详细的分析了日本和美国都市圈发展的经济模式。认为日本走了以都市圈为中心，以大城市为骨干，在不同都市圈布局相对独立的产业结构的道路。这样的布局可以减少运输需求，从而提高土地集约利用效率。而我国与日本的土地资源条件相近，所以应借鉴日本的经验来发展我国的都市圈。高汝

17、熹、罗明义（1998）提出了城市圈域经济的演变规律，并将都市圈的形成划分为四个阶段。即孤立城市发展阶段；单中心城市圈发展阶段；多中心大城市圈域经济发展阶段；大城市经济带发展阶段。这四个阶段直观描述了都市圈经济形态演变过程。何一民（2005）认为中国城市在历史演变过程中经历了三种模式。独立型发展模式；依附型发展模式和互动共生型发展模式。认为在新时期，更要强调城市间的互动共生的关系，重视中心城市与成员城市之间正负效应，加强城市综合竞争力，实现多赢或双赢。冯建超（2009）认为都市圈的形成和演化划为五个阶段。分别是：内集聚的过程、外集聚过程、外集聚内分散过程、内部分化过程和成熟过程。在每一阶段中，中

18、心城市、次核心城市、卫星城市以及外围区域之间都具有不同的作用关系，呈现出城市间的要素集聚和分散。徐辉（2008）认为，在都市圈的形成和演进过程中具有一些阶段性特征和规律性内容。第一阶段为“强核”阶段，核心城市通过提升自身的经济发展水平逐渐壮大。第二阶段建成“单核心”中心城市。核心城市形成规模经济后向外扩散，输出资本技术，影响和带动周围地区的发展，推动卫星城建设，一个围绕核心城市建设的单中心都市圈逐步达到发展。此阶段会产生外部不经济问题，要求推动产业结构升级和城市郊区化。第三阶段开始向“多中心”发展。在核心城市外溢的辐射和带动下，周边各城市根据自身不同的功能和资源禀赋有机联系、互通有无，使得整个

19、区域内的社会经济活动高度融为一体。第四阶段为大都市圈协调共进，都市圈经济发展和规模扩大促使若干都市圈相互重叠、渗透、融合、形成了规模更大的都市经济带，标志着都市圈的发展已经进入了更高级和更成熟的阶段。2.4都市圈形成发展的内在机理通过国内外学者对大都市圈形成发展历程的研究，可以从中提升出都市圈在形成与发展过程的内在机理。（1）集聚力与扩散力是推动都市圈形成发展的内在动力都市圈的发展初期是周边各种要素资源向中心城市集聚的过程，中心城市吸收周边城市的资源从而成为区域中的核心。随着中心城市资源、人口等要素的聚集，形成规模经济后向外扩散，促使周边城市的发展。周边城市的发展就会产生次中心城市，城市间的竞

20、争变得激烈。随时间的推移，各城市根据自身优势和资源禀赋进行协调，促进产业结构不断优化升级，城市间差距不断缩小，最终进入成熟阶段。（2）在集聚与扩散两种力量的作用下，都市圈形成不同的发展阶段在都市圈的各个城市之间，客观上存在着经济发展的梯度。随着工业化与城市化进程加快，一些区位条件较好、经济基础和创新能力较强的城市逐步成为区域内经济发展的中心和枢纽。它们迅速吸引周边地区和城镇资源向这里聚集，并通过高密度经济集聚所产生的高能量的经济场对周边区域进行辐射。中心城市一方面通过强大的集聚力量吸引资金、技术、人才和劳动力等要素集聚，以此来加快自身发展。另一方面也通过技术扩散、资本输出和空间蔓延来影响周边地

21、区的发展。中心城市就在聚集与扩散两种力量的作用下，形成了不同的发展阶段。（3）在都市圈的不同发展阶段，中心城市与周边城市地区的关系不同、作用不同在都市圈发展初期，中心城市对周边的关系主要以“虹吸”、“集聚”为主，周边对中心城市主要是服务并受其影响和制约。当要素集聚一旦超过饱和点，即中心城市受城市空间有限性的限制，会产生集聚不经济，产生“大城市病”，在市场机制的作用下，各种要素和产业就会开始向周边扩散和转移，此时的中心城市与周边的关系将发生重要转折，即从“集聚”为主转变为“集聚”与“扩散”并存、甚至“扩散”超过“集聚”，中心城市与周边的关系将形成相互支持的互动关系。中心城市通过技术扩散、智力支持

22、、产业转移、管理输出以及生产服务等，对周边产生积极的引领辐射带动作用；而周边则在为中心城市提供产业配套、疏解资源环境压力、拓展发展空间、提供生态屏障、扩大市场需求等方面发挥积极作用。（4）都市圈是一个不断演化的区域经济体随着中心城市和周边城市不断磨合协调发展，逐渐形成一种城市职能和资源禀赋有机联系、相互补充，在整个区域内高度融为一体。也会随着时间的推移，向更高层次和更大范围内进行提升和扩展。产业的分工和人口的比例会更加区域平衡。成熟的大都市圈能吸引全国甚至是全球优势资源，也直接能主导国家或全球的经济运作，成为以世界城市为核心的全球巨型城市区。总之，国内外对于都市圈的研究成果对建设我国都市圈有积

23、极的意义，为我国都市圈的建立与发展指明方向。对于京津冀来说，建设首都圈是必然的结果，也是历史发展的必然选择。如何建设首都圈、发展首都圈是在新时期必须研究的课题。只有结合中国国情和区域特点，在国内外理论研究的基础上，才能制定科学的政策方针引导都市圈向科学的方向演进。在实践上，都市圈是一个不断演化的区域经济体，不同的都市圈在不同发展阶段都有其不同的表现和特征。东京大都市圈是出现较早的典型世界级大都市圈之一，其国土资源状况区域地位、人口情况等方面均与京津冀都市圈相似，具有极高可比性。因其发展较早，至今已形成比较成熟的都市圈经济模式，对我国建设京津冀首都圈具有深刻的借鉴意义。了解东京大都市圈的演化阶段

24、和演化规律对指导京津冀首都圈的规划和发展十分必要。东京大都市圈的形成与发展历程3.1东京大都市圈的形成条件3.1.1东京大都市圈的基本情况东京大都市圈有狭义和广义的两种界定。狭义的东京大都市圈是指一都三县即东京都、神奈川县、千叶县和崎玉县；而广义的东京大都市圈即日本的首都圈，指一都七县即东京都、神奈川县、千叶县、崎玉县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县。这里我们所研究的是广义的东京大都市圈。东京大都市圈作为日本三大都市圈之首，是日本最大的城市聚集体，也是世界上最大的经济体之一。东京大都市圈的土地面积为3.63万平方公里，占日本国土面积的9.6%，人口为4197.3万人，占全国人口的32.89%，

25、人口密度为1152人/平方公里，是全国平均人口密度的3.4倍。它是日本经济的核心地带，其生产总值约占全国比重的三分之一，是日本文化事业的核心区，集中了全国三分之一以上的大学，并拥有全国三分之一的国家级文化机构。同时它也是日本最重要的交通和信息枢纽，信息基础设施发达，区内拥有日本最大的港口群体、两大国际机场以及发达的陆路交通。其中，作为东京都市圈的核心城市，东京是全国的政治、经济、文化中心，是世界上人口最多的、经济实力最强的国际大城市，具有综合性的城市功能，并逐步确立其全球三大金融中心之一的地位，被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的及多种功能于一身的世界级城市。由于受市场的无形调控以及政府

26、规划的影响，经过近20年发展，东京大都市圈形成了明显的区域职能分工体系，东京周边的县市根据自身基础和特色，承担不同的职能，在分工合作优势互补的基础上，共同发挥了都市圈的整体优势。多摩地区接受东京区部大学、研究开发机构和高科技产业方面的功能转移，现已发展成为东京都高科技产业、研究开发机构、商业、大学的集聚之地。随着东京产业结构的不断升级，工业不断向周边地区转移，神奈川则逐步成了东京都市圈最中央的工业集聚之地之一。2004年，其制造业的从业人数达52.5万，占神奈川县总从业人口的18%，仅次于批发零售业；而产值则达到了东京都市圈的22%。其中尤以石油业集聚度最高，产值占东京都市圈的45%。由于区位

27、优势，千叶地区主要发挥了国际空港、港湾、工业集聚地的职能。其中的石化产业集聚度最高。2004年石油的产值占东京都市圈的48%，已形成了由东京、神奈川县的横滨和千叶地区共同构成的闻名日本的京滨叶工业区，是东京都市圈出版印刷业、钢铁、化工、石油、电子设备、皮革、运输机械等产业的集聚地。由于接纳了东京都区部部分政府职能的转移，崎玉已成为政府机构、居住、生活、商务职能的集聚之地，在一定意义上成了日本的副都，同时也是东京重要的卧城之一，昼夜人口比达到86:100（2000年）。由于有新干线、机场等保证人流和物流，茨城县、群马县、枥木县和山梨县主要产业是电子工业和高科技产业。在就业密度、地均产出、人口密度

28、、主导产业、功能划分、地理位置等方面，东京大都市圈呈现出明显的以东京都为中心的层结构。具体是：核心层是中心城市东京都；环绕东京都的三县、千叶县和崎玉县为内圈；内圈以外的4县：茨城县、群马县、枥木县和山梨县。3.1.2东京大都市的形成要素地理位置优越，自然条件良好。日本尽管山地占国土面积的76%，但东京大都市圈主要城市却位于关东平原（东京）、浓尾平原（名古屋）和畿内平原（大阪）。日本外临太平洋，内陆河流虽然小，但数量充沛，水利资源丰富，便于城市和工业的发展。拥有众多港口，依托港口发展国际贸易十分便利。东京大都市圈内有东京、横滨、大阪港，港口是东京大都市圈对外开放的门户和桥梁，是城市经济发展的重要

29、支柱。基础设施发达，交通网络和四通八达。将东京都市圈内部各城市紧密联系在一起，并透过港口与世界经济紧密相连。中心城市与周边城市形成紧密的经济联系。东京都以其科技创新、经济发达等优势，逐步成为区域的经济中心，并通过率先实现产业升级和产业转移，逐步与周边城市形成区域产业分工，建立起紧密型的经济联系，进而推动都市圈空间范围的不断扩大和整体实力的不断提升。3.1.3.东京大都市圈形成条件的启示地理位置优越和自然条件良好的区域易形成都市圈依平原建设城市既符合人类发展规律又符合经济学规律。从地理位置看，平原地区首先便于农业耕种，适宜人类居住和进行交通联络；其次能够大规模发展工业生产和进行产业布局；第三，在

30、平原地区建设城市成本较低，平原地区有大都市圈发展所必须的良好的地理位置和自然条件，所以人类总是向平原地区集中，导致城市在平原地带集中发展。所以，在平原地区建设城市，既符合人类发展规律又符合经济学规律。水源与港口是大都市圈形成的必备条件。从人类历史发展角度看，首先，人类总是依水而居，城市无不临水而建。其次，纵观古今中外经济发展史，一个城市的兴起，一个国家的发展，都与港口发展紧密结合在一起，港口是都市圈发展的门户。由于水运成本低运量大，所以人类经济交往与国际贸易发展绝大多数都从水路开始，当今实际发展最快、最发达的城市多是港口城市，港口成为城市经济发展的支柱，对都市圈的形成和发展有着重大影响。发达的

31、基础设施与快捷的交通运输是都市圈完善的纽带交通运输包括海运、空运、陆运和城市交通网络。在空运方面，东京是重要的国际航空港，每天都要承担全世界大量的客运和货运，在城市交通网络方面，日本拥有时速高达200公里的新干线，从东京延伸到九州和东北方向，地下铁道几乎能够达到所有重要的地区，铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的交通网络，通向日本全国及世界各地。中心城市在都市圈发展中起着引领辐射带动的核心力量经济中心城市是都市圈高端优质资源和经济活动的集聚地。所有都市圈形成与发展经历的过程必然是：中心城市以工业、制造业作为基础并完善工业布局和生产能力，随着科技进步与信息发展，中心城市实现和完成产业结构升

32、级，开始向第三产业，特别是商业和金融业发展。在经济中心城市里，聚集着众多的重要金融机构和跨国公司总部，成为掌控世界经济活动的要地，目前东京都已成为国际金融中心，在世界金融体系中有着决定性的影响。围绕经济中心城市构建完整的地域分工协作网络。都市圈一般都是跨行政区的经济区，通过完善的城市基础设施和交通通讯网络相互联系，在区域内形成专业化分工，通过区域内各个城市间的合理分工，促进相互间的产业链接和结构优化，使得各城市的比较优势得以充分发挥，从而形成优势互补、良性互动的发展局面。所以，围绕经济中心城市容易构建完整的地域分工协作网络，从而推动都市圈的进一步扩大。围绕经济中心城市能够获取更多信息。都市圈的

33、经济中心城市内必然聚集着本国和世界著名的大学与研究机构，成为新技术、新思想创新的发源地。在思想、人才、技术和创新方面起着巨大的作用。3.2东京大都市圈的形成与发展历程3.2.1东京大都市圈的形成阶段时代背景东京大都市圈的形成阶段是在12世纪初至20世纪50年代。东京由一个小渔村发展成为日本的首都，集政治经济文化中心为一体，在政府的大都市圈规划理论的指导下，东京大都市圈雏形初显。主体产业转变，地位提升，东西日本两极特征的国土结构形成。第二次世界大战以前,日本经过了明治维新后的城市化准备阶段和20世纪20年代到50年代的初始城市化阶段,基本形成了东西日本两极为特征的国土结构。在12世纪初，东京原是

34、武藏国的一个小渔村，称为“江户村”。15世纪中叶，江户城建成，从此开始了东京的城市发展史。由于江户城濒河临海，背靠日本最大的平原关东平原，腹地经济较为发达，城建后，江户城便成为四方客商云集之处，逐步转变为武藏国的政治、贸易中心。19世纪初，江户的人口达到100万人，是日本最大的城市，也是世界上人口最多的城市之一。1868年，明治维新结束了幕府统治，鉴于江户在日本的重要地位，明治天皇决定将首都由西京（京都）迁往江户，改称东京，与西京相对应。从此，东京成为日本的首都。工业化发展迅速，经济水平明显提高。明治维新以后，日本开始工业化的进程，经济水平获得很快的发展，在引进工业化国家先进技术的基础上，日本

35、建立了纺织、军火、船舶制造、水泥、造纸、印刷等制造业。1870年，东京至横滨铁路的建成，标志着日本经济进入了新的发展阶段，制造业由爱知县和大阪府开始向东京扩散集聚，东京在全国政治、文化中心的基础上，经济地位也逐步提高。地震突袭，人口减少，经济萧条。就在东京即将成为日本的经济中心之时，1923年，关东大地震无情地袭击了东京，不仅市区收到严重破坏，财产也受到严重损失，经济中心又回归大阪。从20世纪30年代起，日本进入军国主义时期，首都东京再次高速发展，但是第二次世界大战给日本和东京带来了比关东大地震更沉重的灾难，人口急剧下降，1945年底仅有273万人，经济一片萧条。实施“重化工业立国”和“贸易立

36、国”战略。二战结束后,为解决人民的基本生活需要，日本经济以农业和轻工业为恢复重点。经过战后复兴事业的推进,日本步入经济高速发展期,由于重化工业为主导产业和太平洋沿岸便利的交通,使得大量的投资、产业、人口向太平洋沿岸集中。20世纪后半期,制造业得到了快速发展，日本政府开始推行工业现代化，实施“重化工业立国”和“贸易立国”战略。日本政府将大都市概念的核心思想引入到经济建设中,提出了“大都市圈”概念,并开始着手都市圈的规划建设。发展特征（1）都市圈规模初现，东京成为中心城市，资源集聚，开始了从制造业中心向经济中心的过渡日本政府在二战结束后对东京推出了“帝都再建方案”和“战灾复兴城市规划”，尽管这两个

37、项目在实施中都遇到了困难，但项目完成为东京城市发展奠定了良好的基础。1955年，由首都建设委员会制定的“首都圈构想草案”是这一时期都市圈建设的主要成果。构想中提出，东京都城市发展在向区域拓展的情况下，可以借鉴当时的“大伦敦规划”经验，在以城市为中心的50公里半径圈范围内，按照同心圆模式，设定市区地带、近郊地带、周边地带三个地区，用绿化带和30公里圈内的工业卫星城市群为阻隔，控制东京都市圈的快速扩张，这标志着“首都圈第一次基本规划”的完成并开始实施。在此阶段，东京逐渐成为东京大都市圈的中心城市，人口、资源和产业向东京集聚，产业结构发生变化，开始了从制造业中心向经济中心的过渡。1955年，东京东南

38、海湾地带成为日本新的制造业集聚地，东京制造业产值占到全国制造业产值的15%，跃居全国第一。制造业结构中，重工业和轻工业的比例相当，食品、纺织、印刷、化学、钢铁和金属制品部门成为主导产业，东京人口达到800万人。至此，东京成为日本的制造业中心。随着以后的发展，东京保留了印刷制造业，其余制造业向外扩散，服务业等第三产业得以迅速发展，东京从而开始了从制造业向经济中心的过渡。（2）大力发展工业，资本密集型制造业为主导20世纪50年代中期，制造业生产水平已超过了第二次世界大战前的最高水平，日本政府开始推行工业现代化，实施“重化工业立国”和“贸易立国”战略。在大规模的私人资本和技术引进条件下，东京因其优越

39、的自然和经济地理条件，出现了大规模的制造业空间集聚，以资本密集型制造业为主导的产业结构成为东京经济发展的主题。（3）在人口方面，增速极快12世纪至20世纪50年代是东京都市圈形成的阶段，在此阶段，东京的人口和产业发生了较大的变化。在人口方面，东京从12世纪的一个小渔村发展成为在19世纪拥有100万人口的日本大城市，并且经过工业化发展，东京在20世纪50年代人口达到800万，其增长速度极快。（4）在产业结构方面，东京实现了从农业向工业的转化东京以前只是一个渔村，在迁都以后东京成为了政治文化中心，经济也得到了较快的发展。此后的工业化发展，主要是制造业的发展，东京成为了日本制造业的中心。主要问题大都

40、市问题显现。20世纪50年代中期后，日本经济开始高速增长，东京都市圈得到迅速的发展，各种城市矛盾日益严重。在50年代末,日本经历了战后的复兴期，经济越加快速增长,城市化水平也在大幅提高,大量人口、产业迅速向中心城市东京集中，引发了住宅、交通、环境等一系列大都市问题。人与环境、生态之间出现严重失衡。由于城市规模日益扩大和乱开发蔓延，城市周边地区的农业用地也受到了较大的影响，人与环境、生态之间出现了严重失衡。功能密集过度。东京城市功能过度密集，既是政治文化中心也是经济中心，人口、产业也过度密集。相应的措施（1）通过政府规划和交通网络布局，疏散人口、缓解中心城市压力为了抑制首都圈的过度膨胀，日本政府

41、在1958年的“第一次都市圈整治规划”和1963年的“东京都长期规划”中，提出规划的首要任务是“控制并分散人口和产业设施的过度集中”，并提出需要加强对具有一定规模的工厂和学校的新增项目的控制，在周边地区建设工业卫星城市，分散城市设施。在这一时期，东京开始了大运输量的城市交通设施建设，以增强郊区和中心城市之间的交通运输能力，其中主要是高速公路和地铁的建设。同时规划了首都圈区域交通的发展，加强了以东京和横滨为核心的环状加放射的道路网结构的建设。通过一系列高速公路网络建设项目的实施，首都圈形成了放射状36条、环状11条和辅助线294条公交线路，共计1051公里长的高速公路网络系统。（2）功能分区构建

42、多核型城市为解决东京城市功能过度密集问题，在第一次都市圈整治规划中明确指出，不仅要在区域范围内分散中心城市功能，同时也需要建设城市中心和辐射中心的功能分担结构，由此出现了最初的多核型城市结构。阶段小结东京大都市圈的形成阶段是都市圈发展的结核期。在此时期，中心城市东京迅速崛起，不仅是日本的政治文化中心，还是日本的制造业中心、重要的经济中心。在此阶段东京借助其特有的地理优势，吸引来自周边或其他地区的人口与资源要素向其集聚，产生集聚效益，同时东京的产业结构也发生了较大的变化，实现了其城市化和工业化的快速发展。总之，这一阶段是中心城市快速发展的时期，也是产业结构发生转变的时期。这一时期，作为东京都市圈

43、的中心城市，东京可以说是一枝独秀，无论是其人口的增长速度还是其经济的发展速度都是比较快的。此时东京的发展主要是依靠周边地区的人力以及物力、资源的支持，其本身快速地发展所产生的良好的经济效益也加剧了人口和资源向东京自发的集中，从而使东京获得进一步的发展与提升。在此阶段，周边地区对中心城市的贡献是比较大的，由于中心城市的资源有限，因而要持续发展必须依靠外部资源的输送，所以无论是在人力还是在资源方面，周边地区对东京的发展无疑起着支撑作用；而中心城市的快速、膨胀性发展也必然会带来中心城市的一系列的住宅、交通和环境问题，加重了中心城市的负担。因而通过交通建设来疏散中心城市的人口，从而解决大都市各种问题，

44、这也变相带动了周边地区的发展。3.2.2东京大都市圈的壮大阶段东京都市圈壮大阶段定位于20世纪50年代末到20世纪90年代，这一阶段又划分为两个时期，一个是从20年代50年代末到70年代，中心城市与周边城市共同集聚外部要素而快速增长，中心城市对周边城市起支撑作用；另一时期是从20世纪70年代到90年代，在此时期日本国土厅东京大都市圈整备局提出将东京“一级集中”的结构改变为“多级，多层次”的城市结构。由此进入内部分化期，腹地范围扩大，中心城市能量加强。时代背景经济发展由高速增长转入泡沫经济破裂。1955年到1973年将近20年的时间里，日本经济的平均增长率持续保持在10%以上；1973年更是达到

45、了经济高速增长的“终点”，日本的实际GNP达到了战前水平的7.7倍。日本的人均GNP从50年代不及美国的1/10，增长到相当于美国的60%。然而，1973年发生的石油危机，1978-1979年爆发的第二次石油危机以及19811983年出现的世界性经济危机，使日本的经济走上了稳定发展增长的道路。1987年10月随着纽约股市的暴跌，加速了日元的升值，1988年达到1美元兑换122日元的水准。为了防止日元进一步升值，日本银行将贴现率下调至2.5%，这导致大量资金流向土地、股市，引起地价和股价的上涨。这种带有泡沫性质的“大型景气”现象，在1989年随着股价的下跌而开始破裂，日本经济陷入低谷。中央政府重

46、视城市规划，先后四次制定东京都市圈建设规划。为应对人口，产业与基础设施的集中，建设与政治，经济，文化中心相称的首都圈，日本政府于1956年实行了“首都圈整顿方案”，确定了以东京为中心，半径100公里以内的地区构建一个“首都圈”，颁布了首都圈整治法。同年。还编制了第一次大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。随着绿色地带构想的重新认识以及近郊整备地带的制定，1968年日本政府提出了第二次大东京都市圈建设规划，将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的的城市改造计划。为解决第一次石油危机引起的经济，社会形势的变化，日本政府于1976年出台了第三次大东京都市圈建设

47、规划，提出了在东京圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。由于人口缓慢增长及国际化，高龄化，信息化，技术革新等社会变革，1985年，日本国土厅东京大都市圈整备局对区域改造进行了规划，提出将东京“一级集中”的结构改变为“多级，多层次”的城市结构。1986年制定的第四次大东京都市圈建设规划，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。发展特征东京大都市圈即日本的首都圈，包括东京都，神奈川县，千叶县，崎玉县，茨城县，群马县，枥木县和山梨县。从人口密度，就业密度，产业集聚度，产业布局等方面可以将大都市圈划分为三个圈层东京都

48、，内圈（千叶县，神奈川和崎玉县），外圈（茨城县、群马县、枥木县和山梨县）。（1）东京大都市圈的人口布局东京的人口一级集中，人口密度最高。达到5000人/平方公里，远远超过东京大都市圈中其他县的人口密度。并且是东京大都市全人口密度的56倍，全国人口密度的1719倍（见表1）。表119702000年东京圈人口密度变化（单位：人/平方公里）地区197019751980198519901995东京都542555515524562556385599崎玉县102612801439155717001794千叶县674830948103011121161神奈川226526482866397633033413茨

49、城县352384420447467485枥木县247265280291302310群马县261276291302309315山梨县181186191198203210东京圈832925982103510841111全国277296310320327332东京都市圈人口的增量中迁移增长占了相当大的比重。东京都市圈的人口大量迁入，1990年代已成强弩之末。整个首都圈1930年占日本人口22.3%,1970年占28.9%，2000年已达32.6%。1995-1975年间首都都市圈年净迁入增约25万人，在全国人口净迁移中占了2/34/5；1970年代后期净迁入人数降至每年6-9万，1980年代回升于1

50、1-18万。虽然与前期相比已有锐减的势头，但东京都市圈已成为全国唯一重要的人口净迁入区。（见图1）迟县东点62f1的”2000年人口増册数皿力东2価側兰图1日本人口的增长及东京都市圈所占比重（19952000年）东京都在东京大都市圈中的各个县中，白天和夜晚的人口比例最多的市。（见表2）1985年以来，东京圈以内圈三县向东京都通勤、通学的人口持续增加，到1995年时达到近370万，比1985年增长了23%，其中17.7%来自东京都内部，其余都来自东京都以外：神奈川县97万人，崎玉县105万人，千叶县87万人（见图2）。东京都的昼夜人口比例高达124.2%，而琦玉县，神奈川县和千叶县分别仅为84.

51、5%，89.4%和86.3%，而外圈四县的昼夜人口基本持平，没有太大变化。表21990-2000东京圈昼夜人口差异地区199019952000昼间人口昼夜人口比例（）昼间人口昼夜人口比例（）昼间人口昼夜人口比例（）东京都14483123.114572124.214667122.0千叶县476286.0499886.3518287.6神奈川711089.4736789.4763490.1崎玉县542584.9572684.8598586.4茨城县276097.1285396.6289296.9枥木县193199.9197699.7199399.4群马县196199.8199699.6201899

52、.9山梨县84499.187599.288199.2郊区化蔓延趋势出现。从1965年起，东京大都市圈的中心城市人口东京市的人口逐年减少，到2000年降为813万人，净减少了76万人。而同期，东京都的外围（大都市圈的其余部分）人口由1212万人增加到3317万人，净增加了2015万人。东京大都市圈城郊比重也由1965年的45.3%：54.2%演变为2000年的19.7%：80.3%，说明郊区的人口在东京大都市圈已占据主体位置。但是，东京的郊区化是以近域蔓延和圈层式扩展为主，单级发展并没有改变。新城中,除了筑波、多摩、港北、千叶外，其他新城实际上成为了“卧城”。人口迁入量出现拐点。20世纪90年代

53、前期，东京都市圈的人口以及集中的趋势曾得到在一定程度上的缓解。由于都心人口膨胀，地价飞涨，交通极度拥挤，在政府的引导下，人口开始大规模向外扩散。人口比重从1990年的80.71%降至1995年的80.63%，东京都甚至出现了负增长。表3显示，迁入量也急剧减少，1994年仅为13万人，与昔日相比，可谓是天壤之别。表31990-1995年日本东京都市圈人口地域分布的变动情况(%)1990年占东京都市圈的比重1995年占东京都市圈的比重东京圈80.7180.63东京都30.0929.14内圈50.6251.47神奈川县20.2620.41千叶县14.114.35琦玉县16.2616.73外圈19.2

54、919.37茨城县7.227.32枥木县4.914.91群马县4.994.96山梨县2.172.18(2)东京大都市圈产业布局东京的产业一级集中，地域间呈梯度分布。日本战后50年经济运行主要是基于市场手段运作，经济、工业主要向东京圈等大城市集中。由于工业化要求城市化，工业的大规模生产效益要求集聚效益，要求人才，资本的集聚，城市的服务以及配套的基础设施；同时，基础设施也要求效益，因此，工业一定要集聚。工业之后的服务业对城市的要求比工业更高，信息业比服务业则更进一步。因此，日本的工业从中小城市向三大都市圈集中到东京一级。三次产业在东京都市圈呈现出由东京都向外圈的“三二一”布局。从总产值上来看，东京

55、都的总产值远高于都市圈内的地区。如图3所示，1998年东京都市圈实现总产值1920840亿日元，其中东京都和内三县实现总产值1611300亿日元，占东京都市圈的83.9%。外四县实现总产值309540亿日元,仅占东京都市圈的16.1%。而东京都实现总产值908720亿日元，占东京都市圈的47.3%，比内三县之和还要多，几乎是外四县的3倍。东曲郁its%a神制居白伞H-县I壇玉县茨城县協木岳群马县!山梨县图31998年东京都市圈GDP的地域分布从三次产业的构成来看，东京大都市圈主要由第二产业向第三产业转变。外圈地区的第一产业比重最高，占整个都市圈的55%，内圈的第二产业比重最高,占都市圈的43%

56、，由于网络的发展和信息价值的提高，东京都的第三产业比重最高，占整个都市圈的53%。1973年以后，随着各地开发政策所带来的分散，经济高速发展中的工业过度集中所带来的公害和环保问题日益突出，石油危机引发的“省资源，降能耗”理念导致产业调整的合理运动，东京都内工业的发展速度及比重相应下降，钢铁、化工等部门开始向市外疏散。制造业功能减弱的同时，第三产业迅速发展。从三次产业的产值结构来看，东京大都市圈第三产业产值比重不断增大。如图4,1998年，东京都，内三县，外四县第二产业产值分别为199610亿日元,224730亿日元，129680亿日元；东京都、内三县、外四县第三产业产值分别为708590亿日元

57、、472400亿日元、173380亿日元，东京都第三产业产值占东京大都市圈的比重超过一半，高达52.3%。图41998年东京都市圈各区域第二，三产业产值（单位：10亿日元）从三次产业的就业结构来看，东京大都市圈从事第三产业的人员数量不断增加。1974年到1996年,东京都制造业从业人员减少了31.9万人，比重由1975年的25.2%下降到14.8%，下降了10.4%。1999年，东京都第三产业从业人员占从业人员总数的比重高达79.3%，邻近三县的这一比重在65%-75%之间，而外围四县这一比重则低于65%。（见表4）表41975-1997年东京分行业就业人口变化（）行业197519851985

58、1997东京日本东京日本农，林，渔业310-19-39建筑业1122325制造业-124-155交通，通信业515318批发零售业618718金融，保险和房地产业-326283230图51975-1985年东京及日本分行业就业人口变化（%）19B5-1337JI八-图61985-1997年东京及日本分行业就业人口变化（%）322.3主要问题（1）土地资源紧张在东京的都心三区内，有一半的土地被用于道路、绿化公园等公共设施的建设，另一半土地又被政府设施占去了相当比例，真正用于商业开发的土地极其有限。1990年都心三区用于商业的土地共计只有992公顷，用于工业用地的土地只有88公顷，他们分别仅占都心

59、三区面积的23.6%和2.1%。（2）过度聚集导致“大都市病”问题严重进入二十世纪七十年代，高速经济增长的负面影响开始日益明显，日本开始被空气、水污染、高度的噪音污染等环境问题所困扰。1973年的石油危机使多年快速的经济成长开始出现停滞。（3）多样且富有个性的发展受到阻碍，发展活力不足由于都市圈的政治、经济、文化、生活等各方面只能都集中在东京，因此东京周边各县尤其是都市圈的外四县承担的功能过少。导致东京大都市圈发展的不平衡。相应措施（1）重视城市规划，严格规定土地开发20世纪60年代以后，日本的产业政策突出强调了提高生活质量，改善居住环境的指导思想，重视城市规划。东京市政府更是制定了严格的规定

60、：禁止在都心三区内建设占地500平方米以上的工厂。这样一来，都心三区内主要产业的选择就被限制在十分有限的行业范围内，只有例如金融、贸易、出版印刷这样占地少、耗能耗水低、运输量小的产业才有可能进入都心三区内并发展集聚起来。（2）日本中央政府对产业布局进行干预1962年通过了东京，大阪，名古屋工业布局限制法。限制企业在这些地区设厂，而鼓励他们到中小城市去。最初是防止向四大经济圈集中，后来是防止向三大经济圈集中，现在是防止向东京一级集中。虽然政府的干预没有达到预期的效果，但长期坚持不懈的规划和干预，使东京大都市圈的产业梯度转移脉络清晰，由高到低逐步由东京都心三区到东京大都市圈的外圈，产业呈波纹状扩散