城市交通与城市空间演化的互馈机制

1、城市交通与城市空间演化的互馈机制摘要：现实生活中，人们对一个城市最直观的认识大多来自这座城市的交通系 统，交通作为最能反映一个城市发达程度的指标之一，与城市的发展有着千丝万 缕的联系。交通系统是一个城市的供应系统，为城市居民的出行提供服务，而城 市空间的演化反映的是城市功能的发展历程，代表着城市出行者的需求。随着交 通技术的发展，城市土地使用功能、强度也会随之发生改变，从而使城市空间重 新分布、调整，而城市空间的变化又会反过来影响人们的交通出行模式的变化， 例如出行分布、出行方式等，这种出行模式的变化将会很大程度的影响城市交通 系统的发展从而构成一种动态循环”。当城市交通系统和空间结构达到一种

2、动态 平衡之后，就会形成一种稳定的城市交通和城市空间。文以西安市城市空间和交通系统的历史演变为主要研究对象，深入剖析西安 市交通和空间演化的互馈机制。通过研究西安市交通系统在西安市的城市空间演 化中扮演的角色以及西安市的城市空间对交通系统的影响来探究两者之间的动态 循环过程。关键词：城市空间演化；交通系统；动态循环西安城市空间与交通的演变与互动1.1西安城市空间的历史演变解放初到现在60多年时间，西安进行了大规模的城市建设，城市空间得到巨 大扩展，城市面貌发生了巨大变化。大致可以分为四个阶段。第一阶段：50年代初，西安完成第一部城市总体规划，明确主城区用地为 131km2，人口 120万。城市

3、布局是以老城区为中心形成商贸区，南部为教育科研 区，北部为物流仓储区，东部为工业区，西部为电子产业区。城市建设沿袭了唐 长安城棋盘路网和轴线对称的整体格局。第二阶段：80年代初，西安完成第二轮城市总体规划，明确主城区用地为 162km2，人口 180万。确立以明城区为中心，继承唐长安城棋盘式路网、轴线对 称的布局特点，选择了新区围绕旧城发展的结构模式。第三阶段：90年代，西安完成第三轮城市总体规划。城市规模为275km2， 人口 310万。城市形态为中心集团，外围组团，轴向布点，带状发展”；组团之 间以快速路相连接，各具特色，独立发展。第四阶段：2008年西安完成第四次城市总体规划。城市规模为

4、490km2，人 口 528万，西安的城市布局形态为：九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。 可见，西安城市空间结构的演化进入了一个向特大城市发展的快速阶段，同时， 中心区的城市功能高度集中，人口不断聚集，向心性特征显著。1.2西安城市交通的历史演变（1）交通出行方式的演变80年代以前，西安市城市交通的主要出行方式为步行，机动车增长速度较慢， 公共交通不发达。80年代初期，自行车成为了人们出行的主要交通工具。近年来， 随着公交车和小汽车的快速发展，机动出行逐渐取代步行成为居民的主要出行方 式。因此，近年来西安城市交通出行方式的演变主要表现为由步行到自行车到常 规公交再到轨道交通。（2）城市交

5、通网络的演变80年代前，西安城市建成区大都集中在老城区，路网结构也采取的是普通的 两横三纵的方格网布局。但是随着城市规模不断增大，城市布局开始注重了城 市中心区道路网规划，道路网布局继承方格网格局，组成“二轴三环八放射的干 道环路系统，并规划两条地铁线，发展城市中轴线。在城市交通网络布局方面在 采取棋盘加环加放射线的形式的同时也构建了放射状的轨道交通网络，引 导城市发展。西安城市交通与城市空间演化的互动2.1西安市交通方式与城市空间演化分析随着交通方式的改进，西安市城市形态的演化历程大致可分为以下几个阶段步行和马车时期一城市环状形态在古代，西安市内居民出行方式以步行和马车方式为主，城市规模较小

6、，居 民活动范围集中，人口密度较高，用地紧凑，城市空间形态呈现为环状。小汽车时期一城市环状模式的重建改革开放后，随着小汽车的发展，人们开始到城市郊区进行各种城市活动， 促进了郊区化的发展，在小汽车开始成为人们出行方式的主体的同时城市中心区 开始衰落和无序蔓延，形成摊大饼式的城市形态。高速公路与环形路快速发展时期一多中心形态显现二十一世纪，我国高速公路取得了快速发展，它提高了城市郊区的交通可达 性，居住区以蛙跳式频繁跨越，空间形态与串珠状模式类似。可见，交通方式 革新主要是步行一轨道交通一汽车，由此形成三种城市形态。2.2西安市交通网络与城市空间演化西安市早期采用的就是普通方格式路网，后来随着城

7、市规模的不断扩大，市 中心交通需求量增大，这就要求西安市必须建立一个强大放射状交通网来实现市 中心和外围的连接，于是在西安市出现了由道路和轨道组成的放射状交通网，而 且西安市在距市中心的合理尺度范围内通过高速环路与放射线路相连，以增强不 同放射线之间的可达性；后来在市中心内部布置了一个容量大、站距短、密布城 市中心区的轨道交通网络。因此，西安市的同心圆扩展路网结构经历着从方格一 方格+放射一方格+放射+环形的演化过程。西安市城市空间与交通发展的模式4.1城市布局与交通规划模式上世纪70年代，英国学者J.M.汤姆逊（Thomson）从城市布局的角度提出了 完全不同的、解决当代大城市交通问题的城市

8、布局与交通发展的五种模式，分别 称为“强中心战略”、“弱中心战略”、“充分发展小汽车的战略”、“低成本的战略”和 “限制交通的战略。每种战略适用于不同的城市，同时也决定了城市的布局形式。汤姆逊划分这五种战略的标准主要是： 就业岗位的分布（CBD/次中心/分 散与各处的岗位数量）；人口的密度和集聚程度；交通设施和网络结构 （放射状/环状/方格网）；交通结构（个体交通和公共交通的构成）。4.2西安市城市发展模式以小汽车为主导和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通方式导向 型的城市空间与交通发展模式。两种不同的模式缓解城市交通问题的机理是不同 的，以公共交通为主导的交通模式强调交通的集约化，即

9、通过大容量的轨道交通 来降低私人交通量。以小汽车为主导的交通模式强调交通的分散化，使城市交通 在广域的范围内进行；其适用范围也不同，美国城市低密度分散式的土地使用模 式，小汽车的发展具有较大优势；相反对于西安市城市土地资源紧张、人口众多 的特点，以小汽车为主导的交通方式就不可能实行。由于公共交通具有速度高、运量大以及站点式集散客流的特点，因此，公交 车站附近交通可达性较高，并能形成大规模的人流。西安市采用的就是以公共交 通为主导的发展促进公交站点附近的高强度开发，形成高密度集中型的土地使用 模式，成功地推进了城市空间的演化，缓解交通问题。4.3西安市城市发展总结大都市城市形态的空间增长方式主要有单核演变的同心圆扩展、轴向演变的 带状扩展、多核演变的跳跃扩展，形成团状、轴向、组团状城市。在不同交通方 式转变下，西安市城市形态始终遵循