《汽车检测技术》项目六课件

1、汽车制动性能的评价指标滚动反力式制动试验台的组成及工作原理任务一 汽车制动性能检测汽车制动性能的检测方法汽车制动性能的检测标准与结果分析一、汽车制动性能的评价指标1.1.1 制动效能汽车的制动效能是指汽车迅速降低车速直至停车的能力，它是制动性能最基本的评价指标，常用制动距离和制动减速度来衡量制动效能。（1）制动距离制动距离指汽车在一定初速度时，从驾驶员开始操纵制动踏板到汽车停止运动为止所经过的距离。它与汽车的行驶安全有直接的关系。制动距离与制动踏板力、制动器起作用的时间、路面附着条件、制动的起始车速等许多因素有关。在测试制动距离时，应对踏板力或制动系压力、路面附着系数、起始车速及车辆的状态加以

2、规定。制动距离是评价汽车制动性能最直观的指标。从行车安全的角度来看，在行车中，如果遇到某些需要采取紧急制动措施的情况，汽车能在较短的距离内停下来，则认为该车的制动性能良好。决定汽车制动距离大小的主要因素是制动系统协调时间、最大制动减速度及制动时的起始速度。制动系统协调时间越短、制动减速度越大、制动时的起始速度越小，制动距离就越短；反之，则越大。一、汽车制动性能的评价指标1.1.1 制动效能（2）制动减速度制动减速度是评价汽车制动效能最基本的指标之一，它反映了地面制动力的大小。制动减速度j与地面制动力Fx及车辆总质量的关系，可用下式表示：（6-1）j 制动减速度，单位为m/s2；g 重力加速度，

3、单位为m/s2；G汽车总重力，单位为N； 汽车旋转质量换算系数；Fx地面制动力，单位为N。对某一具体车辆而言，制动减速度与地面制动力是等效的，因此，在汽车制动性能台架检测试验中，常用制动力作为评价制动效能的指标。制动减速度按测试、取值和计算方法的不同，可分为制动稳定减速度、平均减速度和充分发出的平均减速度三种形式。GB 72582012机动车运行安全技术条件中规定，在汽车制动性能道路检测试验中，可采用充分发出的平均减速度来检验行车制动性能。充分发出的平均减速度MFDD的计算公式为：一、汽车制动性能的评价指标1.1.1 制动效能（6-2）MFDD 充分发出的平均减速度，单位为m/s2 ；v0汽车

4、制动初速度，单位为km/h；vb0.8 v0，即0.8倍的汽车制动初速度，单位为km/h；ve0.1 v0，即0.1倍的汽车制动初速度，单位为km/h；sb车速从v0到vb之间汽车行驶的距离，单位为m；se车速从v0到ve之间汽车行驶的距离，单位为m。一、汽车制动性能的评价指标1.1.2 制动效能的恒定性制动效能的恒定性是指汽车制动器抗热衰退现象和抗水衰退现象的能力。（1）制动器的抗热衰退性能汽车进行长时间高强度制动时，由于制动器温度不断升高，摩擦器的摩擦系数下降，产生的摩擦力矩和制动力减小，从而使制动效能下降，这种现象称为制动器的热衰退现象。制动器的抗热衰退性能反映了汽车高速行驶或下长坡连续

5、制动时制动效能保持的程度。（2）制动器的抗水衰退性能当汽车涉水后，制动器被水浸湿，由于水的润滑作用使制动摩擦片与制动毂之间的摩擦系数下降，从而使制动效能下降，这种现象称为水衰退现象。制动器的抗水衰退性能反映了汽车涉水后制动效能保持的程度和恢复的快慢。为保证行车安全，汽车涉水后应踩几次制动踏板，使制动蹄和制动鼓（或者制动钳和制动盘）摩擦生热迅速干燥，制动效能才会恢复正常。一、汽车制动性能的评价指标汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力，称为制动时汽车方向的稳定性。制动时汽车方向的稳定性通常用汽车制动时维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力来评价。GB 72582012机动车运行安全技术条

6、件中规定，汽车直线行驶过程中，在一定的速度下制动时，不得偏离规定的试车通道。车辆制动稳定性差主要表现以下三个方面：制动跑偏制动时失去转向能力制动侧滑1.1.3 制动时汽车方向的稳定性一、汽车制动性能的评价指标1.1.3 制动时汽车方向的稳定性（1）制动跑偏制动跑偏是指制动时汽车自动向左或向右偏驶的现象。跑偏多数是由于汽车左、右轮制动力不相等或制动力增长的快慢不一致造成的。悬架系统的结构与刚度、车轮定位角度等都对跑偏有影响。（2）制动侧滑制动侧滑是指汽车制动时某一轴的车轮或者两轴的车轮发生横向滑动的现象。侧滑量的大小与车辆设计标准、车速及路面情况等因素有关。制动跑偏和制动侧滑是有联系的，严重的跑

7、偏常会引起后轴侧滑，易于发生侧滑的汽车也有加剧跑偏的倾向。两者的区别在于制动跑偏时虽然行驶方向出现了偏离，但车轮与地面之间没有产生相对滑移现象。一、汽车制动性能的评价指标1.1.3 制动时汽车方向的稳定性（3）制动时失去转向能力制动时失去转向能力是指汽车在制动时不能按预定弯道行驶和转向，而沿切向方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向，仍按直线行驶的现象。制动时丧失转向能力的主要原因是转向轮抱死后无法控制方向。制动过程中前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本能维持直线减速行驶或停车，不会产生严重的侧滑现象，但此时驾驶员转动转向盘无效，车辆将丧失转向能力，这种情况对行驶在弯道中的汽车是十分危

8、险的。若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，则汽车在侧向干扰力作用下就会发生制动甩尾或旋转，使汽车丧失制动稳定性。二、滚动反力式制动试验台的组成及工作原理1.2.1 滚筒反力式制动试验台的结构组成滚筒反力式制动试验台的结构如图6-1-1所示。它主要由框架、驱动装置、滚筒装置、举升装置、测量装置和指示与控制装置等组成。1电动机；2压力传感器；3减速箱；4滚筒；5第三滚筒；6电磁传感器；7链传动装置；8测量指示仪表图6-1-1 滚筒反力式制动试验台的结构组成示意图二、滚动反力式制动试验台的组成及工作原理1.2.1 滚筒反力式制动试验台的结构组成（1）驱动装置驱动装置由电动机、减速器和链传动装置组成。

9、电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒又通过链传动装置把动力传递给从动滚筒，带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒共用一轴，其壳体为浮动连接状态。车轮制动时，减速器的壳体能绕轴摆动，把制动力矩传递给测力杠杆。（2）滚筒装置滚筒装置由四个滚筒组成，左右各一对独立设置。每个滚筒的两端分别通过滚动轴承和轴承座安装在框架上，两滚筒轴线保持平行。汽车轮胎与滚筒间的附着系数（又称为滚筒表面当量附着系数）将直接影响制动试验台测得的制动力的大小。根据GB 72582012机动车运行安全技术条件的规定，滚筒表面当量附着系数不应小于0.75。为了增大滚筒与轮胎之间的附着系数，滚筒表面一般都需要进行必要的加

10、工和处理。二、滚动反力式制动试验台的组成及工作原理1.2.1 滚筒反力式制动试验台的结构组成（3）测量装置测量装置由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接。被测车轮制动时，测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴、电动机转轴）轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力（或位移）转换成电信号，送入指示与控制装置。传感器的形式有很多，常见的有自整角电动机式、电位计式、差动变压器式等。（4）举升装置为了便于汽车出入制动试验台，一般在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成。在汽车驶入、驶出时，举升器将举升平

11、板托起，使汽车平稳地出入两滚筒之间，以减少冲击。举升器有液压式、气动式和电动式等形式。举升装置上装有转速传感器，在进行制动力检测时，被检车辆的车轮置于滚筒上并同时压下举升装置，与其保持可靠接触；控制装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情况。二、滚动反力式制动试验台的组成及工作原理1.2.1 滚筒反力式制动试验台的结构组成（5）指示与控制装置指示装置有电子式和微机式两种。电子式指示装置多配有指针式仪表，指针式仪表有两种形式：一种是一轴单针式；另一种是一轴双针式。为提高自动化与智能化程度，目前制动试验台多为微机式。将被检车的车轮置于两个滚筒上，用电动机通过减速器驱动滚筒从而带动车轮旋转，当车轮

12、制动时，车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时，电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向施加制动力，以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时，车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向相反、大小相等的反作用力，在反作用力矩的作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动的反方向摆动，如图6-1-2所示。测力杠杆一端的力或位移量经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大、滤波后，送往A/D转换器转换成相应的数字量，经计算机采集、存储和处理后，再由显示器显示出来。二、滚动反力式制动试验台的组成及工作原理1.2.2 制动力的检测原理图6-1-2 制动

13、力的检测原理示意图三、汽车制动性能的检测方法1.3.1 台试检验制动性能（1）试验准备在使用滚筒反力式制动试验台检验汽车制动性能之前，应对试验台和被检汽车做好以下准备工作：1）试验台准备打开制动试验台电源开关，按照使用说明书上的要求进行规定时间的预热。对于采用指针式仪表的指示装置，还应检查指针是否在零位，否则应调零。检查滚筒表面是否沾有泥土、砂石、水滴等杂物。若有杂物，应清洁干净2）被检汽车准备核实汽车各轴轴荷，不得超过制动试验台规定的最大载荷。检查轮胎表面是否沾有泥土、砂石、水滴等杂物。若有杂物，应清洁干净。检查轮胎气压是否符合规定，否则应充气至规定气压。三、汽车制动性能的检测方法1.3.1

14、 台试检验制动性能（2）试验过程升起制动试验台举升器。被检车辆正直居中行驶，各轴依次停放在轴（轮）重仪上，保持规定时间（不少于3 s），测出各轴静态轮荷。被检车辆正直居中行驶，使被检车轮停放在制动台滚筒上，将变速器置于空挡，松开制动踏板，降下举升器，至举升平板与轮胎完全脱离为止。启动电动机，使滚筒带动车轮转动，待转速稳定后，测出车轮阻滞力。用力踩下制动踏板，测量车轴制动力。滚筒一般在几秒后自动停转。读取并打印检测结果。升起举升器，驶出已测车轴，驶入下一车轴，按上述同样方法检测轴荷和制动力。对于与驻车制动器相关的车轴，在检测完行车制动性能后应重新启动电动机，在行车制动器完全放松的情况下，用力拉紧

15、驻车制动器操纵杆，以检测驻车制动性能。 行车制动性能和驻车制动性能都检测完毕后，升起举升器，将汽车驶出制动试验台。三、汽车制动性能的检测方法1.3.2 路试检验制动性能对于不适合用仪器设备进行制动性能检验的车辆，可采用路试法检验；对台试检测结果有疑问的车辆，可采用路试法复检。（1）试验条件行车制动性能的路试检验应在纵向坡度不大于1%、轮胎与地面间的附着系数不小于0.7的硬实、清洁、干燥的水泥或沥青路面上进行。试验路面上应画出国家标准GB 72582012中规定的试验车道边线。驻车制动性能的路试检验应在坡度为20%、附着系数不小于0.7的坡道路面上进行。被检车辆的要求与台架试验相同。试验条件三、

16、汽车制动性能的检测方法1.3.2 路试检验制动性能 （2）试验过程行车制动性能检测：驾驶被检车辆沿试验车道的中线行驶，使用便携式制动性能测试仪进行测试时，行驶至规定初速度后，将变速器置于空挡，急踩刹车，使车辆停止，测量充分发出的平均减速度（MFDD）和制动协调时间，并检查车辆有无驶出车道边线。当使用第五轮仪或非接触式速度仪进行测试时，汽车行驶至高于规定的初速度后，将变速器置于空挡，滑行至规定的初速度时，急踩刹车，使车辆停止，测量车辆的制动距离并检查车辆有无驶出车道边线。驻车制动性能检测：将车辆驶上试验坡道后停车，拉紧驻车制动器，松开行车制动器，按正反两个方向保持车辆固定不动，其时间不少于5 m

17、in，检验车辆的驻车制动性能是否符合要求。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.1 台架试验检测标准（1）行车制动性能检验 制动力百分比要求。汽车、汽车列车在制动试验台上测出的制动力应符合表6-1-1的要求。对空载检验制动力有质疑 时，可用表中规定的满载检验制动力要求进行复检。机动车类型制动力总和与整车重量的百分比轴制动力与轴荷的百分比空载满载前轴a后轴a乘用车、总质量不大于3 500 kg的汽车605060b20b铰接客车、铰接式无轨电车、汽车列车5545其他汽车605060b50a机动车纵向中心线中心位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；挂车所有的车轴均按后轴计算。b空载和满载状态下测试

18、均应满足此要求。表6-1-1 台试检验制动力要求四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.1 台架试验检测标准 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）：在制动力增长全过程中，同时测得的左右轮制动力差的 最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者（当后轴及其他轴制动力小于该轴轴荷的60%时为与该轴轴 荷）之比，对新注册车和在用车应分别符合表6-1-2的要求。表6-1-2 台试检验制动力平衡要求车辆类型前轴后轴（及其他轴）轴制动力大于等于该轴轴荷60%时制动力小于该轴轴荷60%时新注册车20%24%8%在用车24%30%10% 制动协调时间要求：汽车的制动协调时间，对于液压

19、制动的汽车不应大于0.35 s，对于气压制动的汽车不应大于0.60 s； 汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车的制动协调时间不应大于0.80 s。 车轮阻滞力要求：进行制动力检测时，各车轮的阻滞力均应小于等于轮荷的10%。 合格判定要求：台试检验汽车行车制动性能时，检验结果必须同时满足上述四项要求，才能判定为合格。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.1 台架试验检测标准（2）驻车制动性能检验当采用制动试验台检验汽车驻车制动装置的制动力时，机动车空载，车上乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应大于等于该车在测试状态下整车重量的20%，但对总质量为整备质量1.2倍以下的机动车应

20、大于等于15%。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.2 道路试验检测标准（1）行车制动性能检验 用制动距离检验行车制动性能：机动车在规定初速度下的制动距离和制动稳定性要求应符合表6-1-3的规定。对空载 检验的制动距离有质疑时，可用表6-1-3规定的满载检验制动距离要求进行复检。表6-1-3 制动距离和制动稳定性要求机动车类型制动初速度（km/h）空载检验制动距离要求（m）满载检验制动距离要求（m）试验通道宽度（m）乘用车5019.020.02.5总质量3 500 kg的低速货车308.09.02.5其他总质量3 500 kg的汽车5021.022.02.5铰接客车、铰接式无轨电车、汽

21、车列车309.510.53.0其他汽车、汽车列车309.010.03.0四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.2 道路试验检测标准 用充分发出的平均减速度检验行车制动性能：汽车、汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及 制动稳定性要求应符合表6-1-4的规定，且制动协调时间对液压制动的汽车不应大于0.35 s，对气压制动的汽车不应大 于0.60 s，对汽车列车、铰接客车和铰接式无轨电车不应大于0.80 s。对空载检验充分发出的平均减速度有质疑时， 可用表6-1-4中规定的满载检验充分发出的平均减速度（MFDD）要进行复检。表6-1-4 制动减速度和制动稳定性要求机动车类型

22、制动初速度（km/h）空载检验充分发出的平均减速度（ ）满载检验充分发出的平均减速度（ ）试验通道宽度（m）乘用车506.25.92.5总质量3 500 kg的低速货车305.65.22.5其他总质量3 500 kg的汽车505.85.42.5铰接客车、铰接式无轨电车、汽车列车305.04.53.0其他汽车、汽车列车305.45.03.0制动协调时间是指在急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到表6-1-4规定的机动车充分发出的平均减速度（或表6-1-1所规定的制动力）的75%时所需的时间。 制动踏板力或制动气压要求：进行制动性能检验时，制动踏板力或制

23、动气压应符合以下要求。满载检测时，气压制动系统气压表的指示气压应不大于额定工作气压；液压制动系统，对乘用车的踏板力应不大于500 N，其他车辆应不大于700 N。空载检测时，气压制动系统气压表的指示气压应不大于600 kPa；液压制动系统，对乘用车的踏板力应不大于400 N，其他车辆应不大于450 N。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.2 道路试验检测标准（2）驻车制动性能检验在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度为20%（对总质量为整备质量的 1.2倍以下的机动车为15%）、轮胎与路面间的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不应少于5 min。检验

24、汽车列车时，应使牵引车和挂车的驻车制动装置均起作用。（3）应急制动性能检验汽车（三轮汽车除外）在空载和满载状态下，按规定的初速度进行应急制动性能检验时，应符合表6-1-5中的要求。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.2 道路试验检测标准表6-1-5 应急制动性能要求机动车类型制动初速度（km/h）制动距离（m）充分发出的平均减速度（ ）允许操纵力不应大于（N）手操纵脚操纵乘用车5038.02.9400500客车3018.02.5600700其他汽车（三轮汽车除外）3020.02.2600700在制动试验台上检测汽车制动性能时，常见的检测不合格项为制动力不足、同轴左右轮制动力差值过大、制

25、动协调时间过长和车轮阻滞力过大等。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.3 检测结果分析（1）液压制动系统检验结果的分析当制动力不足时，若各车轮制动力均偏低，主要原因有以下几个方面： 制动踏板自由行程太大。 制动液中有空气或制动液变质。 制动主缸有故障。 增压器效能不佳或失效。若个别车轮制动力偏小，主要原因是该车轮制动器有故障；若同一制动回路两车轮制动力均偏小，则该制动回路中有空气或密封性不良。同轴左右车轮制动力平衡不符合要求的故障原因同上，应检查车轮制动器间隙或制动轮缸及制动蹄回位弹簧是否正常。若各车轮制动协调时间过长，应检查制动踏板自由行程是否过大；若个别车轮制动协调时间过长，则应检

26、查该车轮制动器间隙是否过大；若同一制动回路两车轮制动协调时间都过长，则可能是该制动回路中有空气。各车轮阻滞力都超限的主要原因是制动主缸有故障或制动踏板无自由行程；若个别车轮阻滞力超限，则主要原因是该车轮制动器间隙过小、制动轮缸有故障、制动蹄回位弹簧有故障或轮毂轴承松旷。四、汽车制动性能的检测标准与结果分析1.4.3 检测结果分析（2）气压制动系统检验结果的分析若各轮制动力均偏低，主要原因是制动踏板自由行程太大，贮气筒气压太低或制动控制阀有故障；若个别车轮制动力偏低，则主要原因是该车轮制动器间隙过大或制动器有故障；若同一制动回路两车轮制动力都偏低，则主要原因是制动管路漏气或某一制动气室膜片破裂。

27、同轴左右车轮制动力平衡不符合要求的故障原因同上，应检查车轮制动器间隙或制动轮缸及制动蹄回位弹簧是否正常。若各车轮制动协调时间过长，应主要检查制动踏板的自由行程是否过大；若个别车轮制动协调时间过长，则应检查该车轮制动器间隙是否过大。各车轮阻滞力均超限的主要原因是制动踏板无自由行程或制动控制阀有故障；若个别车轮阻滞力超出标准的要求，则主要原因是该车轮制动间隙过小、制动蹄回位弹簧有故障或轮毂轴承松旷。汽车前照灯的检测参数汽车前照灯检验仪的组成及检测原理任务二 汽车前照灯检测汽车前照灯的检测方法汽车前照灯的检测标准与结果分析一、汽车前照灯的检测参数2.1.1 发光强度发光强度简称光强，国际单位是坎德拉

28、，简称“坎”，单位符号为cd。根据国际标准单位的规定，一个光源发出频率为 的单色辐射，若在一定方向上的辐射强度为1/683 W/sr（即1/6瓦特每球面度），则此光源在该方向上的发光强度为1 cd。照度是表示受光表面被光源照明程度的物理量，计量单位为勒克斯，单位符号为Lx。根据国际标准单位的规定，1 Lx等于1.02 cd的点光源在半径为1 m的球面上产生的光照度。在前照灯发光强度不变的条件下，被照物体离光源越远，被照明的程度越差，照度越小，如图6-2-1所示。图6-2-1 发光强度和照度的关系前照灯距被照物的距离、发光强度和照度三者的关系为：一、汽车前照灯的检测参数2.1.1 发光强度（6-

29、3）式中，E 照度，单位为Lx； I 发光强度，单位为cd； L 前照灯距被照物的距离，单位为m。一般用前照灯检测仪可直接测量前照灯的发光强度，也可以通过前照灯检验仪或用照度计测量距前照灯一定距离处的照度值，从而间接检验该灯的发光强度。前照灯透过散光玻璃各点的光线是不均匀的，同时还有与主光束交叉的光线，因此它不是从单纯光源散发出的散射光线。但是，由于主光束上的光线大部分都是穿过散光玻璃中心直射的，故在离散光玻璃足够远的地方，可以近似地看做由点光源发出的散射光线。如果把前照灯最亮的地方看做是光束的中心，则将它对水平、垂直坐标轴交点的偏离量称为光轴偏斜量。通常用光轴偏斜量来表示光束的照射位置。一、

30、汽车前照灯的检测参数2.1.2 光束照射位置二、汽车前照灯检验仪的组成及检测原理2.2.1 常用前照灯检测仪的组成根据结构特征与测量方法的不同，常用的前照灯检测仪可分为投影式和自动追踪式两种。它们均是由接受前照灯光束的受光器、使受光器与汽车前照灯对正的校准装置、前照灯发光强度指示装置、光轴偏斜方向和偏斜量指示装置及支柱、底板、导轨、汽车摆正找准装置等组成。（1）投影式前照灯检测仪投影式前照灯检测仪是通过将前照灯光束的影像映射到投影屏上来检测发光强度和光轴偏斜量的。检测时，测试距离一般为3 m。投影式前照灯检测仪的结构如图6-2-2所示。检测仪的聚光透镜上、下和左、右方向共装有四个光电池。前照灯

31、光束的影像通过聚光透镜、光度计的光电池和反射镜后，映射到投影屏上。检测时，通过上下和左右移动受光器使光轴偏斜指示计指示为零，从而找到被测前照灯主光轴的方向，再根据投影屏上前照灯光束影像的位置，便可得到主光轴的偏斜量，同时可从光度计的指示中读取发光强度。二、汽车前照灯检验仪的组成及检测原理2.2.1 常用前照灯检测仪的组成1滚轮；2上下移动手柄；3上下光轴刻度盘；4左右光轴刻度盘；5支柱；6左右偏斜指示计；7上下偏斜指示计；8投影屏；9汽车摆正找准器；10光度计；11聚光透镜；12受光器；13光电池；14底座；15导轨图6-2-2 投影式前照灯检测仪二、汽车前照灯检验仪的组成及检测原理2.2.1

32、 常用前照灯检测仪的组成（2）自动追踪光轴式前照灯检测仪自动追踪光轴式前照灯检测仪采用受光器自动追踪光轴的方法，检测前照灯发光强度和光轴偏斜量，其结构组成如图6-2-3所示。【检测方法】检测时，将检测仪放置在前照灯前方3 m处，前照灯的光束照射到检测仪的受光器上。此时，若前照灯光束照射方向偏斜，则主、副受光器的上、下光电池或左、右光电池的受光量不等，由其电流的差值控制受光器上下移动的电动机运转，或使控制箱左右移动的电动机运转，并通过传动机构牵动受光器上下移动或驱动控制箱在轨道上左右移动，直至受光器上下、左右光电池受光量相等为止。在追踪光轴时，受光器的位移方向和位移量由光轴偏斜指示计指示，发光强

33、度由光度计指示。二、汽车前照灯检验仪的组成及检测原理2.2.1 常用前照灯检测仪的组成1导轨；2控制箱；3光电池；4聚光透镜；5受光器；6车辆摆正找准器；7上下偏斜指示计；8光度计；9左右偏斜指示计；10显示器；11电源开关；12熔丝；13控制盒图6-2-3 自动追踪光轴式前照灯检测仪（1）发光强度的检测原理前照灯发光强度的检测电路由光度计、可变电阻和光电池等构成，如图6-2-4所示。连接光电池和光度计，按规定的距离使前照灯照射光电池，光电池便按受光强度的大小产生相应的光电流使光度计指针摆动，指示出前照灯的发光强度。二、汽车前照灯检验仪的组成及检测原理2.2.2 前照灯检测仪的检测原理1光度计

34、；2可变电阻；3光电池图6-2-4 发光强度检测电路原理图（2）光轴偏斜量的检测原理二、汽车前照灯检验仪的组成及检测原理2.2.2 前照灯检测仪的检测原理前照灯光轴偏斜量检测电路的原理如图6-2-5所示，电路中有四块光电池：左右一对光电池 和 上接有左右偏斜指示计，用于检测光束中心的左右偏斜量；上下一对光电池 和 上接有上下偏斜指示计，用于检测光束中心的上下偏斜量。打开前照灯，四块光电池各自产生电流，如果光束照射方向偏斜，将分别使光电池的受光面不一致，因此产生的电流大小也不一致。根据光电池各自产生的电流差值，分别使上下偏斜指示计及左右偏斜指示计的指针摆动，从而检测出光轴的偏斜方向和偏斜量。1左

35、右偏斜指示计；2光电池；3上下偏斜指示计图6-2-5 光轴偏斜量检测电路原理图三、汽车前照灯的检测方法2.3.1 检测准备 （1）检测仪的准备在前照灯检测仪不受光的情况下，调整检测仪光度计和光轴偏斜指示计指针的机械零点。检查聚光透镜和反射镜的镜面上有无污物。若有，则应使用柔软的布或镜头纸擦拭干净。检查水准器的技术状况。若水准器无气泡，则应进行修理；若气泡不在红线框内，可用水准器调节器或垫片进行调整。清除导轨上的泥土等杂物。打开检测仪的电源开关，预热5 min，待仪器稳定后再进行测量。 （2）被检车辆的准备清除前照灯上的污垢。轮胎气压应符合原厂的规定值。汽车蓄电池应处于满电状态。GB 21861

36、2014机动车安全技术检验项目和方法中规定，采用自动式前照灯检测仪进行前照灯检测时，按以下步骤进行。三、汽车前照灯的检测方法2.3.2 检测过程被检车辆沿引导线居中行驶至检测仪规定的检测距离（一般为3 m）处停车，车辆的纵向轴线应与引导线平行。将变速器置于空挡，车辆电源处于充电状态，开启前照灯远光灯。给自动式前照灯检测仪发出开始测量的指令，仪器将自动搜寻被检前照灯，并测量其远光光束发光强度及远光光束照射位置偏移值。将前照灯远光灯切换为近光灯，仪器将自动检测其近光光束的照射位置偏移值。按照上述，步骤完成车辆所有前照灯的检测。四、汽车前照灯的检测标准与结果分析2.4.1 检测标准GB 725820

37、12机动车运行安全技术条件对汽车前照灯远光光束发光强度和光束照射位置的要求如下。（1）远光光束发光强度要求汽车每只前照灯的远光光束发光强度应达到表6-2-1的要求。测试时，其电源系统应处于充电状态。表6-2-1 前照灯远光光束发光强度最小值要求 单位：cd 机动车类型检查项目新注册车在用车一灯制二灯制四灯制a一灯制二灯制四灯制a最大设计车速小于70 km/h的汽车10 0008 0008 0006 000其他汽车18 00015 00015 00012 000a四灯制是指前照灯具有四个远光光束；b采用四灯制的机动车，当其中两只对称的灯达到两灯制的要求时即视为合格。四、汽车前照灯的检测标准与结果

38、分析2.4.1 检测标准（2）光束照射位置要求检测前照灯的近光光束照射位置时，前照灯照射在距离10 m的屏幕上，乘用车前照灯近光光束明暗截止线转角或中点的高度应为0.7H0.9H（H为前照灯基准中心高度，下同），其他机动车（拖拉机运输机组除外）应为0.6H0.8H。机动车（装用一只前照灯的机动车除外）前照灯近光光束水平方向位置向左偏不允许超过170 mm，向右偏不允许超过350 mm。检测前照灯远光照射位置时，前照灯照射在距离10 m的屏幕上，对于能单独调整远光光束的前照灯，要求在屏幕光束中心离地高度，对乘用车为0.85H0.95H，对其他机动车为0.8H0.95H；机动车（装用一只前照灯的机

39、动车除外）前照灯远光光束水平位置要求，左灯向左偏应小于等于170 mm，向右偏应小于等于350 mm，右灯向左或向右偏均应小于等于350 mm。（1）前照灯发光强度偏低四、汽车前照灯的检测标准与结果分析2.4.2 检测结果分析若左、右前照灯发光强度均偏低，可从以下方面进行检查：检查前照灯反光镜的光泽是否明亮。若发现昏暗、镀层剥落或发黑，则应予更换。检查灯泡是否老化、质量是否符合要求。若出现老化或质量不符合要求，光度偏低者应更换。检查蓄电池电压是否偏低。若电压偏低，则应先充足电再检测。若左、右前照灯发光强度不一致，则应检查发光强度偏低的前照灯的反射镜光泽是否灰暗、灯泡是否老化、质量是否符合要求，

40、一般多为搭铁线路接触不良、变光开关接触不良等。（2）前照灯光束照射位置偏斜前照灯光束照射位置偏斜通常是因为前照灯安装不当或前照灯由于强烈振动而错位引起的。前照灯光束照射位置偏斜的调整可借助前照灯检测仪进行：先将左、右及上、下光轴刻度盘旋钮置于需要调整的方位上，然后调整被检前照灯的安装螺钉，直至左右指示计及上下指示计的指针均指向零点即可。四、汽车前照灯的检测标准与结果分析2.4.2 检测结果分析汽车车速表指示误差的形成原因与测量原理汽车车速表试验台的类型及结构组成任务三 汽车车速表指示误差检测汽车车速表指示误差的检测方法汽车车速表指示误差的检测标准与结果分析一、汽车车速表指示误差的形成原因与测量

41、原理3.1.1 车速表指示误差的形成原因汽车车速表是用来指示汽车行驶速度的仪表，它一般与里程表组合为一体，称为车速里程表。车速表的种类很多，常用的有磁电式和电感式。它们都是利用速度传感器来检测和传递汽车行驶的速度信号，并将其显示在仪表盘上。速度传感器、车速表的制造及装配误差，以及车速表性能下降，或轮胎磨损、轮胎气压不符合规定等因素都可能导致车速表指示的车速与实际车速之间出现误差。一、汽车车速表指示误差的形成原因与测量原理3.1.2 车速表指示误差的测量原理车速表指示误差需要通过滚筒式车速表试验台来检测。检测时，将被测车轮置于滚筒上，由车轮驱动滚筒旋转或由滚筒驱动车轮旋转，把滚筒看作连续移动的路

42、面，以此来模拟汽车在道路上的行驶状态。由于滚筒的线速度与车轮的线速度（即实际车速）相等，因此，可以先用速度传感器检测出滚筒的转速，再通过下式计算出滚筒的线速度，即可得到汽车的实际车速值。（6-4）v 滚筒的线速度，单位为km/h；n 滚筒的转速，单位为r/min；C 滚筒的圆周长，单位为mm。（6-5）式（6-4）计算出的实际车速值由车速试验台上的速度指示仪显示出来，该车速值称为试验台指示值，将汽车车速表显示的车速值称为车速表指示值，则车速表的指示误差可由下式计算确定。二、汽车车速表试验台的类型及结构组成3.2.1 车速表试验台的类型按照滚筒驱动原理的不同，常用的车速表试验台主要分为标准型车速

43、表试验台和驱动型车速表试验台两种类型。标准型车速表试验台驱动型车速表试验台滚筒依靠被检车轮驱动而旋转。滚筒由电动机驱动旋转。此外，还有将车速表试验台与制动性能试验台或底盘测功机等组合在一起的多功能综合型试验台。二、汽车车速表试验台的类型及结构组成3.2.2 常见车速表试验台的结构组成标准型车速表试验台主要由速度测量装置、速度指示装置和速度报警装置等部分组成，如图6-3-1所示。速度测量装置：主要由滚筒、联轴器、速度传感器和举升器等部件组成。滚筒左、右各有两个，联轴器将左、右两个前滚筒连在一起，以防止汽车差速器齿轮滑转。速度传感器用来测量滚筒的转速，并将其转换为电信号传给速度指示装置。举升器的作用是方便汽车驶上和驶离试验台。速度指示装置：根据速度传感器发出的电信号来工作。它根据滚筒周长与滚筒转速计算出滚筒的线速度，并以km/h为单位在试验台的速度指示表上显示出来。速度报警装置：主要由报警灯和蜂鸣器组成。它的作用是在检测过程中，方便检测者快速判断车速表指示误差是否在合格范围内。 （1）标准型车速表试验台二、汽车车速表试验台的类型及结构组成3.2.2 常见车速表试验台的结构组成1滚筒；2联轴器；3零点调整螺钉；4速度指示仪表；5蜂鸣器；6报警灯；7电源指示灯；8电源开关；9举升器；10速度传感器图6-3-1 标准型车速表试