[PPT]城市轨道交通系统线路设计（204页 PPT）_ppt

1、 城市轨道交通系统线路设计 了解：线路规划设计基本原则,线路敷设方式，线路规划一般步骤。理解：线路设计方法及相关技术标准。掌握：线路走向与车站分布，线路平纵断面设计原则和方法，相关的技术规范与标准。 轨道交通系统线路设计1线路总体设计2线路平纵断面设计3某市轨道交通系统线路设计案例1线路总体设计 线路设计是在已经确定的城市轨道交通线网条件下，研究某一条或某一段线路的具体位置，确定相关细节，包括线路的路由方案、敷设方式以及站点选择等。1.1线路的走向与路由1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素 (1)线路的作用根据线路的功能定位对线路进行总体布局(2)客流分布与客流方向。 (3)城市道路网分布状

2、况。 (4)隧道主体结构施工方法。 (5)城市经济实力。 2)通过特大型客流集散点的路由选择 当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择。 (1)路由绕向特大型客流集散点。 (2)采用支路连接。 (3)延长车站出入口通道，并设自动步道。 (4)调整路网部分线路走向。 (5)调整特大型客流集散点。 3)路由方案比选 路由对线路工程建设和城市发展影响重大，应多做路由方案比较。吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。 4)影响线路的走向与路由确定的因素 （1）线路的性质、作用及地位 （2）客流集散点和主

3、客流方向 （3）城市道路网及建设状况 （4）线路的敷设方式和技术条件 （5）与城市发展的近远期结合线路走向和路由方案的研究一般在1/500001/10000地形图上进行，特殊地段可采用1/2000地形图，结合线路的技术条件和地形地貌，提出23个可供选择的方案，以进行方案比选和论证。1.2线路敷设方式地下线 一般选择在城市中心繁华地区，是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。地面线 是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在有条件的城市道路或郊区。高架线 介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的形式，占地较少，又对城市交通干扰较小。 1.车站分布原则1)应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便

4、的乘车条件；2)在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；1.3 车站的数量及其分布3)应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；4)尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；5)兼顾各车站间距离的均匀性。2.影响车站分布的因素1)大型客流集散点。 2)城市规模大小。 3)城区人口密度。 4)线路长度。 5)城市地貌及建筑物布局。 6)轨道交通路网及城市道路网状况。 7)对站间距离的要求。 3.车站分布对市民出行时间的影响 车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，市民步行到站距离短，节省

5、步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。市民出行对交通工具的选择，快捷省时条件排在第一位。如芝加哥市滨湖线的不同站间距比较，结果是大站距(1.6 km)比小站距(0.8km)多吸引客流量3%。4.车站分布比选由于车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，在进行线路规划时，一般要做23个车站数量与分布方案的比选，比选时要分析乘客使用条件、运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评价，确定推荐方案。5.车站站位选择原则 1)方便乘客使用。 2)与城市道路网及公共交通网密切结合。

6、3)与旧城房屋改造和新区土地开发结合。4)方便施工，减少拆迁，降低造价。5)兼顾各车站间距离的均匀性。上海地铁1号线线路位置示意图上海地铁1号线徐家汇人民广场区段线路走向方案示意图1.4 线路位置方案比选1)线路条件比较：包括线路长度、曲线半径、转角等。对于小半径曲线，在拆迁数量、拆迁难度、工程造价增加不多的情况下，宜推荐较大半径的方案，若半径大于或等于400 m，则不宜增加工程造价来换取大半径曲线。2)房屋拆迁比较：包括拆迁房屋数量、质量、使用性质、拆迁难易等的比较。质量差的危旧房屋可以拆，住宅房易拆迁，办公房次之，工厂厂房难拆迁；学校、医院等单位，一般要邻近安置；商贸房异地搬迁，在市场经济

7、的条件下，拆迁难度大。 3)管线拆迁比较：包括上下水管网、地下地上电力线(管)、地下地上通信电缆线(管)、煤气管、热力管等的数量、规格、费用及拆迁难度比较。大型管道改移费用高，下水管改移难度大。 4)改移道路及交通便道面积比较：包括施工时改移交通的临时道路面积及便桥，恢复被施工破坏的正式路面及桥梁等。 5)其它拆迁物比较：不属于上述拆迁内容的其它拆迁。 6)地铁主体结构施工方法比较：包括施工的难易度、安全度、工期、质量保证、市民生活的影响等方面的综合分析评价。 2 线路平、纵断面设计线路平纵断面设计是在线路规划方案的基础上确定线路在城市空间中的详细位置，它一般分可行性研究、初步设计和施工设计等

8、几个阶段。1.城市规划类 城市总体规划、分区规划、城市轨道交通系统路网规划、客流预测、大型交通枢纽点规划、道路规划红线、规划管线、规划人防设施等。2.1线路设计的技术资料2.现状资料 现状地形图、工程地质及水文地质资料、水文气象资料、文物保护及建筑物资料、主要构筑物及基础资料、市政及人防设施资料等。3.工程前期研究资料 (预)可行性报告及批件、各级政府对工程的会议纪要、批示、规划部门的规划意见等。4.其它相关资料 车辆配备及车辆技术参数资料、既有线运营技术经济指标及客流统计资料、既有线主要技术标准等。2.2主要设计原则及技术标准 1、主要设计原则1)线路路径应以城市轨道交通路网规划为依据，调整

9、要有充分理由。2)新线长度一般不宜小于10km，以保证运营效益。 2.2主要设计原则及技术标准 3)线路敷设型式：在市中心区，宜采用地下线；在市中心区外围，且街道宽阔，宜首选地面和高架线。4)轨道线路与其他线路相交，应采用立体交叉方式。 5)地下线平面位置和埋设深度应根据地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物现状与规划、工程与水文地质条件、结构类型和施工方法以及运营要求等因素，经技术经济综合比较确定。6)车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，尤其是轨道交通线网规划的换乘点。7)经过市郊铁路车站时，应设站换乘；有条件时宜预留接轨联运条件。 2、主要技术标准 基本类型ABC最小曲线半径(m)

10、正 线30035025030050100辅助线2501502002580车场线150801102580最大坡度()正 线3035303560辅助线404060车场线1.51.51.5竖曲线半径(m)正 线30005000250050001000辅助线200020001000钢 轨(kg/m)正 线60506050辅助线505050道 岔(No/R。)正 线9/2009/200或7/1507/150车 场7/1506/110(待定)注： 特殊困难地段的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。 C型车的线路最小曲线半径80m，系指受流器的车辆。 No系指道岔号，R。系指道岔导曲线半径(m)。2.3

11、 线路平面设计 在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分析和计算，以最终确定线路的准确位置。1)地下线 有三种位置； 1、线路的平面位置A位：位于道路中心，对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置，但若采用明挖法，对道路交通干扰较大。 B位：位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，需结合站位设置统一考虑。 C位：位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁量。 2)高架线高

12、架线在城市中穿越时一般沿道路设置，一般应结合规划道路的横断面考虑，设于车行道分隔带上。高架时有两种方案:线路位于道路中心的方案对道路景观较为有利，环境干扰也相对较小，是采用较多的一种线路形式。线路位于快慢车分隔带上，对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。3)地面线 通常用在沿铁路、河流或城市绿地带的线路上。 城市道路上设地面线一般有两种位置。2、车站位置1)跨路口站位这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流与车流的交叉干扰，而且与地面公交线路有良好衔接。在有条件时应优先选用。 2)偏路口站位 这种站位偏路口一侧设置，施工时可减少对城市地面交通以及对

13、地下管线的影响，高架时，较容易与城市景观相协调。不过，其缺点是路口客流较大时，容易使车站两端客流不均衡，影响车站的使用功能。一般在高架线或路口施工难度较大时采用。 3)位于道路红线以外站位典型的有：设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；与城市其它建筑同步实施，和新开发建筑物相结合；结合城市交通规划，建设城市综合交通枢纽等。 当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离称为线间距。线间距受所处位置、施工方法、限界、线路速度等多方面的影响，一般可以分为区间并行地段线间距、车站地段线间距、道岔地段线间距等。 3、线间距按照线路的敷设位置、施工方法分区间并行地段线间距地下线盾构施工法线间距地下线路

14、明挖施工法线间距地面、高架线路线间距演示主要内容一、盾构概述二、土压平衡盾构机简介三 、盾构施工工艺简介 一、盾构概述盾构的型式： 根据结构特点、开挖方式 手掘式 挤压式 半机械式 机械式（土压平衡、泥水加压式、大刀 盘式、局部气压式）二、土压平衡盾构机简介土压平衡盾构机6.14m土压平衡盾构盾构设备主要组成部分示意图土压平衡盾构机直径6190mm；主机长度8100mm；整机全长57m；铰接;推进千斤顶:16对;推进速度:08mm/min;螺旋输送机直径700mm.土压平衡盾构机后备台车三、盾构施工工艺简介土压平衡盾构机工作原理 马达驱动刀盘旋转切削土体，同时盾构机液压千斤顶将盾构机向前推进，

15、并向密封仓内加入塑流化改性材料，与开挖面切削下来的土体经过充分搅拌，形成具有一定塑流性和透水性低的塑流体。同时通过伺服控制盾构机推进千斤顶速度与螺旋输送机向外排土的速度相匹配，经舱内塑流体向开挖面传递设定的平衡压力，实现盾构机始终在保持动态平衡的条件下连续向前推进。配套设施一:地面监控室配套设施二:浆液搅拌站配套设施三:龙门吊配套设施四:管片堆放场配套设施五:碴土堆放场配套设施六:隧道通风及水平运输系统隧道通风系统盾构机操作室螺旋输送机出土口皮带输送机、碴土碴土落入土斗电瓶车编组运至提升区域翻转架及土坑管片吊放管片运至拼装区管片拼装成型隧道明挖法明挖法【open cut method】指的是先

16、将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法车站地段线间距地下岛式车站地下侧式车站地面高架车站线间距道岔地段线间距交叉渡线地段单渡线地段停车线、折返线地段4、改变线间距的方法 为满足某一地段要求的线间距离，通常利用曲线来实现。5、线路里程及标示（自学）6、线路平面设计计算 第一步：以城市道路红线或建筑物坐标为控制点，首先确定线路任意点的坐标和沿线路走向的直线方位角，以此作为计算基础。第二步：交点坐标的计算该步骤从起点开始，先用已知直线相交公式及点间距离公式求出起始边长，然后用坐标公式计算交点坐标。用交点坐标及第二直线方位角作为新起始边直线，继续采用上述方法计算第二个

17、交点坐标，这样交替计算边长和坐标，直至全线交点坐标计算完成。 第三步：曲线要素计算 根据线路的设计标准，选用合理的曲线半径和缓和曲线长度，计算各曲线要素。 曲线要素计算方法（P58）圆曲线计算公式： T(切线长)= Rtg(/2) L(曲线)= R/180E0(外矢)= Rsec(/2) R式中：R为圆曲线半径； 为偏角。 缓和曲线计算公式： T =（R + ）tg ( /2) + m L = R /180+l E0 = (R+ )sec( /2) R (缓和曲线角度) = 90 l / （R） m (切垂距) = l /2 + l 3/（240R ） (圆曲线移动量)= l 2/（24R）

18、l 4/（2688R3 ） l 缓和曲线长度 第四步：里程计算里程计算一般从起点开始，以公里标K0+000表示，依此推算各点里程。里程计算一般包括起终点、直缓、缓圆、圆缓、缓直、车站中心、道岔中心以及特殊点的里程等。需要时，左右线的里程分别进行计算，先右线后左线，一般在车站中心里程相同，当左右线线路长度不同时，左线设断链进行调整。 第五步：关键点坐标及距离计算这一步主要是采用点线间垂距计算方法，对一些工程控制点距线路的距离以及线路左右线的线间距作计算，以验算和确定工程设计的条件。 目 录 1、地铁线路的基本概念 2、辅助线的定义（掌握） 3、辅助线的内容（理解） 4、地铁运行模式与辅助线的关系

19、 5、辅助线的设计（掌握） 6、车辆基地出入段线设计（理解） 辅助线设计（重点）1 地铁线路的基本概念1）地铁线路分类辅助线车场线正 线地铁线路地铁线路包括正线、辅助线和车场线。（规范5.1.1)1 地铁线路的基本概念 辅助线设计 （1）正线 在地铁线路中，直接用于运营的线路称正线，包括主线和支线。2）地铁线路的内容 按线路形态分，可有地下线、高架线和地面线；根据地铁运营的特点，地铁的正线应为双线； 在运营中有上、下行之分；在设计中有左、右线之别。列车从线路起点向终点运行为下行，反之为上行；线路从起点到终点，里程由小到大称右线，反之为左线。统一规则：以线路的起点为基准。1 地铁线路的基本概念

20、辅助线设计（2）辅助线 （规范） 为保证正线运营而设置的不载客运营的辅助性线路称为辅助线。地铁辅助线包括：折返线、存车线、停车线、渡线、安全线、出入段线、联络线和国铁专用线（国铁联络线)。2）地铁线路的内容1 地铁线路的基本概念 辅助线设计(3) 车场线 车辆基地内，完成车辆运用和检修作业的线路。 车场线包括： 运用和检修库线、洗车库线、吹扫库线、镟轮库线、试车线、调机及工程车库线、平板车停放线、待修车和修竣车存放线、材料线、走行线、牵出线和回转线等。 - 这里列举全部线路名称，设计中根据实际需要配置。 - 出入段（场）线和国铁专用线通常纳入辅助线范围。2）地铁线路的内容2 辅助线的定义 辅助

21、线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助线路。 辅助线设计原地铁设计规范2.0.8条： 为保证正线运营而设置的不载客列车运营的线路 提法不准确 - 渡线通常都带客运行3 辅助线的内容 辅助线包括：折返线、存车线、停车线、渡线、安全线、出入段线、联络线和国铁专用线（国铁联络线）八种线路。 辅助线的设置一般都与车站联系在一起，又称“车站配线”，有些人干脆就把它叫“配线”。 辅助线设计 辅助线设计4 地铁运行模式与辅助线的关系4 地铁运行模式与辅助线的关系维修模式运营模式非正常运行正常运行车辆故障线路故障设备故障 辅助线设计资源共享模式1

22、) 地铁运营模式 正常运行模式 保证列车按预定的行车计划运行； 非正常运行模式 故障情况下，以及其他临时性的运行； 维 修 模 式 非运营时段对线路及设备进行维修作业， 工程车单线（或分段）运行； 资源共享模式 考虑线网资源共享,与相关线路或国家 铁路的联系。2) 地铁的运营模式 辅助线设计4 地铁运行模式与辅助线的关系4 地铁运行模式与辅助线的关系(1） 正常运行 正常运行时列车必须按预定的行车计划运行，应根据运行交路的需要设置折返线及渡线，必要时设存车线。 合理设置辅助线是实现地铁运行模式的根本保证。 辅助线设计3) 运营模式对辅助线设置的要求 4 地铁运行模式与辅助线的关系线路故障 包括

23、灾害，组织分段临时运行，应设渡线。合理设置辅助线是实现地铁运行模式的根本保证证。 辅助线设计3) 运营模式对辅助线设置的要求 （2）非正常运行 车辆故障 考虑故障列车待避,保证其他列车正常运行，应设停车线及渡线。设备故障 主要是供电、信号设备故障。根据故障影响范围组织分段临时运行，应设渡线。4 地铁运行模式与辅助线的关系（3） 维修模式 维修作业是指车辆段维修中心对线路及设备进行维修作业，确保地铁安全运行。地铁维修作业只能在非运营时段进行，必须利用各种配线折返线、停车线和渡线组织工程车维修车辆单线（或分段）运行。合理设置辅助线是实现地铁运行模式的根本保证证。 辅助线设计3) 运营模式对辅助线设

24、置的要求 4 地铁运行模式与辅助线的关系合理设置辅助线是实现地铁运行模式的根本保证。 辅助线设计3) 运营模式对辅助线设置的要求 （4） 资源共享模式 考虑线网资源共享包括设备和设施的共享，提供列车或工程车辆过轨应设联络线和渡线。 通常线网联络的作业只在非运营时段进行。 为利用铁路运送设备和物资，必要时还应有铁路专用线。5 辅助线设计 辅助线设计5 辅助线设计 定义 辅助线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助线路。 辅助线设计5 辅助线设计 辅助线设计地铁辅助线包括： 折返线、存车线、停车线、渡线、安全线、出入段线、联络线和国铁专

25、用线八种线路。 设计文件应使用规范名词地铁规范规定：“线路的每个终点站和区段运行的折返站，应设置折返线或渡线，它的折返能力应与该区段的通过能力相匹配。当两折返站相距过长时，宜在沿线每隔3至5个车站的站端加设渡线或车辆停放线。” 1)折返线（1） 功能要求： 用于组织列车的折返（包括始发、终点站的折返和小交路折返点折返）作业，实现行车的合理调度和正常运行。 辅助线设计列车的折返作业不得载客运行1)折返线 辅助线设计列车的折返-运行交路成都4号线列车运行交路1)折返线 辅助线设计宁波一号线列车运行交路示意图20.78314.3786.4051689258.169 望春桥站列车的折返-运行交路1）折

26、返线东环南路站 宝幢站 高桥西站 闽河路站25.061列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返能力的车站成为折返站，实现列车折返的辅助线称为折返线。折返线主要供运营时的列车折返（包括始发、终点站的折返和中间小交路的折返）及非运营时的存车，以实现列车的合理调度和正常运行。1)折返线折返线布置示例 （1）图1 岛式站台双折返线布置示意图（站后折返） 辅助线设计1)折返线折返线布置示例 （1）图1 岛式站台双折返线布置示意图 辅助线设计评述：1、工程量较大2、折返时间较长3、乘客方便4、适合大、小交路，用于小交路时一条折返线可作为停车线

27、使用1)折返线折返线布置示例 （2）图2 侧式站台双折返线布置示意图 辅助线设计1)折返线折返线布置示例 （2）图2 侧式站台双折返线布置示意图 辅助线设计评述：1、工程量较大2、折返时间较长3、乘客方便4、适合大交路，终点站折返1)折返线折返线布置示例 （3）图3 岛/侧式站台站前折返布置示意图 辅助线设计1) 折返线1)折返线折返线布置示例 （3）图3 岛/侧式站台单折返线尽端式布置示意图（站前折返） 辅助线设计1) 折返线评述：1、工程量较小2、折返时间较少3、乘客不便4、不太适合小交路1)折返线（1）站前折返方式指列车经由站前渡线折返。优点：站前折返时，列车空走少，折返时间较短，乘客能

28、同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。缺点：这种方式存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。(1)站前折返线 （2）站后折返方式 站后折返由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉。此外，列车还可采用经站后环线折返的方法。优点：站后折返避免了前述进路交叉，安全性能好；而且，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般说来，站后尽端折返线折返是最常见的方式。(2)站后折返线 (3)列车折返设计能力 列车设计折返能力是指折返站在单位小时内可能折返的最大列车数。它是由折返站列车最小出发间隔时间决定，主要受折返线的布置形式、车站作业控制方式和相关的作业时间标准

29、等的影响。(3)列车折返设计能力 折返列车在折返站最小出发间隔时间的长短反映了列车在折返站的折返迅速程度，是决定列车折返设备通过能力大小的基本参数，也是影响轨道交通系统通过能力的主要因素之一。(3)列车折返设计能力 1）利用站后尽端折返线进行折返这个过程中车站折返能力受到三个间隔时间的影响第一个间隔时间是列车到达车站间隔时间，即上行列车进入折返线后才可办理后续列车的接车进路的两列车之间的到达间隔时间；第二个间隔时间是列车到达折返线间隔时间，即当列车出清F点后，停在上行站台的后续列车才能够经过CE进入折返线2的两列车间隔时间；第三个间隔时间是列车出发间隔时间，即当列车折返完毕并停站上客驶离车站闭

30、塞分区，出站信号机开放后，停在折返线的后续列车才能出折返线进入车站的两列车之间出发间隔时间。所以说，采用站后折返方式时，折返列车在终点站的最小出发间隔时间在数值上等于前、后两列由折返线进入车站出发正线的时间间隔。式中： 列车在终点站（中间折返站）停站时间 出发列车驶离车站闭塞分区的时间 车站为折返线停留列车办理调车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放信号时间； 确认信号时间 列车从折返线至车站出发正线的走行时间。2）利用站前交叉渡线进行折返采用站前交叉渡线进行折返时，当上一列下行列车驶离车站闭塞分区，位于进站信号机外方的进站列车既能进入下行车站正线，这时有最小的折返列车

31、发车间隔即：h发=t进站+t作业+t停站+t出站+t确认 t进站列车从进站信号机处至车站正线的走行时间; t作业车站为进站列车办理接车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间; t停站终点站（中间折返站）列车停站时间 t确认确认信号时间 t出站出发列车驶离车站闭塞分区的时间 （4）折返线设计长度和折返线平纵断面技术标准（自学）2) 存车线（1）功能要求 当线路较长，车辆段（或停车场）的布置偏离线路一端时，为满足早晚收发车的需要宜在远方的折返站上增设存车线，用于列车夜间停放和技术检查。 辅助线设计 辅助线设计 设计要点存车线一般设于距离车辆段(或停车场)较远的折返

32、站上，其数量应满足存放列车数的要求; 列车为空载状态进入存车线，无速度要求,有效长为L+24m; 存车线上有列检作业时，应设检查坑和必要房屋；与相邻其它线路应有防护设施; 存车线可利用折返线设置，必要时加设检查坑; 可兼作停车线使用，但不能用于夜间维修工程车的折返; 存车线的设置复杂、造价高、管理也不便,因此地下存车线的设置应十分慎重。 辅助线设计 存车线布置示例 （1）存车线布置示意图12) 存车线 辅助线设计车 站车 站（3）存车线布置示例 (2) 存车线布置示意图22) 存车线 辅助线设计车 站车 站（3）存车线布置示例 (3)存车线布置示意图32) 存车线 辅助线设计（4）简化存车线及

33、其设施的配置设存车线目的: 为减少早晚出车、收车的空走时间 合理配置车辆段和停车场； 适当调整始发/终点站首发车时间； 将每天列检的作业改为两天列检；调整始发站和终点站首发车时间，避免在车站上设存车线； 列检改为双日检，仅设简易停车线(不做检修)也是可行的。2) 存车线停车线主要用于故障列车临时停放及夜间存车，以减少故障列车对正常行车的干扰和组织线路局部事故时的列车折返。停车线也有称故障车停车线或故障列车待避线两点注意：故障列车牵引方式（推或拉）。故障列车进入停车线时应先清客（本站或前方站）。3） 停车线 3) 停车线 辅助线设计 设计要点：停车线应按每隔56个站（或8km 10km)设置 ；

34、车辆段（停车场）附近车站不应设停车线 ；故障列车空载状态进入停车线，无速度要求；停车线的长度应满足一列车停放需要，并考虑与其他列车联挂作业的要求；停车线的布置可有多种型式，即尽头式和贯通式； 贯通式停车线可有三方向或四方向接线，连接方向与列车运行方向有关。 依据其与车站站台的位置关系，停车线可分为纵列和横列两种布置形式。有与折返线一起设置的也有单独设置的。3）停车线 辅助线设计车 站车 站3) 停车线停车线布置示例 (1)侧式站台车站四方向贯通式停车线布置示意图1停车线布置实例（2） 辅助线设计车 站车 站在车辆段附近的车站不应设停车线3) 停车线 辅助线设计车 站3) 停车线 停车线布置示例

35、 (3) 辅助线设计车 站车 站3) 停车线 停车线布置示例(4)3）停车线(1)与折返线结合设置 (2)单独设置 （1）纵列式停车线布置在车站的一段，与站台纵列。优点：旅客乘降与列车技术作业位置相分离，便于列车检查与工程车存放；对于岛式车站，可利用车站两端“喇叭口”地形条件设置停车线，工程量增加不多。缺点：建设成本略高，对于尽头式的停车线，存放列车仅能从一端进出，不便于反方向列车出入停车线，不能采用故障类车重联牵引入停车线故障处理模式，作业灵活性较差3）停车线（2）横列式停车线位于站台长度范围内，与站台成平行布置，有尽头式和贯通式。优点：布置紧凑，相对纵列式工程量小。缺点：车站横向距离宽，高

36、架（或地下）车站建筑难度增加；横列尽头式布置的停车线，列车进出需要折返走形，对正线行车有一定的干扰。3）停车线 停车线是为了在列车出现故障的时候迅速恢复正常运营而配置的。停车线配置的最大间距，除受到容许中断正线的行车时间、故障列车救援时间、列车运营间隔、服务水平、事故频率等因素影响外，还受到投资规模、工程条件等的限制。其中，这三点也是确定停车线配置的最短间距的主要依据。停车线配置间距停车线是为了在列车出现故障的时候迅速恢复正常运营而配置的。停车线配置的最大间距，除受到容许中断正线的行车时间、故障列车救援时间、列车运营间隔、服务水平、事故频率等因素影响外，还受到投资规模、工程条件等的限制。其中，

37、这三点也是确定停车线配置的最短间距的主要依据。停车线配置间距渡线（crossover），又称为横渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条线路。该类轨道通常会配有一组或多组的转辙器。渡线的形式一般有三种，包括单独先、“八”字形渡线和交叉渡线。4）渡线 渡线的设计原则（1）城轨线路设计中，一般每隔3-5个车站需设置渡线，或配合折返线、存车线和停车线设置。（2）城际间轨道交通车站渡线一般可在车站两端各设置一条单渡线，组成“八”字渡线，始发站和有始发作业条件的中间站，两端应各设一组“八”字形渡线。4）渡线 5) 安全线 辅助线设计（1） 功能要求

38、： 安全线是列车运行进路的隔开设备之一，其主要功能是防止车辆段出入段线或岔线（支线）上运行的列车未经许可 进入正线,确保正线行车安全。5) 安全线 辅助线设计 设计要点: 下列情况时,宜设安全线： 出入段线上的列车在进入正线前需一度停车，且停车信 号机至警冲标之间的长度小于列车制动距离时； 当岔线(支线)与正线接轨时。 安全线长度不应小于40m。当上述情况设置安全线有困难 时，可设置脱轨道岔，以确保正线行车安全。当折返点线末端与正线接通时，宜设安全线，困难条件下,可设置道岔隔开设备。5)安全线 辅助线设计 安全线布置示例 (1)5)安全线 辅助线设计 安全线布置示例 (2)6) 联络线 辅助线

39、设计 功能要求 主要用于路网中两条线路间列车(或工程车)跨线作业。联络线设于两条线路立交处（一般在车站交叉）。6) 联络线 辅助线设计 设计要点 联络线的技术标准应与两线线路一致； 联络线最大坡度可为 40%，最小半经不小于 R200 m； 应在车站接轨，并配备必要的渡线，以方便作业； 其布置应根据列车运行进路并结合工程条件进行方案 比较。（3） 联络线布置示意 辅助线设计6) 联络线7) 国铁专用线 辅助线设计（1）功能要求 国铁专用线是地铁路网连接国家铁路专用线路，主要用于利用国家铁路运送地铁设备及大宗物资。 鉴于设置国铁专用线相当复杂，而目前城市物流系统比较发达，设计需慎重。7) 国铁专

40、用线 辅助线设计 设计要点是否设国铁专用线在总体设计阶段应进行专题论证。设计中根据工程条件进行方案比较；国铁专用线宜接入地铁车辆段，在国铁的接轨点应征得 相关部门的同意，并办理相关协议或公文；国铁专用线线路技术标准应与国家铁路标准一致；线路的坡度不大于 30%，曲线半经不小于 R200 m；车辆段出入线是正线与车辆段之间的连接线，是正线车辆出入车辆段的通道。按接轨点的不同可以分为中部接轨和终端接轨，按与正线的交叉方式分为平面交叉和立体交叉。终端接轨车辆段设于线路终端，两正线作为车辆段出入线贯通于车辆段。中部接轨车辆段两出入线与线路正线在中部接轨。 6 出入段（场）线设计一般应尽可能靠近车站出岔

41、，以减少对正线运营的干扰。 6 出入段（场）线设计1） 出入段线功能要求 辅助线设计出入段线应在车站接轨，并宜选在线路的终点站或折返站；根据车辆基地的位置和接轨条件，必要时可按八字形两站接轨；出入段线应按双线、双向运行设计，并避免切割正线；困难条件下，不超过12列位的停车场可按单线设计。出入段（场）线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求。出入段（场）线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度；2） 出入段线设计要求 辅助线设计 最主要的是方便列车出入段、提高运输能力，突出三个问题 接轨点、接轨形式和线路长度。1）接轨点强调出入段线应在车站接轨，并首先考虑在终点站或折返站接

42、轨。2）接轨形式应为双线双向运行，避免切割运行正线。3）出入段线线路长度上应留有信号运行模式转换的长度。 6 出入段（场）线设计 出入段线布置实例 （1） 辅助线设计6 出入段（场）线设计 出入段线布置实例 （2） 辅助线设计6 出入段（场）线设计 出入段线布置实例 （3） 辅助线设计车 站预留延伸车辆段12#线 中春路停车场6 出入段（场）线设计出入段线布置实例 （4） 辅助线设计车 站车 站车辆 段车 站车 站6 出入段（场）线设计 出入段线布置实例 （5） 辅助线设计6 出入段（场）线设计出入段线布置实例 （6） 辅助线设计上海12号线 金海湾车 站车 站车 辆 段6 出入段（场）线设计

43、 出入段线布置实例 （7） 辅助线设计成都地铁（皂角树、红柳段）车 站车 辆 段6 出入段（场）线设计 出入段线布置实例（8） 辅助线设计上海11号线冶北停车场车 站车 站6 出入段（场）线设计车 辆段 出入段线布置实例（9） 辅助线设计6 出入段（场）线设计车 辆段 出入段线布置实例（7） 辅助线设计停车场6 出入段（场）线设计车 辆 段 车 站 车 站参考方案二出入段线布置实例（8） 辅助线设计天津 小淀停车场车 站车 站停 车 场6 出入段（场）线设计（4） 出入段线布置综合应用 辅助线设计宁波一号线车辆基地出入段线布置停 车 场6 出入段（场）线设计20.78325.06114.378

44、6.40514.3786.4051689258.169 东环南路站 站 辅助线设计 结束语： 辅助线的设计 一是根据运营需要，优化功能，以提高效益 二是结合工程条件，尽量简化，以节约投资 一定要做多方案比较 主 要 功 能主 要 技 术 要 求附 注折返线用于列车折返设于折返站(包括始发、终点站);列车折返时有速度要求;有效长度宜为列车长度+40m;尽头式的折返线应设缓冲车挡。 不能做停车线使用; 增设检查坑和相应设施可兼做存车线使用。存车线用于列车夜间停放和技术检查 一般设于距车辆段或停车场较远的折返站上;有作业要求，应有检查坑和相应房屋;有效长度不小于列车长度+24m;尽头式存车线应设车挡

45、。 可兼做停车线; 兼作折返线时，长度需增加; 不能用于夜间维修工程车折。停车线用于运行中故障列车的临停放 沿线35个站设置;停故障车一般不做日常技术检查，不设检查坑;无速度要求，有效长度同存车线;方便故障车进出正线;尽头式停车线应设车挡。 不能作存车线用; 可利用作夜间维修工程车和故障情况下运行列车的折返。渡线用于组织临时交 和工程车折返。一般35个站设置；配合停车线、存车线和折返线设计。包括单渡线和交叉渡线；渡线的工程量较小。安全线用于防止岔线(支线)列车未经许进入正线。 下列情况下设置安全线：当岔线(支线)与正线接轨时。出入段线上的列车在进入正线前；折返线末端与正线接通时； 由于车辆段出

46、入段线和支线一般都在车站接轨，所以这里把安全线也纳入车站配线。困难时可考虑采用其它隔开设备。出入段线应在车站接轨；出入段线应按双线、双向运行设计应满足正线设计运能 要求。一定要多方案比较附录 辅助线的功能和技术要求汇总表辅助线设计2.4 线路纵断面设计 在纵断面设计中，主要是确定洞口以及过渡段的位置和形式。 （1）确定敷设方式和过渡段轨道交通线路由地下过渡到地上，线路纵断面设计可采用以下步骤进行： 1) 在道路中间开口 即在道路中间设置过渡段，可分为双线同时出洞和单线先后出洞两种形式。 2)在道路红线以外开口。3)结合地形等环境条件开口。（2）线路设计中的控制点分析各种敷设方式分界点确定后，要对不同敷设方式地段进行控制高程点分析。控制点包括以下几种：1）地下线结构顶板覆土厚度 当地下线位于城市道路下方时，要考虑路面铺装和管线要求，一般地，隧道结构顶板距地面为