船舶值班与避碰课件——船舶在任何能见度情况下的行动规则

1、船舶在任何能见度情况下的行动规则 适用范围 瞭 望 安全航速 碰撞危险 避免碰撞危险的行动 狭水道 船舶定线制和分道通航制 适用范围本节条款适用于任何能见度的情况。 返回瞭 望每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。规则解释：适用范围保持正规瞭望的手段瞭望人员保持正规瞭望的目的 返回适用范围 任何能见度 任何船舶 任何时候 任何水域 1、瞭 望条款适用于每一船舶。 （在航船、锚泊船、搁浅船 ） 2、保持正规瞭 望的规定适用于任何任何时候 返回保持正规瞭望的手段视觉瞭望（最基本的瞭望手段）听觉瞭望（能见度不良时

2、，保持正规瞭望的基本手段） 雷达瞭望VHF瞭望VTS号灯（型）正确使用仪器、设备正确使用 1、由于声波受雾的影响，易发生折射现象，故不能仅凭雾号断定他船位置。 2、即使没有听到雾号，也不能据此断定周围没有船舶。 返回 瞭望人员瞭望人员的含义： 专门负责或承担对周围的海况进行全面观察的航海人员 当班驾驶员与瞭望人员舵工不等同于瞭望人员加派：天气条件许可，首部瞭望人员的资格：健康的身体素质 合格的业务素质瞭望人员的数量在开阔的水域中，当班驾驶员，水手协助。在能见度不良的水域中， 船长指挥，值班驾驶员为雷达的专职观察员，船首设置一名了望人员 。在狭水道、港口附近、渔区等通航密度较大的水域中 ，除值班

3、驾驶员、舵工之外，还应设置一名了望人员。必要时，还须再指派一名“了望人员”在船首 了望人员和舵工的职责是分开的，舵工在操舵时不应被视为了望人员。但在小船上，能在操舵位置上无阻碍地看到周围情况，且不存在夜间视力的减损和执行正规了望的其他障碍时除 返回 保持正规瞭望的目的 保持正规了望是为了以便对局面和碰撞危险作出充分估计、其最终目的是避免事故的发生，以确保航行安全。 返回安全航速每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点： (1)对所有船舶： 能见度情况； 通航密度，包括渔船或者任

4、何其他船舶密集程度； 船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能； 夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射； 风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况； 吃水与可用水深的关系。 (2)对备有可使用的雷达的船船，还须考虑： 雷达设备的特性、效率和局限性； 所选用雷达距离标尺带来的任何限制； 海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响； 在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探则不到的可能性； 雷达探测到的船舶数量、位置和动态； 当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更 确 切的估计。 安全航速 1. 含义 2. 适用范围3. 决定安全航速应考虑的

5、因素 返回安全航速的含义能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。下列表述不能作为安全航速的含义 港内限速 能在一半距离（当时能见距离）内，把船停住的 速度 备车航行速度 能够维持舵效的速度 返回 安全航速的适用范围 任何能见度 任何船舶 任何时候 任何水域 返回决定安全航速应考虑的因素所有船舶应考虑的因素 能见度情况 能见度是决定安全航速诸因素中最重要的一个因素通航密度 通常是指单位面积水域中任何船舶(其中包括渔船)的密集 程度船舶的操纵性能 通常是指船舶的航向稳定性能、旋回性能与停止性能夜间出现的背景亮光 诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射风、浪、流

6、的存在 对船舶的操纵必将带来一定的影响吃水与可用水深的关系 返回 备有可使用的雷达的船舶还须考虑的因素 1、雷达设备的特性、效率和局限性 2、雷达的距离标尺进行频繁更换，以免造成因 雷达图像的变化而导致判断上的失误 3、海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响 4、探测不到小物标的可能性 5、雷达探测的船舶数目、位置和动态 6、对能见度的估计 返回碰撞危险每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，应认为存在这种危险。如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。不应

7、当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点； 如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险； 即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。碰撞危险在规则条款中的引用 返回 “碰撞危险”的含义 紧迫局面：两船单凭一船的行动已不能在安全距离上驶过的局面 紧迫危险：两船单凭一船的行动不能避免碰撞确定碰撞危险的依据： DCPA(Distance of closepoint of approaching) （DCPA是衡量两船是否将导致碰撞的唯一标准）TCPA(T

8、ime to close point of approaching) （TCPA却是判断两船潜在的碰撞危险程度大小的一种依据） 返回判断碰撞危险的手段与方法 罗经方位判断法 舷角(或相对方位)判断法 桅灯水平张角判断法 雷达标绘判断法 返回罗经方位判断法罗经方位判断法是海上判断是否存在碰撞危险的一种最常用、最有效的方法，尤其适用于互见 。采用该判断法时，应考虑下列各因素： 如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰撞危险 通常情况下，来船方位具有明显的变化，一般不存在碰撞危险 来船罗经方位明显减少时对于本船右舷的来船，将从本船的船首前方通过对于本船左舷的来船，将从本船的船尾后方通过来船罗

9、经方位明显增大时对于本船右舷的来船，将从本船的船尾后方通过对于本船左舷的来船，将从本船的船首前方通过即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险 返回 舷角(或相对方位)判断法 桅灯水平张角判断法 舷角(或相对方位)判断法是海上比较常用的一种方法。就原理而轮，该判断法与罗经方位判断法并无 区别。其特点也是简单、方便、迅速、直观。然而该判断法最大的缺点在于易受船首偏荡的影响，测向精度难以保证。当本船稍一转向，其判断依据就会发生变化，稍微不慎，易造成差错，尤其是在风浪较大、船首偏荡严重、操舵水平欠佳、把定不稳的情况下，该判断法的缺点显得更为突出。因而，在条件允许的情况下，宜采用罗经方位判断法为妥

10、桅灯水平张角判断法通过观察来船两盏桅灯的水平张角(或称为“开门、关门”)变化情况来判断是否存在碰撞危险，也是海上一种常用的方法；尤其是具有丰富的海上航行经验的老船员对此颇感兴趣，也很有研究。该判断法同样具备罗经方位判断法、舷角判断法的一般特点，从效果上看，甚至比上述两种判断法更为直观。然而，该判断法也存在着与舷角判断法同样的缺点，易受船首偏荡影响，精度难以保证。尤其是新船员，实践经验欠丰富的驾驶员不宜使用。但作为一种辅助的方法仍具有采用之价值 返回雷达标绘判断法雷达标绘判断法也是海员们判断碰撞危险的一种最常用、最有效的方法。其最大的优点在于能准确的获得来船的运动要素。即两船的DCPA和TCPA

11、若使用雷达标绘判断，则应注意以下三个方面正确使用雷达 与其相当的系统观察不充分资料 返回正确使用雷达将雷达的旋钮调到最佳位置选用合适的量程（交替使用雷达量程。标绘 12海里）应进行远距离扫描，以便对探测到的物标作出早期的警报对探测到的物标进行雷达标绘 返回与其相当的系统观察用ARPA来判断碰撞危险用雷达机械方位盘刻度来判断碰撞危险对回波的方位距离做经常性的纪录 不充分资料仅凭雾号所获得的资料用二次雷达回波进行标绘获得的资料由于观测的时间方位、距离误差所获得的资料由于未对物标进行系统观测所获得的资料当本船对它船是否存在碰撞危险时，应假定存在 返回避免碰撞危险的行动 1为避免碰撞所采取的任何行动，

12、如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 2为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉和雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。 3如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另紧迫局面。 4为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 5如需为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。 6(1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过

13、的船舶应根据当时环境需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过； (2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动： (3)当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任。 避免碰撞危险的行动及早地行动大幅度的行动最有效行动安全距离与查核减速、停车、倒车、停船不应妨碍 返回及早地行动关于“为避免碰撞所采取的任何行动” 避免碰撞的发生是规则的最终目的。 “任何行动”就避碰而言，通常是指转向或变速或转向和变速的行动，当然也包括“备车、备锚、备舵、以及备帆

14、”等项避让应急准备工作。 “如当时环境许可”通常是指当时的海况、天气、能见度、通航密度、可航水域的宽度、碍航物分布的程度以及船舶本身的操纵性能及其条件的限制等是否允许一船及早地采取大幅度的避让行动。 “积极地、并应及早地”良好的船艺 “良好的船艺”即：优良的操船技艺，是指一个谨慎的、合格的航海者在长期的航海生涯中所积累的宝贵经验、所具有的优良技能以及传统做法。良好的船艺属于海员通常做法(Ordi-nary practice of seaman)的一部分。在本款中所提及的“良好船艺”，仅仅是指在避让操纵中的一种优良的操船技艺，并不涉及“船艺”的整个领域，也不包括规则中业已明确提出的各种避让操纵行

15、动的要求。 返回大幅度的行动 为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动 如当时环境许可 “当时环境许可”，就一般意义而言，与本条1款并无原则上的区别。从本款规定而论：“当时环境许可”似乎更强调当时的水域以及所需的时间是否允许一船采取大幅度的行动。例如：满舵避让，是否有足够的水域；停车避让，时间上是否允许。 大幅度的行动 (图示)应遵守本款规定的船舶 本款规定适用于：互见中的任何让路船、直航船以及在任何能见度情况下负有同等避让责任与义务的任何船舶 返回 返回避免紧迫局面的最有效行动 单用转向避免紧迫局面的条件紧迫局面：两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上通过的局面紧迫危险：两船接近到

16、单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。 条件;(1)足够的水域 （2）行动是及时的 （3）行动是大幅度的 （4）不致构成另一紧迫局面应遵循“及早行动”规定的船舶互见中的让路船负有同等避让责任及其义务的船舶 返回安全距离与查核避让行动应能导致在安全距离上驶过 负有“应导致在安全距离驶过”责任与义务的船舶互见中的让路船负有同等避让责任及其义务的船舶查核避让行动的有效性其衡量的依据是：(同时满足)是否为本规则准许或要求采取行动；能否被他船观察时容易地察觉到；能否导致两船在安全的距离上驶过查核避让行动的有效性的方法 视 觉听 觉其他一切有效手段“查核避让行动的有效性”的适用范围任何构成碰撞危险的船舶 返

17、回减速、停车、倒车、停船 减速、停车、倒车、停船留有更多的时间来估计局面 避免碰撞的发生 返回不应妨碍 “妨碍”与“不应妨碍”的含义 若一船由于他船的存在以致于使其无法安全地驶过该船或根本无法通过该船，则即可认为该船业已妨碍其通行； 一船偏离所驶航向的能力严重地受到限制的船舶与另一艘不受水域限制、并可自由操纵的船舶相遇，若两船各自保速保向，将可能导致两船构成碰撞危险，则即可认为后者妨碍了前者的通行关于“不应妨碍”的法律意义与法律责任 确认一船继续享有航路权，限制或部分限制另一船的航路权“不应妨碍”与“让路”的关系 “不应妨碍”目的是为了避免碰撞危险“让路”目的是为了避免紧迫局面“不应妨碍”不但

18、适用于致有构成碰撞危险之前，也适用于致有构成碰撞危险之后，直至碰撞危险不再存在为止 “让路”适用于构成碰撞危险之后，直至碰撞危险不再存在为止 狭水道1沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。2帆船或者长度小于20m的船舶，不应妨碍只能在狭水道和航道以内安全航行的船舶通行。3从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道以内航行的船舶通行。4船船不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行，后者若对穿越船的意图持有怀疑时，可以使用第三十四条4款所规定的声号。5(1)在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通

19、过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条3款(1)项所规定的相应声号，以表示本船的意图。被追越船如果同意，应鸣放第三十四条3款(2)项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条4款所规定的声号。 (2)本条并不解除追越船根据第十三条所负担义务。6船舶在驶近可能有其他船船被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第三十四条5款所规定的相应声号。7任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。返回1.狭水道 可供船舶操纵的水域受到限制的区域2.航道 由港口当局疏浚维持一定水深可供船舶安全航 行的水道3.航行原则 图示

20、适用范围：任何沿狭水道或航道行驶的船舶 靠右航行的前提条件：安全可行的情况下 尽量靠近：吃水小的船舶比吃是大的船舶更应该靠右 航行不应妨碍 1)帆船和长度小于20米的船舶不应该妨碍,只能在狭水道或航道内安全航行的船舶通行2）从事捕鱼的船舶不应该妨碍任何其他在狭水道或航道内航行的船舶通行3）穿越水道的船舶不应该妨碍只能在狭水道或航道内航行的船舶通行 图示 返回 在狭道或航道内追越时应注意的问题追越船应注意的问题如需前船配合方能通过，则后船应鸣放相应的追越声号，征得前船同意后，方可实施后船应尽可能避免在狭水道的弯曲地段，浅水区，桥梁水域实施追越追越船应尽量选择从前船的左舷追越追越船应与前船保持足够

21、的横距，以防止船吸和意外情况追越前应密切注意前船的动态随时准备采取措施给前船让路被追越船应注意问题如同意后船追越，应鸣放相应声号，并采取相应的行动，配合后船如果前船对后船是否构成追越或追越持有怀疑的时候（仅限于右舷）。前船应假定为与后船构成交叉相遇局面前船如需要采取行动但不能与后船立即构成紧迫局面 适用于任何船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段适用范围：a.由居间障碍物遮蔽它船的水道弯头或地段，以及有距间障碍物遮蔽它船的航道弯头或地段。 b.该信号仅适用于能见度良好情况下的不互见 c.该信号适用于任何船舶应特别机警和谨慎驾驶：a.接通该水域时保持高度戒备b.注意运用良好

22、的船光（备抛，控制速度等） 7.任何船舶，如当时环境许可，均应避免在狭水道内锚泊 即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险1、在较远距离，一船可能采取一连串的小转向，但未被另一船所察觉，尤其 是当该船仅凭雷达进行观测，则更容易判断失误，认为方位发生变化，并不存在碰撞危险。实际上，碰撞危险正在逐步形成（如图1） 2、在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，由于未能充分认识到“点与面”之间的关系，碰撞危险可能存在 （如图2）3、近距离驶近他船时，如忽视“距离变化率与方位变化率之间的关系”，尤其是未能掌握 “方位变化率随两船距离减小而增大”这一规律，也往往导致判断失误，以致措施不及发生碰撞 图1 图2

23、 返回 返回“穿越狭水道或航道”通常是指下述三种情况 “穿越狭水道或航道”通常是指上述三种情况 返回积极地、及早地积极地 可理解为 果断地 、 毫不犹豫地。 及早含义 一般在某一时刻，采取了某一行动，恰好避免即将形成的紧迫局面.该行动即可认为是一种“及时的行动”。若超前这一时刻采取行动，紧迫局面绝不会产生，并且在时间上或空间上还具有一定的余地。则这一行动，即可理解为一种“及早的行动”。若滞后这一时刻，紧迫局面立即形成或业已形成，即使最后并不一定发生碰撞，但这一行动仍可被视为一种“过迟的行动” 应遵循“及早行动”规定的船舶互见中的让路船负有同等避让责任及其义务的船舶 返回为避免碰撞而作的航向和(

24、或)航速的任何变动单用改向避让(包括左转避让，右转避让)采用变速避让(减速加速)改向同时变速 返回大幅度的行动定性解释 :大的足以使他船能够用视觉或雷达 观察时容易地察觉到 定量解释: 转向避让: 在互见中，一次转足30或以上改速避让: 通常一次减速应为原来速度的一半以下 应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动 对航向和(或)航速作一连串的小变动，其最大的危害就在于：不容易被他船用视觉或雷达所察觉；不利于他船对本船的行动及意图以及当时是否存在碰撞危险作出正 确的判断； 易导致两船行动不协调 返回1船舶定线概述一、船舶定线的历史沿革 船舶定线(ships routing)是船舶交通管理系统的一

25、个重要组成部分，它是由岸基部门用法规或推荐的形式指定船舶在海上某些区域航行时应遵循或采用的航线、航路或通航分道，以增进船舶的航行安全1967年6月1日多佛尔海峡1977年，IMO第十届大会通过了A378(X)号决议，颁布了船舶定线的一般规定(General provision on ships routing)。IMO对该文件作了四次修改。到1983年年底，全世界实施分道通航制的海域和水道已超过139处。1992年6月1日零时成山头海区2002年9月1日起试行长江口船舶定线制。end二、船舶定线的目的 1）分隔相反方向航行船舶的交通流，以减少船舶对遇；2）减少横向穿越船舶与通航分道内航行船舶之

26、间发生碰撞的危险；3）简化海上船舶汇聚区域内船舶交通流的流向；4）在沿海集中进行开发或勘探的区域内，组织安全的船舶交通流；5）对所有船舶或某类船船组织交通流，以避开航行危险区域；6）在水深易变或临界水深的区域内，为船舶提供持别指导，以减少搁浅危险；7）指导船舶避开渔区或组织船舶安全通过渔区。end三、船舶定线制的种类 1分道通航制分道通航制（Traffic separation schemeTSS）是用适当的方法建立通航分道，分隔相反方向的交通流的一种定线措施它是船舶定线的最主要、最常用的形式 end三、船舶定线制的种类2 双向航路双向航路（Two-way route）是在指定的范围内所建立的

27、一种双向通航，旨在为通过航行困难或危险水域的船舶提供安全通道的一种航路。该航路上不允许有第三方向的交通。 （靠右靠边行驶）end三、船舶定线制的种类 3推荐航路和推荐航线 推荐航路(Recommended route)是为了方便船舶通过而设置的未指定宽度的航路，一般用航路中线浮标作为其标志。 推荐航线(Recommended track)是经过专门测量，确保船舶无航行危险，并建议船舶沿该航线航行的一种航线。 end 三、船舶定线制的种类 4避航区避航区(Area to be avoided)是由一个区域构成的一种定线措施，在该划定区域内，或者是由于航行待别危险，或者是对于避免海难事故特别重要，

28、所有船舶或某些级别的船舶必须避离的区域。 end三、船舶定线制的种类 5沿岸通航带沿岸通航带(Inshore traffic zone)是由一个区域构成的一种定线措施，是指通航分道向岸一侧的边界线与相邻海岸之间的水域 end三、船舶定线制的种类 6环行航道环行航道(Roundabout)是由分隔点或圆形分隔区和一个规定界限的环行通航分道所组成的一种定线措施。在环行航道内，船舶按逆时针方向绕分隔点或圆形分隔区航行。 end 警戒区(Precautionary area)是由一个区域构成的一种定线措施，在警戒区内，驾驶船舶必须要特别谨慎。在警戒区内可能有推荐的交通流方向 （同时会由三角型里有一感叹

29、号标志出现） ！三、船舶定线制的种类 7警戒区三、船舶定线制的种类 8深水航路深水航路(Deep-water route)是在划定的界限内经过精确测量、海底或海图所标障碍物上的水深足够的航路 （表示最大吃水22.5米） end船舶定线制的种类汇总长江口船舶定线制返回成山头船舶定线制返回1、昼夜使用2、遵守的船舶 直航船3、双向航路，深水航路靠右靠边行驶四、使用注意事项分道通航制NO、1 本条适用于本组织所采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。 分道通航制NO、1 适用1、IMO采纳2、规则其他各条仍然适用 分道通航制NO、2 使用分道通航制区域的船舶应：(1)在相应的

30、通航分道内顺着该分道的船舶总流 向行驶；(2)尽可能让开通航分隔或或分隔带：(3)通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分 道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船 舶总流向形成尽可能小的角度。 分道通航制NO、2 航法1、使用分道通航制区域的船舶”的含义 纵观本条规定，“使用分道通航制区域的船舶”通常是指在通航分道中航行的任何船舶或捕鱼的船舶。当船舶在穿越分道通航制区域，或在分隔带内捕鱼，或在分道通航制区域的外缘行驶，或在沿岸通航带中航行，均不作为正在使用道通航制区域。因而，也不属于本款所指的 “使用分道通航制区域的船舶”。应指出的是，在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业或从事敷设、维修或起

31、捞海底电缆的“操限船”，似乎应视为“使用分道通航制区域的船舶，但在执行该作业所必需的限度内，该船可免受本款及其他本条各款规定的约束。 分道通航制NO、2 航法2、航行规则 通航分道内顺着该分道的船舶总流向（航迹向）行驶；尽可能让开通航分隔线或分隔带关于驶进或驶出通航分道要成小角度分道内转移也要成小角度分道通航制NO、2 分道通航制NO、3 船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如 不得不穿越时，则应尽可能与分道的船 舶总流向成直角的船首向穿越。 分道通航制NO、3穿越船1、成直角穿越所谓“与分道的船舶总流向成直角的航向”中的“航向”一词是指穿越船的船首向2、目的：最大限度地减少穿越船在通过分道通航制区域中停留的时间”，以及“更有利于VTS系统实施严格的管理”不要预配风流压差 当收到YG，说明需要立即检查本船船位和航向 分道通航制NO、4(1)当船舶可安全使用邻