被撤销之国际商事仲裁裁决的承认与执行研究与分析

1、.：.；省人民政府水行政主管部门建立水土坚持被撤销之国际商事仲裁判决的成认与执行在海上货物运输领域，国际一致立法的努力从未延续。1897年，国际海事委员会(Committee Maritime InternationalCMI)成立，先后制定了一系列国际海事一致法，特别是、的制定，为一致国际海上货物运输法，减少国际贸易体制性妨碍做出了出色奉献。目前各国海上货物运输法仍主要以为主要蓝本，其中的一些规定已落后于时代的需求。所以，有关制定一部新的国际海上货物运输法的方案近年来成为世界海商法领域的热点问题。在此方面，结合国国际贸易委员会(UNCITRAL)和CMI通力协作，于2002年经过了由CMI起

2、草的，一部新的国际海上运输法已初见雏型。然而，在这一新海上运输一致法运动中，似乎有一个重要的问题并未能引起学者们应有的留意，那便是海上货物运输法的强迫性问题。诚如有些学者指出：“学术界和实务界不断在讨论改良或制定一项新公约的有关问题。遗憾的是，能否维持海上货物运输法强迫性这一具有先决意义的问题却不断为国内外学者所忽视。笔者以为，强迫性法律规范是海上货物运输法的重要特点和中心内容，并且贯穿于国内国际立法一直，是一个非常重要的法律景象，有必要对其进展系统的研讨。本文即从海上货物运输法强迫性法律规范的意涵、渊源与开展过程谈起，详细论述其立法内容与实际价值、现实功能，以求对这一法律问题有更为明晰全面的

3、认识，从而为我国海事立法提供自创。一、强迫性法律规范的意涵及在海上货物运输法中的呈现海上货物运输强迫性法律规范，“意指调整海上货物运输的某些法律规那么不能由合同当事人减损，与这些规那么相冲突的商定将归于无效。众所周知，海上货物运输法属于私法范畴，按照私法自治的原那么，运输合同双方当事人普通而言享有相当的意思自治权益，仅在当事人没有商定的情况下才会适用法律的指点性规定。即使是基于公平与公共利益的思索排除当事人的某些商定，那也是在合同审查和解释阶段的一种例外处置。然而，海上货物运输法却从其产生到充分开展的今天，从国内立法到国际一致立法，都打上了深深的强迫性印记，构成其显著的开展特征。如世界上最早的

4、海上货物运输成文法美国1893年的第1节和第2节便明确阐明一切免除承运人适航义务和管货义务的提单条款违法(not be lawful)而归于无效(shall be null and void and of no effect)。迄今为止影响最大的国际海上货物运输一致法公约1924年(Hague Rule)第3条第8款规定：“运输合同中的任何条款、商定或协定，凡是解除承运人或船舶对于由于忽略、过失或未履行本规那么规定的责任与义务而引起的货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿责任，或以本规那么规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废并无效。在晚近立法中，我国1992年第44条规定：“海上货物运输合同和作

5、为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。美国1999年新“减轻责任条款规定：“运输合同中任何减轻承运人或船舶因忽略过失或者因未尽到本法所规定的义务和责任而呵斥的货物灭失、损坏或与该货物有关的责任的条款，或减轻本法中未规定的类似责任的条款，均为有背公共政策的无效条款。即使是反映了国际立法最新趋势的亦以第17章“合同自在的限制专章重申某些法律规范的强迫性特性，其第17.1条规定：“(a)除非本文件另有特殊规定，任何有意地或直接、间接(或添加)承运人、履约方、托运人、控制方或收货人根据同条款，假设与本文件关于违反义务应承当责任的各项无效。(h)虽然有(a)款规定，承运人或履约

6、方可以添加其在本文件义务和责任。(c)任何将货物的保险利益转让予承运人的条款，概属无效。二、海上货物运输强迫性法律规范的内容与历史开展从对海上货物运输强迫性法律规范根本意涵及立法实际我们可以看出，强迫性法律规范主要是指法律关于运输合同中承运人应承当的责任的相关规定。而“关于承运人责任根底的规定，在相关的海运公约中一直处于一个中心的位置，其决议着海上货物运输法的根本特征与价值趋向，也往往是利害各方最为关注的条款。虽然承运人责任在不同时期的法律文献中会有内容上的细微变化，但其强迫性特点却不断未改动。强迫性法律规范在海上货物运输法中不断居于中心位置，甚而可以说国际海上货物运输法便是围绕着承运人责任强

7、迫性法律规范的内容变化而开展的。美国第一次在成文法中确立了承运人最低责任的强迫性法律传统.对于那些免除承运人“在装载、储存、保管、照料或适当交付的谨慎义务以及承运人“适当配备船舶设备、配备船员、提供食品和必需品和配件，使船舶适航的义务(亦即通称的使船舶适航义务和管货义务)的提单条款进展立法干涉，保证了托运人的最低限制正义。由于1893年较好地平衡了当时历史条件下船货双方的利益要求，有力促进了海上货物运输的开展，符合了历史开展的趋势，因此遭到各国立法的广泛注重和自创，掀起了一股以强迫性法律规范为蓝本的海上货物运输立法热潮。8正是在这种历史趋势的有力推进下，(通称)于1924年8月25日在布鲁塞尔

8、获得经过。(一)体系下的强迫性法律规范所谓体系是指确立的海上货物运输国际规那么，包括以之为蓝本制定的国际国内立法。是基于海上货物运输的两大特性而作出的有益的国际一致立法实际，“起草者一开场就确认了承运人责任条款的强迫性。并不仅仅满足于对承运人强迫性义务做简单的列举性规定，而是经过相关的制度设计使得这些义务相互构成一个精巧的动态平衡安装。第3(8)条规定：“运输合同中的任何条款、商定或协定，凡是解除承运人或船舶对于由于忽略、过失或未履行本规那么规定的责任与义务而引起的货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿责任，或以本规那么规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废并无效。对此，英国学者Simon Bau

9、ghen论述到：力图对提单运输中的合同条款进展强迫性一致和规范。为了达成这一目的，一个在海运国家和贸易国家间的利益平衡产生了。这种平衡是经过第3条有关承运人最低合同责任的规定达成的。第4条紧接又规定了相应的承运人的最大合同救援与免责范围。第3(8)条规定任何减损规定的承运人最低责任或扩展其最大免责范围的条款归于“无效。也既是说，第3条规定了承运人的最低义务，这是一条最低线，第4条规定了承运人的最大免责范围，这是一条最高线，第3条第8款规定的“制止双方当事人以合同条款减轻承运人最低责任和扩展承运人免责范围那么是衔接前两条线的边框线，这样便大体构成了一个有关承运人责任的框架性范围。我国学者司玉琢就

10、此指出：上述规定阐明，承运人根据承当的责任和义务是最低限制的责任与义务，享有的免责和权益是最大限制的免责和权益。这一原那么为各国海商法律所采用，是当今国际海上货物运输法律所遵照的一项根本原那么。承运入最低限制的责任和义务、最大限制的免责和权益，是国际海上货物运输法律中提单规定的中心所在，使得货物收货人的利益在此范围内得到维护;而不论承运人在提单上列明何种对其有利的条款。承运人最低责任义务规范包括：(1)谨慎处置使船舶适航的义务。第3条第1款规定：“承运人必需在开航前和开航当时，谨慎处置，使船舶适航;妥善地配备船员、配备和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适用并能平安地收受、载运和保管

11、货物。这一最低义务包括两个主要方面：一是从客观上讲，承运人必需谨慎处置使船舶适航。这一点相当重要，所谓谨慎处置，“是要求承运人作为一名谨慎行事的人，以一个航海者通常所具有的技艺，采取各种特定情况下所应采取的一切合理措施。通俗地讲，就是要求承运人在特定情况下，采取其他众多的承运人在此种情况下都应采取的措施。二是从客观上讲，船舶的船体和船机在设计、构造、性能和形状等方面对航程中普通风险应具抵御才干，同时船舶还应适当配备，具备完成航行、将货物完全运抵目的地的才干以及货舱设备适宜所载货物的平安才干。(2)妥善和谨慎地管理货物的义务。第3条第2款规定：“除第4条另有规定外，承运人该当妥善地、谨慎地装载、

12、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。这一最低义务的了解同样可包括客观和客观两方面。从客观上讲，承运人必需对管货问题尽到“谨慎义务。所谓谨慎(carefully)系指承运人在货运的各个环节中，必需采取一切合理措施，防止和减少货损的发生。详细讲，就是要求承运人、船员或其他受雇人、代理人在管理货物的各个环节中，必需到达作为一名胜任的海上货物运输任务的人所能预期到达的合理谨慎程度。承运人在任何一个环节中违反了该条义务、并呵斥货物的灭失和损坏，均应承当赔偿责任。从客观方面讲，承运人在管货方面必需尽到“妥善管理的义务。妥善(properly)是指在整个管货义务过程中，承运人应该从装货到卸货，建立一

13、个良好的任务系统，并采取相应的措施。例如，根据货种、航线等情况，留意舱内货物的变化，控制舱内温度湿度，以保证货运质量。假设在任何一个环节中违反操作规程，并呵斥货物的灭失或损坏，承运人均应承当法律责任。承运人最大限制免责规范。第4条第2款规定了承运人和船舶的17项免责事项。从性质上讲，这17项免责可分为两大类。一类是承运人及其雇佣人员或者代理人无过失情况下的责任免除。即虽然货物在此期间发生了灭失或损坏，但此灭失或损坏并非因承运人及其代理人过失所致，如因自然灾祸、不测事故、不可抗力及其他非承运人的缘由所呵斥的损失。另一类是承运人及其雇佣人员或代理人员存在过失情况下的特殊免责，主要指规定的“船长、船

14、员、引航员或者承运人的受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的行为、忽略或者不履行职责，即通常所称的航海过失免责。(二)中的强迫性法律规范(Hamburg Rules)是的简称。这一规那么是在第三世界国家以及一些代表货主利益的兴隆国家的要求下，由结合国国际贸易法委员会制定的国际海上货物运输一致法规范，其目的在于改动所确立的承运人不完全过失责任体系，“建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。该规那么已于1992年生效，但仅有少数航运不兴隆的开展中国家参与了该公约。对的最本质性变革要数其在国际立法中首先确立的承运人完全过失责任原那么。该规那么废除了中承运人航海过失免责条款，实现了海上货物运输合同归责原那么

15、向普通合同归责的有限回归。该规那么第5条规定：“假设引起货物灭失、损坏或者延迟交付的事故，发生在第4条所述的承运人掌管货物的期间，那么除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为防止事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否那么，承运人应对由于货物灭失、损坏以及延迟交付所呵斥的损失负赔偿责任。此外，根据该规那么附件，除规那么中另有明确规定外，承运人根据该规那么承当的责任，以推定过失责任原那么为根底，即当货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏或者承运人延迟交付，即推定承运人有过失而承当责任。显然，推定过失责任原那么大大加大了承运人在中承当的不完全过失责任。那么，能否允许承运人在提单中对其责

16、任进展变卦呢?规那么第23条第1款规定：“海上运输合同、提单或证明海上运输合同的其他单据中的任何条款，在其直接或间接违背本公约规定的范围内，均属无效。也就是说，在强迫性上更进一步，确立起整个公约的强迫性特性，承运人义务与归责原那么自然也是不容损抑。正如Jan Ramberg教授所指出的那样：“的适用范围是受限制的，它并不涵盖运输合同本身，只调整提单持有人和承运人之间的法律关系。在中，强迫性规那么直接适用于合同当事人之间的关系，并不限于承运人和提单持有人之间的关系。为航运界所接受的实践效果虽然不太理想，但其对海上货物运输法开展过程中的实际创新价值却是不可低估的。它至少是在以下两个方面进展了彻底的

17、、甚至是有点极端的尝试：第一，将海上货物运输法的强迫性特性推向极致。无论是古老的英美普通法还是及其他国内立法，还是，均只是在一定范围内，主要是承运人责任这一关键问题上，排除合同自在原那么的效能，采用强迫性法律规范的方式，确保船货双方权益义务的相对平衡和国际立法上有限的一致。那么规定了整个公约的强迫性效能，即只需一国同意或参与了，那么便只能执行其所确立的整套规那么，不仅排除当事人与公约不符的合同自在，也排除任何其他与之相矛盾的国内法或国际法的规定。这样的立法方式，无疑是一致国际海上货物运输法的最理想方式。第二，实现了承运人责任归责原那么向两大法系普通规那么原那么的回归与协调。英美合同法的普通归责

18、原那么是无过失归责原那么，这也是美国普通法在18世纪对海上货物运输合同的要求。而大陆法系合同法的根本归责原那么那么是过失责任原那么。确立的承运人推定过失责任原那么，恰好是介于普经过失责任原那么和严厉的无过失责任原那么之间的一种责任形状，明显是从实际上对英美法和大陆法合同归责原那么的综合与折中，实现了海上货物运输合同规那么原那么向普通合同归责原那么在两大法系冲突情景下能够的回归。(三)我国中强迫性法律规范内容我国没有专门的海上货物运输法，由对这一领域进展规范和调整。我国是以为根底，同时吸收合理成分于1992年制定的。其中心内容是第四章“海上货物运输合同的规定。该章在第44条有以下原那么性规定：“

19、海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效能。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。可见，在海上货物运输法的强迫性上，我国立法自创了的做法，规定了整个海上货物运输法的强迫性特性，原那么上排除了当事人在运输合同中对法定义务的变卦权益。在对承运人责任的规定上，那么主要参照了的规定，规定了承运人适航义务、管货义务以及不得绕航义务，以及与根本一致的承运人最大免责范围。但与不同的是。我国既未对承运人的三项法定义务之间的效能层次做出区分，也未对三大义务与最大免责范围之间的相互关系做进一

20、步制度设计，适航义务在这里丧失了“首要义务的光环。也就是说，承运人在缘由第51条免责条款主张免责时原那么上并不需求证明曾经履行了上述三大法定义务。这显然更有利于维护航运、比的利益。三、海上货物运输强迫性法律规范价值与功能辨析：兼及海上货物运输法的未来开展从前文分析可以看出，海上货物运输法自100多年前产生之日起，无论是在国内立法还是在国际立法的层面，都毫无例外地打上了强迫性的烙印。那么，在目前正在进展的新国际海上货物运输一致立法运动中，或者说是在海上货物运输法的未来开展中，这一强迫性特性能否仍会得到维持，仍有必要得到维持呢?对此，有学者曾充溢自信地在论著中指出：“笔者并不以为存在足以令人服气的

21、理由维持或扩展强迫性体制。相反，笔者的观念是，合同自在要优于政府的立法干涉，如今是恢复海上货物运输的合同自在的时候了;一项新的恣意性国际公约是实现这一目的的可供选择方法。笔者并不赞同此种观念。相反，笔者以为，维持海上货物运输法一定程度上的强迫性是符合历史开展潮流的选择，有利于促进航运业与国际贸易的开展。当然，一定程度上的强迫性并非指整个法律的强迫性，也并非指一成不变的强迫性。随着时代的开展，强迫性法律规范的范围也应做相应的调整，以符合航运实际开展的需求。以下笔者将从四个方面对这一观念进展论述。(一)法理之辩：一定程度的强迫性并无损于合同自在合同自在作为一种理想，早在罗马古典法时期的诺成合同中就

22、已构成，并在公元六世纪罗马皇帝查士丁尼编纂的中得到进一步论述。合同自在原那么的真正开展是在市场经济高度开展的时期，并阅历了由方式主义向本质主义的转变。由于合同自在原那么顺应了市场经济开展的需求，因此在自在资本主义时期被奉为神圣不可动摇的最高法律准那么，是为古典合同自在实际，或称之为方式主义时期。“方式契约自在指当事人的意思在私法领域具有至高无上的位置(不论意思真实与否)。“合同优先于法律。当事人的合意不仅有相当于法律的效能，还有排除法律适用的效能，因此，在有法律规定的情形，这种法律规定被说成是恣意性的(区别于强迫性规定)，只起补充任事人意思的作用。当事人的商定具有优先效能。然而，在自在资本主义

23、走向垄断资本主义时期，市场经济的缺陷越来越多的被人们所认知，社会主流价值观也从绝对的个人本位走向社会本位。与此相应的是，古典合同自在价值的弊端也被人们所认知，人们对合同自在的认识也从个人本位走向社会本位，从方式自在走向本质自在。“本质契约自在指对契约有关问题不仅当事人的意思起主导作用，国家可限制契约的某些方面以维护综合经济次序以及补救契约订立中的不公平景象，诸如过程不公平与本质不公平。过程不公平是指当事人一方订立债务契约时，其协议过程遭到他方经济强者压迫，以致无法以公平位置获得平等条款而签定债务契约，如因欠缺信息资料、无阅历、急迫、错误、被欺诈等。所以，现代合同自在实际主张从社会角度对合同自在

24、进展全新的了解，关注的是合同反映的当事人双方的真正公平而非方式上的绝对的意思自治。法律在某些特殊情况下做出“强迫性规定，并非否认合同自在，而是现代合同自在原那么的应有之义。过分的契约自在反而妨害了契约自在之真理。(二)价值之辩：海上货物运输法一定程度的强迫性有利于本质正义之实现就海上货物运输法领域而言，我们同样不能由于其维持了某些法律规范的强迫性就以为它违背了合同自在原那么，关键是要看这些强迫性规范能否是基于合同本质正义和社会公平之必要。虽然“自于1924年经过至今，七十多年过去了，国际海运情势发生了本质性变化。“英国承运人不再主导国际海上运输。美国、英国、德国、法国、日本、意大利、加拿大、中

25、国和其他一些国家都是重要的海运大国。“当代班轮运输业是一个高度竞争的行业。29但我们并不能得出“托运人与承运人的谈判位置相当平等“任何一个国家的承运人现今都不能够滥用合同自在并引发国际冲突30的结论。首先，从航运业的开展情况来看，按照经济学根本原理，“帕累托最优的完全竞争形状是不能够到达的，市场的不完全竞争形状是市场经济开展的常态和必然。“在现实经济生活中，完全竞争市场只是理想化的，可谓可望而不可及。市场经济的另一个不可抑制的缺陷就是市场的不完全竞争必然导致垄断的出现。“不完全竞争的主要类型是垄断，寡头和垄断竞争。在资金技术人才门槛均很高的航海业，“帕累托最优更是不能够出现，市场的不完全竞争更

26、只能是现实的必然。33特别是在目前国际社会对船舶性能要求不断提高，而高性能船舶造价接近天文数字的情况下，那些掌握了巨额资金和技术优势的航运企业的垄断位置必然得到加强。所以，我们不能说航运业由以前的一家垄断开展到今天的有了几个实力各不一样的市场竞争者就以为航运市场曾经实现了市场经济的最完美形状。相反，垄断的危险依然存在而且还在加强。再退一步说，即使我们成认如今的航运市场整体上已具备了市场充分竞争的要素，也并不能保证部分垄断的存在。35所以，航运市场的完全竞争形状远未实现，市场垄断的情况依然随处可见，并且有从国别垄断走向行业垄断的能够。其次，就船货双方的谈判位置而言，双方也远未到达“相当平等的形状

27、。可以看到的是，随着全球贸易，特别是中国经济的继续开展，世界航运出现了新的供不应求的情况。“国际航运业务近年来由于船舶缺乏而连连告急。最近，素以准时著称的全球最大的散货承运户澳大利亚必和必拓集团因无法争取到大宗海运货物的舱位而延误交货期限，多次发生商务纠纷，甚至被货主告到了国际海事法院。据业内人士泄漏，过去货主只需提早几天就能定妥舱位，如今几个月也不一定能订到;承运商也是有口难言，由于世界各地港口的码头库房待运货物堆积如山，却无船可运。由于船只短缺，许多航线运价延续上涨，甚至翻番。在这种情况下，货方，即使是全球最大的货方，似乎也无法居于主导谈判位置。从另一方面讲，有关航运和船舶的知识技艺都带有

28、高度专业化的特征，普通的货主根本无法对之熟稔知晓，而这些又恰好是确保货物平安的最关键要素。所以，由于“欠缺信息资料、无阅历、急迫、错误等优势，货主在谈判桌上永远都潜在地居于弱势位置，从而导致合同订立“过程不公平的产生，国家强迫性法律的干涉是非常必要的。再次，海上货物运输普遍采用提单运输这种格式合同的方式更是加剧了双方的不对等位置。“格式条款，又称定式条款，是指当事人为了反复运用而预先拟定的，并在订立合同时未与对方协商的条款。“假设格式条款已成为某行业的正常操作实务，那么此种格式条款对于规那么地从事该行业之人为买卖的对方而言，视为定人合同。此种行业多为运输业和仓储业。格式条款是居于主导位置的一方

29、当事人按照本人的意志拟订的、对方只能全部接受或全部不接受的条款，本身便是双方当事人位置不对等的产物。以提单为证明的海上货物运输合同在这方面甚至走得更远，不仅仅是合同中含有某些格式条款，而且整个合同都是格式合同。并且，这种态势已成为100多年来的行业惯例，在可预见的未来也不能够得以废除或改动。所以，在由船东历史主导位置构成的行业惯例下，船货双方已是不可逆转地处于了规那么上的不对等位置。其实，假设我们可以抛开其看似有失公平的外衣，勘察其本质内容，更加理性地对待海上货物运输中的强迫性法律规范，我们便会发现，这些所谓的强迫性法律规范本质上是保证合同正义的最低要求，是法律在船货双方谈判位置不对等情况下所

30、做的一种无法选择。这些强迫性规定，在普通合同看来，甚至是多余的，但在海上货物运输合同中，却又是必要的。如关于承运人“谨慎处置使船舶适航和“谨慎和妥善看管货物两项最低义务的规定，我想任何有良知的人都不会否认这真实是一个仁慈尽职的承运人所应尽到的最起码义务。假设承运人连这两项义务都不能做到的话，那么承运人还有什么其他义务可以承当，其又何以保证运输合同的实现呢?所以，法律的强迫性义务规定，只是对承运人最根本义务确实认而已。对于一个仁慈忠实的承运人而言，这根本算不了什么，由于他本来应该，而且远可做得比这更好。再如关于承运人最大免责范围的规定，不仅排除了一切非因承运人过失导致货损的一切责任，甚至还将明显

31、基于承运人过失的航海过失也囊括在免责范围之内。按照合同法之普通原那么，这似乎是不可想象的。法律的这些强迫性规定，似乎不在于限制承运人权益，而更像是在扩展其权益，难道即使是这种“仁慈的强迫也干涉了承运人的合同自在，损害了其正义吗?可以看出，海上货物运输法中的强迫性法律规范只是对承运人最根本义务的一种重申和确认。按照人类最根本的品德判别，承运人违背这些义务便意味着违背根本的正义和良心。既然这样，将这些义务规定为法律强迫性规范又有何不妥?相反，这些规范不仅无损承运人的合同自在，而且本质上成了海上货物运输这一特殊领域维护合同本质正义的最低屏障。(三)功能之辩：海上货物运输法一定程度的强迫性有利于实现国

32、际海上货物运输规那么的一致由于海上货物运输的国际性，中间枢纽性等特点，其对推进国际贸易增进世界福利意义艰苦。正由于如此，“世界各国都有着一致国际海上货物运输法律的愿望。“要实现国际海上货物运输法律的相对一致，根本途径是借助于国际公约。那么，能否真如某些学者所声称的那样，要丢弃已有的国际海上货物运输强迫性法律规范一致的宏大成果，转而“制定一项新的，不含任何强迫性法律条款的恣意性公约呢?笔者以为，这并非是一项很好的选择。首先，由于和各国国内海上货运立法的强迫性法律传统曾经深化人心，无论是船方还是货方在内心深处都已成认这一强迫性现实，达成了难得的心思共识。假设我们不想着如何去更好的利用这经过百年沉淀

33、才得来的珍贵法律遗产，而是武断地将之丢弃，那将不能不是一种悲痛。其次，实现国际法制一致的最正确方式无疑是强迫性法律规范的方式，这已为国际立法实际所证明，“关于一致规那么的方式采用公约还是恣意性惯例，那么存在一些争论。在国际法协会1921年海牙会议上，与会者经过了1921年。该规那么旨在界定根据提单海运人应承当的风险。规那么由商人们起草、并估计被海运业自愿接受。但海运业的反响令人绝望。到1922年底，海运业的信息阐明他们将不会接受该规那么。这样，1922年伦敦会议经过了下述决议：会议以为，一项国际公约是处理严重的法律冲突的最可行方法这里的“一项国际公约显然便是后来的带有强迫性法律规范的1924年

34、(依然通称)。1924年制定后，在一致海上货物运输法方面获得了举世瞩目的胜利，根本上一致了国际海上货物运输立法。这其中，强迫性法律规范最是功不可没。所以，在现今航运界已普遍成认强迫性公约的前提下，我们更没有理由丢弃这一国际法制一致的最正确方式，转而去制定一项国际社会并不需求的恣意性国际公约。(四)实际之辩：海上货物运输强迫性法律规范的社会根底与立法实际任何法律规那么的存在和开展，必然有其赖以存在的社会根底。海上货物运输强迫性法律规范也不例外。有学者曾自信地声称：最后，尤其要强调的是，和构筑其上的妥协承运人以牺牲合同自在换取驾驶和管理船舶的过失免责，托运人获得对提单条款广泛免责的制止已不再存在。

35、给予驾驶和管理船舶的过失免责的详细假设是：船舶一旦进入海洋，承运人就不再可以控制船长和船员。但是现代卫星通讯以及其他先进技术使得承运人经过固定的可视、可讲和雷达通讯对其船舶的营运进展延续性的监视和控制。因此，驾驶和管理船舶过失免责的传统理由已不复存在。笔者以为，这种视海上货物运输强迫性法律规范完全系船货双方历史性利益妥协产物的观念是值得商榷的。虽然的内容思索到双方利益的平衡，但强迫性法律规范的拟订以及以后为各民族国家普遍接受，并非是船货双方所能决议的，而是有着更为深化的社会内涵。笔者以为，正是海运业与生俱来的国际性、风险性和枢纽性特点决议了这种必然：(1)海上货物运输的国际性。一方面，海上货物

36、运输必然涉及不同国家法律和当事人，其运营方式必然也应该是国际性的;另一方面，正是由于海上货物运输营业方式的国际性，必然导致其竞争的国际性，不同国家规那么的不一致将会呵斥更多的资源浪费，从而使得国际海运规那么的一致成为海运业本身开展之需。而强迫性法律规范那么是国际规那么一致的最正确途径。(2)海上货物运输的风险性和对各国经济开展的枢纽性。“海上货物运输及其他海上业务具有明显的特殊风险，从事海上货物运输，特别是在航运初期，具有很大的冒险性。然而，海运业又是各国对外贸易实现的中间枢纽，对一国经济开展乃至经济平安都具有非常重要意义。所以，各国自然非常注重和扶植这一重要而充溢风险的产业的开展。这样，当国际上出现了更加合理的规那么，而竞争对手曾经采用了这一规那么，为了保证本国航运业的竞争力量，那么其他航运国家也便不得不参与这一规那么了。(3)强迫性法律规范本身的合理性。虽然有上述特点，但假设规那么本身不合理，也自然无法获得如此普遍的赞同。对船货双方在海上货物运输这一特殊领域权益义务的精巧平衡到达了双方共同利益的契合点，使得这一