如何检测汽车零部件

1、如何检测汽车零部件？一辆合格的汽车，在出厂前，无论车体还是零部件，都应该接受严格的测试，才能投入市场。而汽车的零部件试验这件事，得从主机厂和零部件供应商两方面来讲。 这个问题实在太大， 先从流程上先介绍一下。 怎么做零部件试验这事儿， 得从主机厂和零部件供应商两方面来讲。对于主机厂， 更关心的是零件装在车上满不满足性能要求， 满不满足可靠性要求，质量稳定不稳定。因此，在产品设计的初期，就会对每个零部件提出设计要求， 这些要求可能是从法规或者企业标准中来的，比如座椅拉拽强度； 可能是从顾客实际使用来的， 比如仪表板的表面刚度； 可能是从整车性能要求分解下来的， 比如前围声学包的声损失曲线； 可能

2、是从整车质保的要求提出的疲劳耐久寿命要求， 比如底盘的耐久寿命； 可能是从质量的要求提出的一致性要求， 比如零件尺寸报告；也可能是从之前项目的经验教训或者DFMEA/DFSS得到的。总之， 这些要求汇总到一起就形成子系统技术规范或者零件技术规范，这个文件是对零件/ 子系统的技术要求，是零件开发的指导性文件。在确定零件技术规范之后， 主机厂的认证部门会根据这些规范， 制定ADV#划，明确所有零件、子系统在开发各阶段所需进行的试验。产 品工程师会把这些要求写进SOR在采购过程中还会对供应商的试验 能力进行技术认可。 到了每次装车交样时， 产品工程师和认证工程师 都需要检查每个零件是否完成了规定中的

3、所有试验并在每一份试验报告上签字。我曾经负责过某个白车身小总成，已经算是简单的了，但是交样时每种材料都要求有材料质保书， 其实就是材料的试验报告，每个焊点都要做三次以上的凿检以确认工艺稳健性， 还要有单件和各级总成的尺寸报告， 全部合格了才允许交样装车。 要是遇到急着装车还不合格的， 就要在有层层批准的整改计划并评估风险的前提下接收装车。 因此， 搞清楚零件的要求并且形成标准以及建立规范的流程体系对零件进行验证认可也是整车厂的核心能力之一。 国际大厂通过长期的产品开发， 积累了丰富的经验， 有庞大的数据库来支持这些工作，工程师做开发时只要从数据库中选择合适的模板就可以了。 现在国内各主机厂也在

4、奋起直追， 而且由于是从头开始， 有时还对这些技术要求理解的更深入些。对于供应商， 更关心的是怎样设计出满足主机厂要求的零件， 部分技术实力强的供应商有自己的企业标准， 设计零件时可以做到满足自己的企业标准就能够满足大部分主机厂的要求。 不论怎样， 都需要在项目开发的初期就制订APQP+划以及相应的预算，然后提交主机厂进行认可，在获得确认后，就需要在每个关键节点前完成规定的试验。一般从试验类型上来划分，可以分为性能试验、开发试验、可靠性试验和质量一致性试验，有时候，还会做对标零件的性能摸底试验。按照开发的阶段，可以划分为DV试验和PV试验。随着现在CA或术的不断发展， 一部分试验已经可以通过虚

5、拟仿真来替代了， 部分主机厂也认可供应商通过虚拟仿真来替代物理试验以降低开发成本。严酷的外在环境和气候的影响， 导致功能衰减以致失效， 影响轿车的运用寿命。 轿车部件质量的优劣直接决定轿车整车的质量， 故在新产 品研制阶段或者在轿车生产过程中， 如果资料和工艺发作变化就要进行部件品质实验， 以确保产品质量。 轿车整车可靠性实验也能查核零部件的质量， 但关于多数部件查核不一定充分， 况且耗资大、 周期长，这样必须对一些部件单独做台架试验。 轿车部件的环境类实验从轿车的研制阶段开始，延续到产品定型、投产和量产后质量提高改进，是一项重要的基础性工作。一、轿车部件环境类实验介绍轿车部件环境类实验主要是

6、对产品选用的资料、 总成及零部件的环境适应性进行实验评价， 要求轿车部件在一定的环境因素和强度下不受损坏或能正常工作， 各项功能参数符合规划要求。 实验室部件实验的要求是根据实验条件正确地确定载荷，进行夹具规划、台架安装、实验及数据处理。定型阶段分类在定型阶段， 应进行环境判定实验和必要的运用环境实验， 验证所规划产品的环境适应性是否满足规定的要求， 为定型判定供给决策依据；生产阶段分类在生产阶段， 应进行环境验收实验和环境例行实验， 验证产品生产过程的稳定性，为批量生产产品验收供给决策依据；运用阶段分类在运用阶段， 应开展必要的运用环境实验和自然环境实验， 为评价产品的环境适应性供给信息。4

7、 轿车构件分类 如果按照轿车构件来分类， 大致可分为轿车电器件实验、 底盘件实验、车身及附件实验。5 这可实验种类分类若按照实验种类来分类，可分为耐高低温、湿度实验、耐腐蚀实验、耐振动实验及耐久实验等。经过实验能够从研制阶段发现轿车规划中存在的缺陷， 及时采取纠正和防护措施，从而提高轿车的环境适应能力。二、气候环境对产品功能质量的影响环境分类影响1）高温环境高温环境会产生热效应，使轿车部件发作软化、膨胀蒸发、气化、龟裂、溶融及老化等现象，而对应的轿车将会出现机械故障、润滑密封失效、电路系统绝缘不良、机械的应力增加及强度减弱等故障。2 ）低温环境低温环境会使轿车部件发作物理收缩、油液凝固、机械强

8、度降低、资料脆化、 失去弹性及结冰等现象， 而对应的轿车将会出现龟裂机械故障、磨损增大、密封失效及电路系统绝缘不良等故障。3）湿热条件环境湿度大会使金属表面产资料蜕变、 电强度和绝缘电阻降低及电气 功能下降。4 ）低气压条件低气压效应会使发动机和排放功能下降，造成启动困难、工作不稳、密封失效及电气功能下降。5）辐射条件太阳辐射会产生加热效应和光化学效应， 造成资料老化、 脆化、 膨胀、软化发粘及密封失效。6）沙尘环境沙尘环境易造成零件磨损和赌塞， 使过滤器失效、 电气密封功能下降。7）盐雾环境盐雾环境会产生化学反应， 造成机械强度下降、 资料腐蚀及电气功能变化。8 ）雨水环境雨水环境会产生降落

9、渗透效应，容易使发动机熄火、电气设备失灵，加快金属表面腐蚀。三、环境类试验方法及设备选用随着科技的开展，实验设备已开展到智能化、虚拟化、网络化及微型化阶段， 且具备高精度和高效率的特点， 并将沿着这一趋势继续开展。将针对各种环境条件， 结合在用检测设备， 简述部件常规环境试验方法及设备的选用。在整车开发过程中， 主机厂对零部件从模块到整车进行一系列的测试。性能试验包括材料试验、模块性能试验、子系统性能试验、整车性能试验。以安全气囊为例，作为安全检查，会有很多轮的验证。气囊里边涉及火药，如果验证不充分，会对乘客造成伤害。造成大规模召回的高田安全气囊事件就是典型的验证不充分的结果。模块试验分为DV

10、试验和PV试验，分别为设计验证和生产验证。DV是验证零件设计是否满足要求，PV是验证零件供应商的生产是否满足设计要求，以及产线质量的稳定性。DV包括基本性能，高低温情况下，Margen发生器的气囊展开的到位时间。气袋的压力是否符合整车安全设定的目标， 确保系统试验中假人的伤害值最小。 发生器压力测试等。针对成熟设计，环境耐久可以跟PV一起验证。PV试验在DV试验基础上增加环境模拟试验。所用零件必须是正常生产线下来的模具件。环境模拟包括粉尘、温度震动、温湿冲击、温度冲击等。 在实验室温箱中实现全生命周期的老化过程。 老化之后的零件进行基础点爆，需满足设计要求。涉及到环境耐久，属于长周期试验， 一

11、轮一般至少需要3 个月。 供应商内部的子零件测试会更加严格，如发生器的温湿试验， 设计冗余要大于整车使用寿命。 如果验证不充分，如高田，导致了超过3000万辆的召回，直接导致这么一家行业排名第二的安全系统供应商破产，被浙江的均胜电子收购。材料试验包括所有材料的物性表、ELV、 VOC、 四项散发、表面镀层等。一般主机厂会有自己的材料库。 新材料眼经过严苛测试， 合格之后进入材料库，为再次使用免去重复测试的时间和费用。子系统试验包括性能试验和系统集成试验。 性能试验需要气囊跟环境件一起装车， 静态点爆， 验证对环境件的冲击。 包括高低温， 85， -35 。若塑料件被打碎，气囊相当于炸弹，不但不

12、能保护人，还会对人造成伤害。系统集成试验是通过 Buck车身安装被动安全相关零件，进行滑台测试。 相对于整车碰撞测试可以节省时间和费用。 可以提前锁定被动安全的相关参数，为整车试验做铺垫。整车试验包括性能试验和路试。 性能试验验证车辆碰撞时对假人的保护效果。若碰撞得分过低， 此时整车强度改善空间有限，最简单的优化方法是调节气囊参数。 通过气囊刚度调整来实现假人伤害值的降低。根据整车试验结果， 气囊参数进行调整锁定之后， 需从新进行DV/PV、子系统的验证。所以一套试验至少要做两轮。越是要求高的主机厂，整车开发周期越长， 中间需要大量的验证优化改进。 一般车辆的生命周期是 5 年， 很多高端主机

13、厂在全新车型上市的时候， 下一代车型的架构件已经开始定点了。 架构件是长周期， 对整车性能有底层影响的零件。整车路试，MB匹配，Crest试验等验证外观、NVH性能、耐久等。如今对NVHI勺要求越来越高，NV他是大多数主机厂的痛点之一。路试会进行各种工况， 除了跑道坏路， 还要上高原， 下盆地， 冬天去黑河，夏天去海南。所以主机厂的试验条件肯定比大家平时用车条件苛刻 n倍。目前由于CA或术的进步。仿真分析同步上零件试验中。如早起的强度仿真，中期的气袋点爆模拟，后期的整车约束系统仿真等。仿真可以指导零件性能的优化方向，提前锁定参数。针对较小改动，不用进行整车测试， 而是用仿真来判断风险大小， 再确定是否有必要进行试验。 目前是仿真与试验结合， 保证结果可靠的基础上最大限度的减少试验次数。我国是轿车运用环境最严酷的国