铁道货车脱轨自动制动装置培训指导教材

1、铁道货车脱轨自动制动装置培训指导教材目 录第一章 概述第二章 结构及作用原理介绍第三章 脱轨制动阀改进情况介绍第四章 脱轨制动装置作用情况介绍第五章 组装及分解程序第六章 安装使用及维护检修要求第七章 主要易损易耗件、检修限度及质量 保证期第八章 主要配件入厂、段复验项目及标准第一章 概述 列车脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。引起脱轨事故的原因既有人为因素、设备因素，还有自然灾害。脱轨事故在改善列车运行性能、加强职工素质和安全教育后可以大大减少，但不可能完全杜绝，因为无法抗拒的自然灾害是引起脱轨的主要原因之一。按事故性质分人为因素违章作业17大修施工 9旧轨侵限 4路料卸车 2人为破坏 6

2、小 计 38占总件数（%） 42.2 1989年1998年全路工务行车重大、大事故原因汇总表按事故性质分设备因素线路质量不良 10钢轨、夹板折断7路基下沉塌陷4悬浮脱轨6小 计 27占总件数（%） 30.0自然灾害山体坍方落石 8水 害 17小 计 25占总件数（%） 27.8 以前未装用货车脱轨制动装置的货物列车发生脱轨事故时，通常情况下司机无法及时发现，车辆仍在机车牵引下继续行驶，直到造成车钩分离，拉断制动软管，列车才产生紧急制动并停车，因此，车辆脱轨后列车走行距离通常都较长2500米以上，对线路带来的损失非常大，还可能引发更多的车辆脱轨颠覆，造成了巨大的直接和间接经济损失。 时间 车次

3、脱轨时运行速度(km/h) 脱轨后运行距离(m) 造成损失 1996.9.27 1233次货车 79 3470 机后第29位车脱轨后运行2725m后造成618位车颠覆。中断正线行车7小时25分钟。 1997.5.17 2839次货车 79 4000机后第41位车脱轨后继续运行至道岔辙叉处，造成机后第4148位车辆颠覆，第4953位车辆脱轨。因风管拉断而紧急停车。中断下行正线行车19小时03分钟。 几次典型脱轨事故情况表时间 车次 脱轨时运行速度(km/h) 脱轨后运行距离(m) 造成损失 2004.2.25 30035次货车 572100全列编组48辆，总重3629吨，机后第11位车(X6A5

4、204215)首先脱轨，致使其后至28位车辆颠覆。因风管拉断而紧急停车。车辆报废6辆、大破4辆、中破8辆，损坏轨枕3500根、接触网支柱1根，中断上行线行车27小时03分钟，下行线行车33小时05分钟。 时间 车次 脱轨时运行速度(km/h) 脱轨后运行距离(m) 造成损失 2005.2.11 37101次货车 7615750全列编组36辆，总重3107吨，机后第3436位车先后脱轨。车辆中破3辆，因风管拉断而紧急停车。损坏线路15公里750米，中断正线行车34小时49分钟。 减少脱轨损失的唯一办法是使脱轨列车尽快停下来，这依赖于两点：一是能准确、及时检测到脱轨信号；二是能使脱轨列车紧急停车。

5、如果司机发现脱轨后再施行紧急制动，往往已经滞后，所以检测脱轨信号和发生紧急制动作用必须由专用装置自动完成。 为此，南车长江车辆公司（原株洲车辆厂，下同）在充分消化吸收国内外先进脱轨检测技术的基础上，研制开发了适合我国铁路实际情况的铁道货车脱轨自动制动装置。该装置采用机械作用方式，能在车辆脱轨时及时使主风管连通大气，致使列车产生紧急制动，从而避免脱轨事故的扩大。 该装置进行了多方案的试验研究和优化设计，并完成了试验台列车制动试验、模拟脱轨试验和疲劳试验等。该项目于2004年10月18日通过了部级方案审查、于2005年5月22日通过了部级技术审查。2005年9月9日，铁道部运输局下发运装货车200

6、5333号文，批复货车脱轨自动制动阀及部分车型装车方案(试行)、图样 (试行)和技术条件(试行)。此为第一代脱轨自动制动阀。 货车脱轨自动制动装置自2005年10月开始在C70型敞车批量装车以来，在新造货车上累计装车约60000余辆。南车长江公司对装车运用情况进行了调研，根据运用情况，对脱轨制动装置中的核心部件脱轨自动制动阀先后进行了两次重大技术改进，通过了铁道部运输局组织的技术审查，并下发部文贯彻实施。 铁道部运输局于2007年5月25日下发运装货车2007245号文批复了第一次改进，要求自2007年7月1日起，脱轨自动制动阀拉环与顶梁限位筒、调节杆与作用杆连接圆销上的圆销锁改用符合标准要求

7、的不锈钢抽芯铆钉；制动阀杆、作用杆、弹片、锁紧螺母、调节杆采用浸涂锌铬涂层（达克罗）防腐处理。 此为第二代脱轨自动制动阀。 铁道部运输局于2007年12月7日下发运装货车2007612号文批复了第二次改进，要求自2008年1月1日起按脱轨自动制动阀图样KMP01B-00-00和技术条件KMP01BJT生产。此为第三代脱轨自动制动阀。第二章 结构及作用原理介绍第一节 基本结构 新增脱轨制动装置新增脱轨制动装置原制动系统 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它不影响原空气制动系统的性能。 脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨

8、制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。 为保证正常运用时不会发生误动作，而在车辆脱轨时能可靠地起作用，经过计算和试验验证，通用货车安装脱轨制动阀，拉环、顶梁与车轴的位置尺寸（空车状态）X、Y1、Y2应符合下表的要求，专用车辆及特种车辆的安装尺寸应根据车型参数计算后取值。 脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆

9、销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支承在阀体上并通过锁紧螺母预紧。脱轨制动阀爆炸图第二节 作用原理 脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆; 在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用。 以C64型敞车为例，当1位轮对脱轨时，1位轮对下降139mm，1位转向架在垂直面内转动4.56，1位转向架心盘下降70mm，从而引起车体在垂直面内转动0.46。此时在1位轮对处，车体下降77mm；在2位轮对

10、处，车体下降63mm。因此，在1位轮对处，车轴相对于车体多下降139-77=62mm；在2位轮对处，车体相对于车轴下降63mm。 当2位轮对脱轨时，2位轮对处车轴相对于车体多下降139-63=76mm；在1位轮对处，车体相对于车轴下降77mm。 第三章 脱轨制动阀改进情况介绍 第一节 关于第二代铁道货车脱轨自动制动阀（KMP01A-00-00）改进的介绍 随着装车车型的扩大和装车数量的增加，脱轨制动阀在运用中零部件的防盗问题日益突出，一些零部件在运用中丢失比较严重。同时，根据铁道部关于延长铁路货车检修周期和使用寿命的要求，一些关键零部件的可靠性需要进一步提高。 所以，我厂组织人员对铁道货车脱轨

11、自动装置的装车运用情况进行了多次调研。2006年10月11日，南车长江公司对2005年1月28日出厂投入运用考验的C64H 4205250型敞车安装的货车脱轨自动制动装置进行了外观检查、分解检查和相关试验； 2007年3月28日4月4日，南车长江公司技术人员分别在湖东车辆段和秦皇岛运用车间对234辆C70型敞车（湖东108辆、秦皇岛126辆）、在柳村运用车间对159辆C80B型敞车进行了脱轨制动装置的故障调查和统计。 典型故障见下表 同时，我们在调查过程中发现制动阀杆、弹片、调节杆和作用杆这些脱轨自动制动阀中的关键部件在车辆运行中基本无磨损，影响其作用性能、检修周期和使用寿命的主要因素是锈蚀。

12、 这主要是由于以下几个方面的原因： 1 制动阀杆锈蚀后可能导致漏风或疲劳断裂 制动阀杆在该装置中起到保险丝的作用，它要求车辆正常运行时不能断裂。而车辆脱轨时能通过车轴拉（或顶）断，因此，制动阀杆既要求一定的强度（打断力须在8kN12kN之间），又要求一定的脆性。通过理论计算及试验验证，制动阀杆上壁厚最薄处为。 制动阀杆结构简图 2 弹片锈蚀后可能导致制动阀杆端头与作用杆孔垂向接触，从而使制动阀杆疲劳断裂 弹片是该装置中另一关键零件，上、下对称放置的两个弹片承担了拉环、顶梁组成和作用杆的重量和动载荷，对制动阀杆起到第一级保护作用（第二级保护是制动阀杆端头与作用杆孔上、下各留的间隙）。其要求在作用

13、时易被破坏；平时应能维持一定的承重能力，保持制动阀杆端头与作用杆孔的常开状态，以确保制动阀杆的可靠性。弹片结构简图 3 调节杆与作用杆采用螺纹连接，锈蚀后可能无法调整 调节杆与作用杆设计成螺纹连接，保证在心盘、承载鞍顶面磨耗及心盘加垫后仍能将车轴与拉环的垂向间隙调整在安全可靠范围内。下图为大秦线上使用脱轨制动阀，调节杆与作用杆已锈死。 调节杆与作用杆锈死 从现场调研的情况可预测，制动阀杆、弹片在进行镀锌处理后，可保证23年的使用性能；调节杆、作用杆、锁紧螺母在进行中高温磷化处理后，可保证34年的使用性能。而在此基础上要延长检修周期和使用寿命，必须采取其它防腐措施。 达克罗，又称锌铬涂层，是将锌

14、粉、铝粉、铬酐为基料制成的一种无机水溶性涂料直接浸涂在处理后的工件表面，经烘干，烧结，最后形成一层无机膜层的表面处理技术。资料介绍，经过达克罗处理后的涂层在防腐性能方面比电镀锌提高约710倍，耐盐雾腐蚀试验可达1000小时以上。 从理论上分析，制动阀杆、弹片、调节杆、作用杆、锁紧螺母采用涂达克罗的防腐处理，能够满足12年的使用性能。 为了不破坏作用杆和锁紧螺母的锌铬涂层，原先锁紧螺母点焊防松的方式由乐泰638固持胶防松的方式替代。 同时，为了解决防盗问题，将脱轨自动制动阀拉环与顶梁限位筒、调节杆与作用杆连接圆销上的圆销锁改用符合标准要求的不锈钢抽芯铆钉。 上述改进方案，于2007年4月26-2

15、7日在北京通过了铁道部运输局组织的技术审查。并于2007年5月25日，铁道部运输局下发运装货车2007245号文进行了批复。 第二节 关于第三代铁道货车脱轨自动制动阀（KMP01B-00-00）改进的介绍 1 概述 随着铁路货车运行速度越来越快，若车辆脱轨后不能及时发现，其产生的破坏较以往远远为甚，因此，在既有60t级提速铁路货车上加装脱轨自动制动阀也被铁道部装备部提上了议事日程。 考虑到既有60t级提速铁路货车全路约有5060万辆，全面加装脱轨制动阀是一个重大的工程。这个重大工程的核心关键就在于脱轨制动阀。为此，在第二代脱轨制动阀推出不到半年的时间，铁道部运输局又要求我厂对阀的结构及技术文件

16、进行了优化改进和完善，进一步提高脱轨制动阀的可靠性及检修性。 2 存在的主要问题 2.1 铆钉易被扁铲铲掉 第二代脱轨制动阀铆钉采用平圆头铆钉，圆销采用铁标件，铆钉铆接后根部是露在圆销外部的，铆钉易被扁铲沿根部铲掉，此结构未彻底解决阀的防盗问题。 2.2 锁紧螺母防松用固持胶质量难以控制 由于从市场购买的固持胶质量参差不齐，而脱轨制动阀技术条件又未对固持胶性能参数作出明确要求，即使明确了，各阀的生产单位也难以检定，致使固持胶的质量处于失控状态。同时考虑到脱轨制动阀还要进行厂段修，固持胶的质量更是难以保证，这对于脱轨制动阀的可靠运用来说是一个大的隐患。 2.3 现有结构难以确保拉环不误装 由于现

17、有结构，顶梁组成仅有一种型式，、拉环比较明显的区别仅在外观颜色。要保证不装错，只能依靠操作检查人员的记忆和对Y1、Y2的认真检查。可在我们与装车人员的交流中，他们认为检查一个值就够了，没必要检查两个值，这样的看法是相当危险的，一旦记忆出错，又少了纠错环节，误装也就难以避免。 在70t级新造货车上，误装的可能几乎没有，因为都是装用型的脱轨制动阀。但既有车加装脱轨制动阀以后，情况就复杂很多，不但有型，还有型，甚至有型拉环，若还是沿用老的结构，误装就难以避免，脱轨制动阀的可靠性就难以得到保证，也必将危及到行车安全。 2.4 脱轨制动阀关键零部件质量控制应进一步加强 对于涂覆有达克罗涂层的关键零部件，

18、脱轨制动阀技术条件仅对其型式试验进行了要求，对于日常试验未做明确要求，使得日常生产环节中难以对达克罗工艺进行控制。为了提高脱轨制动阀的可靠性，切实满足延长检修周期和使用寿命的要求，其关键零部件质量控制应进一步加强。 3 改进措施 3.1 铆钉易被扁铲铲掉问题的改进措施 针对此问题，我们在圆销的铆钉孔的两边都加工了一个沉头，将铆钉头部分沉入孔内，使扁铲铲不到铆钉根部，从而提高了整个阀的防盗性能。 改进前的圆销 改进后的圆销 3.2 锁紧螺母防松问题的改进措施 原设计采用涂螺纹锁固胶的方法，现设计采用机械式防松，将锁紧螺母改成开槽螺母的形式，并利用扁销将锁紧螺母、作用杆及调节杆一起销接，既防止了调

19、节杆与作用杆的相对转动，又实现了锁紧螺母的防松，同时也解决了脱轨制动阀脱轨信号检测部的晃动问题。 改进前的结构 改进后的结构 改进前锁紧螺母改进后锁紧螺母 3.3 拉环防误装问题的改进措施 根据既有车的实际情况，现需要三种规格的拉环。为了防止拉环误装，借鉴120阀防误装的设计，改进的方案通过顶梁限位筒与拉环的销孔方向不同，将顶梁组成、拉环设计成一一对应的三种规格型式。拉环顶梁组成 脱轨制动阀与顶梁组成、拉环的类型及适用范围见下表： 3.4 进一步加强脱轨制动阀质量控制的改进措施 为了控制达克罗工艺，保证防腐效果，确保延长脱轨制动阀的检修周期及使用寿命，在脱轨制动阀的技术条件中加入了日常对浸涂了

20、达克罗涂层工件的检查要求，要求每批抽检1%（不少于3件）的工件进行附着强度检查及快速腐蚀试验。快速腐蚀试验的要求为：将试件用20%硝酸铵溶液浸泡在70水浴保温槽内，出现红锈的时间不低于2小时。第四章 脱轨制动装置作用情况介绍 一、车辆脱轨后脱轨制动阀是否发生作用的判断方法 判断脱轨制动阀是否起作用，应观察制动阀杆是否断开。在正常工作状态下，制动阀杆断开，则脱轨制动阀发生作用，否则，则脱轨制动阀没发生作用。 同时，应注意的是，脱轨制动阀起作用，并不一定是脱轨轮对处的制动阀杆断开，有的是脱轨转向架中未脱轨轮对处的制动阀杆断开。 伴随制动阀杆的断开，弹片一定会先发生破坏。脱轨后打断的制动阀杆和变形的

21、弹片制动阀杆断开安装座向上弯曲变形脱轨后制动阀杆断开弹片变形脱轨后弹片变形 二、脱轨制动装置作用实例 脱轨制动装置主要是用于车辆脱轨后减少脱轨损失，同时，在一定条件下，也可以避免车辆脱轨事故的发生。 下面列举两个脱轨制动装置的作用实例。 2006年7月18日， 871057次货物列车机后第26位车发生脱轨事故。由于该车安装了脱轨自动制动装置，脱轨后列车立即发生紧急制动作用，在3秒内列车管压力降至0，列车脱轨后仅走行252米。本次脱轨事故的直接原因是钢轨脆断，经过钢轨断裂处的车辆均会脱轨，与以前脱轨事故相比（脱轨后列车运行距离一般大于2500米。2006年12月20日，38004次货物列车脱轨，

22、列车在钢轨上拖行6170米造成列车分离后才停下来），本次脱轨事故停车距离短，对线路及车辆的损坏较小。 2007年9月3日，83923次货物列车机后第27位车辆运行方向左1轴发生热切轴，由于该车安装了脱轨自动制动装置，切轴后列车立即发生紧急制动作用，并且脱轨自动制动阀顶梁支撑在车轴上，车辆未脱轨即停下来，造成的损失很小。而2007年8月5日25009J次货物列车发生热切轴事故，造成5辆车相继脱轨，货车中破5辆，线路损坏200米，道岔报废4组，直接经济损失约50万元。 第五章 组装及分解程序第一节 组装程序 1 作用杆外表面（螺纹除外）、与作用杆接触的阀体内表面（包括键槽）、调节杆外表面均应涂以适

23、量运装货车2001102号文规定的120阀用改性甲基硅油。 2 将一弹片沿箭头方向套到作用杆上，并使之贴靠作用杆凸肩。 作用杆弹片作用杆凸肩作用杆键槽3 将键嵌入作用杆上的键槽。 键 4 再将组合好的作用杆从阀体上方沿箭头方向放入阀体，使弹片贴靠阀体上承台，要求作用杆能沿垂向在阀体内自由移动，无卡滞现象。 阀体阀体上承台 5 再将一弹片沿箭头方向套到作用杆上， 并使之贴靠阀体下承台。 阀体下承台弹片 6 将锁紧螺母沿箭头方向旋套到作用杆上，并轻轻带紧。 锁紧螺母 7 将制动阀杆沿箭头方向放入阀体内，并 使制动阀杆贴靠阀体凸台面，再用两个 M1240的螺栓及两个12的弹性垫圈带紧。 制动阀杆螺栓

24、及弹性垫圈阀体凸台 8 将组装好的阀体在组装台位上夹紧，用力矩扳手拧紧锁紧螺母，要求拧紧力矩为51Nm。拧紧锁紧螺母后，应检查制动阀杆与作用杆孔的间隙尺寸，若尺寸超差，可在规定范围内调整拧紧力矩值，从而保的尺寸值。 拧紧力矩为51Nm 9 将阀盖放入阀体上部止口，以阀体止口定位阀盖，并将阀体与阀盖夹紧在一起，再沿阀体上已有的两孔配钻阀盖上23的孔，然后将两个弹性柱销分别打入两孔中，要求弹性柱销与阀体平齐。 阀盖弹性柱销弹性柱销 10 将上述组装好的部分安装到车体的安装座上，并用四个螺栓紧固，要求螺母为防松螺母。 安装座螺栓、弹垫及螺母 11 在整车落成前将顶梁组成旋入作用杆，待调整好车钩高及旁

25、承间隙后再调整顶梁下平面与车轴上边缘的距离Y2至规定范围内，再用圆销将顶梁组成与作用杆销接在一起。 顶梁组成圆销限位筒限位筒车轴 12 将拉环两端头分别插入顶梁组成上的两个限位筒中，再用圆销将拉环与顶梁组成销接在一起。检查车轴下边缘至拉环的距离Y1及车轴左右边缘与拉环的距离X，不符时调整。当确定Y1、Y2及X均满足要求后，最后将脱轨制动阀上的各不锈钢铆钉铆固。至此，脱轨制动阀的组装完成。 拉环圆销、不锈钢铆钉圆销、不锈钢铆钉车轴第二节 分解程序 1 拆掉连接拉环与顶梁组成的两个开口销、垫圈和圆销（采用圆销锁连接时，剪断圆销锁的锁头，采用铆钉时用钳子夹出铆钉杆后剪断铆钉），取下拉环。 拉环开口销

26、垫圈圆销 2 拆掉连接脱轨制动阀与制动支管的两个螺母及螺栓，并拆掉连接脱轨制动阀与安装座的四个螺母、垫圈及螺栓，把脱轨制动阀从车体上拆下。 制动支管安装座连接紧固件连接紧固件脱轨制动阀3 取出制动阀杆。 制动阀杆 4 拆掉连接顶梁组成与作用杆的开口销、垫圈和圆销（采用圆销锁连接时，剪断圆销锁的锁头，采用铆钉时用钳子夹出铆钉杆后剪断铆钉），旋下顶梁组成。 顶梁组成圆销开口销垫圈 5 用砂轮机磨掉锁紧螺母上的两个焊点（是用胶粘固的则用臂长500 mm600 mm的专用长扳手或将锁紧螺母烤火至约230 ），旋下锁紧螺母，然后取出阀体下承台上的弹片。 弹片锁紧螺母阀体下承台 6 拔出销接阀盖和阀体的两

27、个弹性柱销，用作用杆顶出阀盖，并顺势沿箭头方向取出带有弹片及键的作用杆。 阀体阀盖弹性柱销带有弹片及键的作用杆 7 将作用杆键槽内的键取出，然后将套在作用杆上的弹片沿箭头方向退出，至此，脱轨制动阀的分解结束。 作用杆键弹片第六章 安装使用及维护检修要求第一节 安装使用要求1 安装步骤及要求车辆落车前，将脱轨制动阀中除拉环之外的部分用安装螺栓紧固在安装座上，同时将顶梁组成尽量向上旋，并与车体纵向平行，以防落车时撞坏制动阀杆。 落车后（空车状态）调整好旁承间隙及车钩中心距轨面高度。1.3 调节车轴上边缘与顶梁下平面的距离Y2至规定值后用扁销固定。X、Y1、Y2的取值范围见下表： 1.4 将拉环两端

28、插入顶梁限位孔中，并用圆销固定。根据X、Y1、Y2的取值，通用货车装用的脱轨制动阀及拉环有两种规格，并以油漆颜色来区分。（见下表） 1.5 检查车轴下边缘与拉环的距离Y1。如Y1比规定值大，取下拉环，逆时针方向转动顶梁将顶梁往上移；如Y1比规定值小，则顺时针方向转动顶梁将顶梁往下移。顶梁转动一圈，向上（下）移动。 1.6 检验X、Y1及Y2都符合规定值后，用不锈钢抽芯铆钉铆固。 2 安装使用注意事项 2.1 调整拉环、顶梁与车轴的间隙值需在平道上进行。 2.2 若车轴与拉环、顶梁间隙发生变化后必须重新检查并调整拉环、顶梁与车轴的位置尺寸。 2.3 单车试验时，须将球阀手把置于开放位（手把与支管

29、平行），然后按TB/T1492-2002铁道车辆制动机单车试验方法进行。单车缓解感度试验的操作方法仅决定于主风管长度,与是否安装脱轨制动阀无关。 2.4 安装脱轨自动制动装置的车辆在进行起吊车体及顶车操作前应先拆除拉环。若未拆除拉环就起吊或顶车使拉环与车轴接触，必须检查脱轨制动阀是否正常。若弹片损坏、制动阀杆断裂或制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙值超标，应更换脱轨制动阀。 2.5 安装脱轨制动阀的车辆禁止用天车(或吊车)抬起车辆一端来移动车辆及禁止锤击拉环和顶梁。若发生这种误操作，应按上述的要求进行检查和处理。2.6 安装脱轨制动阀的车辆出厂投入运用前，应将球阀手把涂白色油漆，并将其置于开放位

30、。2.7 当车辆脱轨打断制动阀杆后，可先关闭球阀手把，再将脱轨车辆起复后拉到附近的站修所检修，这样可缩短线路恢复运行的时间。 第二节 维护检修要求 脱轨制动装置的维护与检修按下列规定执行： 1 列检 对脱轨制动装置进行外观检查，并须符合下列要求： 1.1 抽芯铆钉及销无丢失。 1.2 拉环、顶梁和调节杆无变形和丢失。 1.3 不锈钢球阀手把应置于开放位。 2 临修 脱轨制动装置破损时，或车辆其它零部件更换后改变了脱轨制动阀的安装尺寸时，按下列要求施修： 2.1 拉环、顶梁和调节杆变形时调修或更换, 裂损时更换。 2.2 制动阀杆漏泄时更换，球阀漏泄时修理或更换。 2.3 制动阀杆端头与作用杆孔上、下间隙单边小于1.0 mm（原型为20.5 mm）时，需分解脱轨制动阀，更换弹片。 2.4 车辆脱轨后，脱轨制动阀应整套更换，安装座变形时调修。 2.5 换轮对、承载鞍、弹簧、脱轨制动阀及心盘加垫后空车工况下按上表检查、调整拉环、顶梁与车轴的安装尺寸。重车工况 2.6 若需分解，按厂修要求执行。 3 定期检修 按车辆检修周期应定期对脱轨自动制动装置进行检修。 3.1 段修 3.1.1 拉环、顶梁和调节杆变形时调修或更换, 裂损时更换，拉环、顶梁腐蚀剩余厚度小于1.5 mm（原型