桥梁上的作用课件

1、桥梁工程(Bridge Engineering)授课人：王智超土木工程与力学学院第一篇 桥梁工程总论第三章 桥梁上的作用3-1 永久作用 3-2 可变作用3-3 偶然作用3-4 作用效应组合- 长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的原因为“荷载”，这种叫法实际并不科学和确切。引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可用“荷载”这一术语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如

2、果也称“荷载”，容易引起人们的误解。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原因统称为“作用”, 而“荷载”仅限于表达施加于结构上的直接作用。 作用的定义编号作用分类作用名称1永久作用（恒载）结构重力（包括结构附加重力）2预加应力3土的重力4土侧压力5混凝土收缩及徐变作用6水的浮力7基础变位作用8可变作用汽车荷载9汽车冲击力10汽车离心力11汽车引起的土侧压力12人群荷载13汽车制动力14风荷载15流水压力16冰压力17温度(均匀温度和梯度温度)作用18支座摩阻力19偶然作用地震作用20船舶或漂流物的撞击作用21汽车撞击作用第一节 永久作用（恒载）一、永久作用（恒载）的定义永久作用（恒载）作

3、用位置和大小、方向固定不变的荷载。（二）桥梁下部结构的恒载：由支座传递下来的结构重力、墩台本身的重力、土压力及水浮力等。（一）桥梁上部结构的恒载：结构重力 、附属设备等外加力。二、永久作用的类型3.土压力 按其产生的条件，分为静土压力、主动土压力和被动土压力。 桥梁下部结构设计时主要用到静土压力、主动土压力。土的侧压力计算涉及到结构形式、填料性质、墩台位移和地基变形，还与水文和外加荷载等因素有关。目前按库仑理论推导的公式计算土侧压力。5.混凝土收缩徐变影响力 在外部超静定结构的混凝土桥梁中，混凝土收缩徐变影响力是长期存在并起作用的。基础变位一旦发生，对结构的影响也是长期的。混凝土收缩徐变的计算

4、可按结构降温考虑，混凝土徐变影响的计算可依据混凝土应力预徐变变形呈直线关系的假定并确定适当的徐变系数来进行，基础变位的影响可按工程实际情况加以分析。6.水浮力 水浮力指由地表水或地下水通过地基土壤的孔隙传递给建筑物基础底面的水压力，其值等于建筑物所排开的同等体积的水重。 位于岩石地基上的基础一般被认为是不透水的，可不计水浮力；对于碎石类土、砂类土、粘砂土等透水性地基上的墩台，要计考虑水浮力。第二节 可变作用一、可变作用（活载）的定义 可变作用是指在设计使用年限内其作用位置、大小和方向随时间变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的作用。汽车荷载汽车冲击力汽车离心力汽车引起的土侧压力人群荷载汽车制动

5、力二、可变作用（活载）的类型风荷载流水压力冰压力温度(均匀温度和梯度温度)作用支座摩阻力1. 汽车荷载公路等级汽 车 专 用 公 路一 般 公 路高速公路一二二三四计算荷载汽车超20级汽车超20级汽车20级汽车20级汽车20级汽车20级汽车10级验算荷载挂车120挂车120挂车100挂车100挂车100挂车100履带50汽车荷载等级（97标准）公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级公路I级公路I级公路II级公路II级公路II级各级公路桥涵的汽车荷载等级（新规范）1）公路车辆荷载的类型a.等级: b.由车道荷载和车辆荷载组成汽车荷载等级（97标准） 新标准汽车超20级、挂车

6、120 公路级汽车20级、挂车100 公路级 汽车15级、挂车80汽车10级、履带502）新旧规范公路车辆荷载的类型 97标准 车队荷载（计算荷载+验算荷载） 新标准 车道荷载（均布荷载+集中荷载） 车辆荷载（55t标准重车荷载）（注意：桥涵结构的整体计算采用车道荷载，局部加载、横向桥面板、涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。） 3）车道荷载的标准值 均布荷载标准值：a) 公路级车道荷载车道荷载图集中荷载： 计算跨径小于等于5m时，180kN 计算跨径大于等于50m时，360kN 计算跨径在5至50m之间时，直线内插。

7、 剪力效应应再乘以1.2的系数。 qk = 10.5kN/m 车道荷载标准值应取公路级汽车荷载的车道荷载标准值的0.75倍b)公路级车道荷载4）车辆荷载的标准值 车辆荷载主要技术指标 表1.5项目单位技术指标车辆重力标准值kN550前轴重力标准值kN30中轴重力标准值kN2120后轴重力标准值kN2140轴距m3+1.4+7+1.4轮距m1.8前轮着地宽度及长度m0.30.2中、后轮着地宽度及长度m0.60.2车辆外形尺寸(长宽)m152.55）横向布置 桥涵设计车道数表行 车 道 宽 度 W（m）桥涵设计车道数车辆单向行驶时车辆双向行驶时W7.07.0W10.510.5W14.014.0W1

8、7.517.5W21.021.0W24.524.5W28.028.0W31.56.0W14.014.0W21.021.0W28.028.0W35.012345678整体计算采用车道荷载；局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。5）加载方式横向折减系数表横向布置车队数2345678横向折减系数1.000.780.670.600.550.520.50计算跨径L（m）纵向折减系数计算跨径L（m）纵向折减系数150L400400

9、L600600L8000.970.960.95800L1000L10000.940.93纵向折减系数表2.汽车冲击力1）冲击力的产生 车辆活载以一定的速度在桥上行驶时，会使桥梁发生振动，产生动力作用。这种动力作用会使桥梁的内力和变形较静活载作用时大。这种现象就统称为冲击作用。 冲击作用的大小采用冲击力来衡量。冲击力受线路状态、车辆类型（机车的偏心轮作用）以及桥梁结构的形式和跨度等因素的综合影响。目前还难以精确考虑。2）冲击力的影响因素 当竖向活载包括冲击力时，将静活载乘以冲击系数。冲击系数的一般形式是： 式中：L桥跨长度或（局部）构件的影响线加载长度；a,b常数，随结构体系或构件的不同而不同。

10、 通常的做法是：在桥梁动载试验的基础上提出近似计算公式，把动力问题简化为静力问题来处理。引入冲击系数（1+）。3）冲击力的计算在新桥规中，冲击系数 可按下式计算： =0.05=0.45 3. 离心力1）离心力的产生 当弯道桥的曲线半径250m时，应计算汽车荷载引起的离心力。离心力的大小等于车辆活载（不计冲击力）乘以离心力系数C，C值按下式计算：2）离心力的计算 离心力的着力点在桥面以上1.2m处（公路桥）或轨顶面2m处（铁路桥）；多车道时应考虑折减。式中：V设计行车速度(km/h)R曲线半径（m)4. 汽车引起的土侧压力 车辆荷载作用在桥台台背或路堤挡土墙上，将引起台背填土或挡土墙后填土的破坏

11、棱体对桥台或挡土墙的土侧压力：式中： 土的容重，以kN/m3计； B 桥台的计算宽度或挡土墙的计算长度，以m计； l0 桥台或挡土墙后填土的破坏棱体长度，以m计； G 布置在Bl0面积内的车辆车轮重力，以kN计。 注：当涉及多车道加载时，车轮总重力应按表1.7进行折减。（1.4）5. 人群荷载当桥梁的计算跨径小于或等于50m时，取 3.0kN/m2；当桥梁的计算跨径大于150m时，取 2.5kN/m2；当桥梁的计算跨径在50m-150m之间时，线性内插计算。对跨径不等的连续结构，以最大计算跨为准。城市郊区行人密集区一般取上述值得1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5kN/m2。人行道

12、板（钢筋混凝土）可以一块板为单元，按标准值4.0kN/m2。计算栏杆时人群作用于栏杆上的水平推力按0.75kN/m考虑，作用于立柱和扶手的竖向力按1.0kN/m来考虑。6. 汽车制动力 制动力或（列车牵引力）的传递与分布规律，尚代研究。目前仍采用简化的办法进行计算。 对铁路桥梁：规定列车制动力或牵引力按作用在桥跨结构范围内的竖向静活载的10%计算，其作用点一般在轨顶以上2m处。 对公路桥梁：只考虑制动力，对单车道或双车道桥梁，规定制动力为一行车队总重的10%，但不小于一辆重车的30%(公路-I级165kN,公路-II级90kN) ；同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道制动力标准值

13、的2倍，同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍;同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍； 制动力作用点一般在桥面以上1.2m处，在计算墩台时，可移至支座中心（铰或滚轴中心），或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底座面上；计算刚构桥、拱桥时，可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。7. 风荷载分析桥梁结构的强度、刚度、和稳定性时，应考虑风荷载的影响。对大跨度的斜拉桥和悬索桥以及高耸的桥塔和桥墩，风力的影响更大。当风以一定速度运动并受到桥梁的阻碍时，桥梁就承受风压。风压分为顺风向和横风向；顺风向的风压可视为平均风压或脉动风压。采用静力计算方法处理平均风压对结构的影响；对脉动风压，要按随机振动

14、理论进行分析。 对公路桥梁横向风力可按以下方法计算：横桥向风力是风压与迎风面积的乘积。 风压按下式计算： 横桥向风力的迎风面积按结构的外轮廓线面积乘以一定的折减系数来计算。 如对实腹式桥跨结构，折减系数为1.0，对钢桁架或钢拱架，折减系数为0.4。 风压力的计算风荷载W0基本风压值（kN/m2)。一般情况参照全国基本风压分布图取值；Wd 设计基准风压值（kN/m2)；Awh 横向迎风面积m2，按桥垮结构各部分的实际尺寸计算；V10桥梁所在地区的设计基本风速(m/s)；Vd 高度为Z处的设计基本风速(m/s)；Z 距离地面或水面的高度(m)； 空气重力密度(kN/m3)；K0 设计风速的换算系数

15、。因频率与基本风压有关，故该系数体现出结构的重要性。对特大桥及在高速公路、一、二级公路上的大中桥梁采用1.0；其它桥梁采用0.85；K1 风载阻力系数；K2 考虑地面粗糙度类别和梯度风的风速高度变化修正系数。该系数反映出风压随地形、地理条件（一般地区、谷地、山口、沿海海面等）的不同变化而变化的特征，取值视实际情况而定；K3 地形地理条件系数；K5 阵风风速系数。考虑地表情况的修正系数。具体见桥规 位于河流中的桥墩会受到流水压力的作用。通常桥墩上游迎水一侧会形成高压区，下游一侧会形成低压区。前后的压力差便构成水流对桥墩的压力。流水压力与桥墩的截面形状、圬工粗糙率、水流流速和形态等有关，计算公式为

16、：水的容重（kN/m3)水的设计流速（m/s)A桥墩阻水面积（m2)，一般计算至一般冲刷线处；g重力加速度9.81m/s2;K有实验测得的桥墩形状系数。8. 流水压力9. 冰压力位于冰凌河流或水库的桥梁墩台，应根据当地的具体情况及墩台的结构形式考虑冰荷载的作用； 冰荷载可分为以下几种： 河流流冰产生的动压力； 由于冰和水流作用于大面积冰层产生的静压力； 冰覆盖层受温度影响膨胀时产生的静压力 冰锥体推移产生的静压力 冰层因水位升降产生的竖向作用力。 影响冰压力的自然因素众多且实验资料欠缺，目前对冰压力的研究还不成熟，在援引国外各种计算方法时，应结合具体工点情况进行分析；10. 温度作用 温度变化

17、将在结构中产生变形和影响力，它的大小应根据当地具体情况、结构物所使用的材料和施工条件等因素计算确定。 包括：均匀温度和梯度温度两种影响 对混凝土结构，当梁高H小于400mm时，图中A=H-100（mm）；梁高H不小于400mm时，A=300mm。对带混凝土桥面板的钢结构，A=300mm，图中的t为混凝土桥面板的厚度（mm）。 混凝土上部结构和带混凝土桥面板的钢结构的竖向日照反温差为正温差乘以-0.5。 竖向梯度温度表4.3.10-2公路桥梁结构的有效温度标准值（）气温分区钢桥面板钢桥混凝土桥面板钢桥混凝土、石桥最高最低最高最低最高最低严寒地区46-4339-3234-23寒冷地区46-2139

18、-1534-10温热地区46-9(-3)39-6(-1)34-3（0）结构类型T1（）T2（）混凝土铺装256.750mm沥青混凝土铺装层206.7100mm沥青混凝土铺装层145.5表4.3.10-3竖向日照正温差计算的温度基数注：表中（）内数值适用于昆明、南宁、广州、福州地区。11. 支座摩阻力 支座摩阻力是上部结构由温度等引起的变位而产生的，其作用方向与上部结构的变位方向相反作用点在支座处，计算公式为： W作用于活动支座处由上部结构重力产生的效应；支座的摩擦系数，按支座种类取值。F =W支 座 摩 擦 系 数支座种类支座摩擦系数滚动支座或摆动支座0.05板式橡胶支座支座与混凝土面接触0.

19、30支座与钢板接触0.20聚四氟乙烯板与不锈钢板接触0.06(加硅脂；温度低于-25时为0.078)0.12(不加硅脂；温度低于-25时为0.156)第四节 偶然作用一、地震作用 定义：指地震时强烈的地面运动引起的结构惯性力，它是随机变化的动力荷载，其值的大小决定于地震强烈程度和结构的动力特性（频率与阻尼等）以及结构或杆件的质量。地震基本烈度与地震动峰值加速度系数的对应关系地震动峰值加速度系数0.05g0.05g0.10 g0.15g0.20g0.30g0.40g地震基本烈度设计要求简易设防抗震设计专门的抗震研究和设计 抗震设防要求以地震时地面最大水平加速度的统计值即地震动峰值加速度确定。2、

20、地震烈度对桥梁结构的影响地震烈度是对地震强度的一种等级描述，它是根据水平地震系数kh加以划分的。抗震设计中采用的地震烈度称为设计烈度；一般，烈度小于7度的地震影响在桥梁设计中可不予考虑；铁路桥梁抗震设计规范只适用烈度为7度、8度、9度的情况；对设计烈度高于9度或有特殊抗震要求的建筑物及新结构，应进行专门的研究和设计。水平地震系数KH依设计烈度取值，当设计烈度分别为7、8、9时，kh分别取0.1，0.2，0.4。 地震力的计算可采用静力法或反映谱理论。对重要结构的桥梁结构，要采用动态抗震设计，及建立结构的动力计算公式，直接采用地震波进行动力分析。3、地震力的计算方法 静力法 静力法是用一个水平方

21、向作用的等效静止荷载表示地震对结构的作用。 其计算公式如下： 静力法主要使用于刚度较大结构。规范规定：挡土墙、桥台用静力法计算地震力。 反应谱理论 动态法主要有反应谱理论和时程分析法。 反应谱理论是一种简化的动态分析法，又称动静法。桥梁抗震规范主要采用这种方法计算地震力。 对于高墩或特大跨度的桥梁，应同时采用时程分析法，取最不利结果。二、船只或飘流物的撞击力 船只或漂流物撞击力在有可能的条件下，应采用实测资料或模拟撞击试验进行计算，并依此进行防撞设计。计算方法：F撞击力（KN）船只或排筏驶进方向与墩台撞击点处切线所形成的夹角；W船只或排筏重力（kN）C1、C2船只或排筏的弹性变形系数和墩台圬工

22、的弹性变形系数缺乏资料时一般假定C1+C2=0.0005。 船只或排筏撞击墩台的速度(m/s）动能折减系数，斜撞时为0.2，正向撞击时为0.3； 船只或漂流物撞击力在有可能的条件下，应采用实测资料或模拟撞击试验进行计算，并籍此进行防撞设施的设计。 内河船舶撞击作用标准值内河航道等级船舶吨级DWT（t）横桥向撞击作用（kN）顺桥向撞击作用（kN）一300014001100二20001100900三1000800650四500550450五300400350六100250200七50150125当缺乏实际调查资料时:三、汽车的撞击力 撞击力标准值在行驶方向取1000kN，与之垂直方向取为500kN

23、，两个方向的不同时考虑；作用于行车道上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。 对于设有防撞设施的结构构件，可视设施的防撞能力予以折减，但折减后不应低于上述的1/6。 为防止或减少因撞击产生的破坏，对易受到汽车撞击的构件的相关部位应采取相应的构造措施，并增设钢筋或钢筋网。第四节 作用效应组合只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。凡存在的永久作用任一项，均应进行组合；凡可能出现的基本可变作用项，除个别情况外应进行组合；纵向力与横向力不同时组合；对其他可变作用的组合，根据同时作用的可能性，规范具体规定了某种荷载组合时，哪些荷载不同时参与组合。一、组合总原则作用名称及编号 不同时参与组

24、合的作用及编号13 汽车制动力 15 流水压力、16 冰压力、18 支座摩阻力15 流水压力13 汽车制动力、 16 冰压力16 冰压力 13 汽车制动力、 15 流水压力18 支座摩阻力 13 汽车制动力可变作用不同时组合表当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工机具均应作为临时荷载加以考虑。多个偶然作用不同时参与组合。钢筋混凝土和预应力混凝土结构在进行结构构件的承载能力极限状态设计时，可不考虑混凝土收缩和徐

25、变、温度作用效应参与组合,基础变位作用是否参与组合视具体情况确定；拱桥仍应考虑混凝土收缩和徐变、温度作用效应和基础变位作用的组合。注意事项： 公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。永久作用应采用标准值作为代表值。可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。偶然作用取其标准值为代表值。作用的设计值规定为作用的代表值乘以相应的作用分项系数。二、作用的取值三、组合方式及相关系数 在桥梁设计中应关注桥涵结构的两种极限状态（承载能力和正常使用），同时也也应考虑其在施工和使用过程中的三种设计状况（持久、短暂和偶然）。持久状况承载能力极限状态设计正常使用极限状态设计短

26、暂状况承载能力极限状态设计正常使用极限状态设计（必要时）偶然状况承载能力极限状态设计四类设计组合:承载能力极限状态基 本 组 合偶 然 组 合正常使用极限状态短 期 效 应 组合长 期 效 应 组合 承载能力极限状态设计：以塑性理论为基础，其设计原则即：荷载效应最不利组合的设计值与重要性系数的乘积，必须小于或等于结构抗力的设计值。 正常使用极限状态设计：以弹性理论或弹塑性理论为基础， 涉及构件的抗裂、裂缝宽度和挠度三个方面的验算。公路桥涵结构按承载能力极限状态设计 永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：1）基本组合汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力;超过汽车荷载效应或对专为承受某作用时;