地铁隧道结构物防水施工管理(共19页)

1、 PAGE 21地铁隧道(sudo)结构物防水施工管理【摘要(zhiyo)】：发展城市轨道交通,是城市公共交通战略的重要内容。轨道交通的防水工程应该严格按照相关程序科学设计和施工,并遵循相关法律法规,如果处理不好,会引起质量事故,轻则开裂渗漏,影响寿命,重则危及结构安全(nqun),影响使用,因此,必须给予高度重视。 在地铁工程中，地铁防水是一门综合性、实用性很强的工程技术。做好地铁工程的防水施工质量对提高地铁建筑物使用，改善人居环境有着极其重要的作用，而地铁防水工程是地铁防水的极为关键的重要组成部分。地下轨道交通结构防水主要包括了结构自身的钢筋混凝土的自防水、外防水层施工、施工缝、变形缝、特

2、殊部位及有序排水。结构防水设计遵循“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，确保防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性；外防水为辅，关键在于处理好变形缝、施工缝和穿墙管（线）等特殊部位的防水。本文从结构自身的钢筋混凝土的自防水、外防水层施工、施工缝、变形缝等几个方面入手，就目前地下轨道结构防水设计与施工过程中出现的问题进行一些介绍，为今后地铁防水施工和施工质量管理提供借鉴和经验。【关键词】：地铁 结构防水 施工方法 技术措施Subway tunnel structure waterproof construction management(

3、Song Xiaomin)(Southwest University of Science and Technology Networking Academy of Engineering Management Major)Grade:2010 Class: 10 fall class【Abstract】：Developping city trains are the important part of the public transport strategy. The warerproof construction should be designed scientifically and

4、 done strictly according to the related procedure and should be paid highly attention. Any carelessness or mistakes will cause quality accident such as leakages, life-time shortening or even damage the structure safty etc.Waterproof in metro construction is a comprehensive, practical, strong enginee

5、ring technology. Waterproof construction is related to the life of building and plays an important role of living conditions.Metro waterproof is the important part of metro waterproof construction, it is including the self waterproof of cement, the outer surface waterproof, waterproof on Constructio

6、n Joints and Deformation Joints in Metro Tunnel, waterproof on special spaces and proper water exhausting etc. The design should follow the principle of Prevention as Main, combining exhaust, preventing in steps, taking detailed situation into consideration and Synthesizing to Manage. To ensure the

7、good waterproof, it should be done mainly in structure waterproof and helped with outersurface waterproof and ensure the good waterproof on construction joints and deformation joints, wall pipes and special spots etc.This article introduced the waterproof technology on structure self waterproof, out

8、ersurface waterproof, waterproof on construction joints deformation joints etc, and also introduced the main problems ocurred during waterproof designing and construction and offers the ideas and experiences for future waterproof construction in metro tunnel and quality control.【Key words】: Metro； S

9、tructure waterproof； Construction methods； Technology mesures.目录(ml) TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc246880966 一、 绪论(xln) PAGEREF _Toc246880966 h 1 HYPERLINK l _Toc246880967 （一）地铁(dti)结构防水施工概述 PAGEREF _Toc246880967 h 1 HYPERLINK l _Toc246880968 （二）地铁施工中的防水处理研究 PAGEREF _Toc246880968 h 1 HYPERLINK l _

10、Toc246880969 （三）本文的主要工作 PAGEREF _Toc246880969 h 2 HYPERLINK l _Toc246880970 二、 地铁防水施工工艺 PAGEREF _Toc246880970 h 3 HYPERLINK l _Toc246880971 （一） 地铁防水施工设计原则及标准 PAGEREF _Toc246880971 h 3 HYPERLINK l _Toc246880972 （二） 施工技术原则 PAGEREF _Toc246880972 h 3 HYPERLINK l _Toc246880973 （三） 结构防水施工的技术措施 PAGEREF _To

11、c246880973 h 3 HYPERLINK l _Toc246880977 （四） 地铁工程渗漏水原因分析 PAGEREF _Toc246880977 h 8 HYPERLINK l _Toc246881001 三、 结论与展望 PAGEREF _Toc246881001 h 29 HYPERLINK l _Toc246881002 （一） 结论 PAGEREF _Toc246881002 h 29 HYPERLINK l _Toc246881003 （二）展望 PAGEREF _Toc246881003 h 29 HYPERLINK l _Toc246881004 参考文献 PAGER

12、EF _Toc246881004 h 31 HYPERLINK l _Toc246881005 致谢 PAGEREF _Toc246881005 h 32参考文献 序言(xyn)随着我国地下铁道建设事业原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市(chngsh)交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。随着我市城市建设发展的大好形势，地铁建设也得到迅猛的发展，地铁防水工程质量

13、问题愈来愈引起人们的关注。在地铁工程中，地铁防水是一门综合性、实用性很强的工程技术。做好地铁工程的防水施工质量对提高地铁建筑物使用，改善人居环境有着极其重要的作用，而地铁防水工程是地铁防水的极为关键的重要组成部分。地铁防水工程由于质量问题而出现的渗漏，表现为：地铁底板、侧墙、顶板的渗漏；施工缝、后浇带、变形缝、沉降缝、穿墙管渗漏；结构混凝土蜂窝、麻面、孔洞渗漏等。地下轨道交通结构防水主要包括了结构自身的钢筋混凝土的自防水、外防水层施工、施工缝、变形缝、特殊部位(bwi)及有序排水。结构防水设计遵循“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，确保防水混

14、凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性；外防水为辅，关键在于处理好变形缝、施工缝和穿墙管（线）等特殊部位的防水。一、地铁施工中的防水处理研究对于深基坑开挖施工，地铁对围护桩的处理要求严格，在两侧维护墙中间要打“三道”钢支撑，在工作面形成由混凝土灌注的网状支撑。 针对地下水位较高，在每座车站和每段隧道开挖时，均做降水处理，将地下水位人为降低，保证施工土质区与水层隔离；对可能出现的雨水、污水，做预先监测，避免发生土质变形和地面沉降。 在对施工面水位监测的同时，还要求所有工地加强对深基坑、隧道施工现场监控巡查，严格控制地表沉降，确保道路的畅通和管线的安全。总原则是以防为主，多道设防、刚柔结合、综合

15、整治。对区间隧道及车站采用复合式衬砌，除做好防水层施工外，强调做好二次衬砌模注混凝土自防水，抗渗等级不得小于S8.对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位要采取多种加强措施。选用的防水材料及措施，要具有良好的物理性能及耐酸碱特性，要使防水层具有连续整体密封性。本着对“迷流”采用“防、排”结合的原则，做到防水与防“迷流”一体化设计和施工。做到在无水条件下进行开挖、支护和衬砌施工，本着简便易行、效果显著、造价低等因素选择实践应用证明有效的治水方法。当采用降水方案时，应考虑采取措施保护地下水资源。本文的主要(zhyo)工作：1、首先简单地介绍了地铁结构防水施工以及现在研究方向、地铁施工中的防水处理研究并提

16、出了本文(bnwn)的主要工作。2、简单介绍了地铁防水施工设计原则及标准(biozhn)，同时总结了以前地铁防水施工工艺、防水施工的技术措施以及地铁工程渗漏水原因，为今后地铁结构防水施工研究依据。3、详细地介绍了地铁防水工程施工监理质量控制、防水结构基层处理、围护结构防水处理、特殊结构部位的防水处理、施工缝防水处理，为以后类似的工程提供借鉴经验。4、对全文进行总结，并对地铁结构防水施工今后的发展进行了展望，同时总结了本文的不足。二、 地铁防水施工工艺（一） 地铁防水施工设计原则及标准根据我国 地铁设计规范1 、地下铁道工程施工及验收规范2 、以及 地下工程防水技术规范3对地铁工程结构防水作出了

17、专门规定, 规定如下:1、地下工程的防水设计应遵循 “以防为主,防排结合, 因地制宜, 综合治理”的原则。2、防水工程设计应该遵循 “防排结合”、“迎水面设防” 的原则, 并采用 “多道设防”、“复合防水”、 “节点密封”等措施。（二）施工技术原则防水结构是根据工程地质和水文地质条件，车站结构特点，施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，结构防水设计遵循“以防为主、防排结合、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，确保防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性；外防水（附加防水层）为辅，关键在于处理好变形缝、施工缝和穿墙管（线）等特殊部位的防水。充分发挥多年从事

18、地下工程施工所积累的地下防水施工经验，确保地铁防水工程质量。（三）结构防水施工(sh gng)的技术措施1、结构自防水施工(sh gng)技术措施在地铁车站施工中，由于施工环境较差，施工顺序的影响，使防水效果难以达到设计的理想状态，故此结构自防水是车站防水成败的关键(gunjin)。混凝土是一种非均质的多孔材料, 经常受温度变化和湿胀干缩而产生体积变化。频繁的温度、湿度变化使大体积的混凝土构件不可避免地产生裂缝和渗漏, 结构物的裂缝是不可避免的, 对结构的自防水设计要求增加难度; 施工缝是结构自防水的薄弱部位, 若处理不当, 很轻易产生渗漏现象。(1)、防水混凝土自身性能的选择与确定a、为了控

19、制砼的贯通裂缝（迎水面裂缝不得大于0.2mm，背水面裂缝不得大于0.3mm），在施工中采用干缩值较小，水化热较低的普硅水泥，强度等级为42.5，其用量为320kg/m3，水灰比为0.45，砼配合比为1：2.59:3.06:0.33。为加强砼的和易性减少砼的水化热和干缩值，C30砼采用外加剂、掺合料技术。b、对主体结构混凝土采用分段、跳块不连续浇筑, 待混凝土有 45 天的预干期, 再进行浇筑中间块混凝土, 减少混凝土收缩应力, 可达到减少裂缝产生的目的。c、在施工缝采用钢板腻子止水带, 取代传统的 BW 止水条, 由于钢板腻子止水带的宽度, 延长了地下水的渗流的路径, 增强了施工缝的防水能力。

20、d、对于水平、垂直施工缝作出非凡处理, 水平施工缝严格按照规范凿毛处理, 垂直施工缝采用 “快易”收口网, 以此加强新旧混凝土的粘结和咬合能力, 减少裂缝的产生。e、经科学调配后的混凝土, 严格控制了水泥的最大用量, 水灰比0.45, 另外对混凝土采用“双渗”技术, 掺入了适量的优质粉煤灰和普蜀里减水剂, 减少了水泥用量, 降低水灰比, 减少水化热产生, 使得混凝土凝固后, 内外温差缩少,减少混凝土出现裂缝的可能性。f、采用加冰自来水搅拌混凝土, 直接降低混凝土坍落度和入模温度, 减少混凝土降温(jing wn)收缩,提高了结构自防水的能力。(2)、地下连续墙采用补偿收缩钢筋砼自防水，抗渗标号

21、不得小于0.8Mpa。接头采用凹凸槽，并设一字型止水钢板。地下连续墙是一种机械化程度较高、施工工艺较为复杂，对下步施工工序影响较大的施工工艺。它施工质量的好坏直接影响到下步深基坑作业及主体结构的安全，是车站施工的重要部分工程。其地下连续墙处理技术的研究有着重要的工程实际意义。结合构筑物以及现有地质情况的特点，对应用m值法计算地下连续墙中内力进行应用讨论，合理设计地下连续墙的各项参数，从工程所处的环境(hunjng)、经济效益、施工过程中是否对周边环境造成影响、施工的进度安排等方面综合考虑，对下步基坑开挖主体结构施工的要求等多方面对比分析，提出地下连续墙设计方案和施工技术质量、安全控制方案。通过

22、对地下连续墙施工过程可能出现的工程风险分析，提出可行的预防措施。首先要确保在施工中导墙一定要做在原状土上，否则会导致施工时地下连续墙混凝土向结构内侵线，增大基坑开挖时混凝土的凿除量，严重影响施工进度和质量。其次(qc)要注意成槽的垂直度问题，地下连续墙的垂直度直接影响到下步基坑开挖、防水的施工。控制地下连续墙的垂直度主要靠成槽司机对成槽质量的控制，且与成槽机本身的测斜装置有关。也可采用打引孔的方式，进行成槽控制。指出了清底置换的质量会影响沉渣厚度。当沉渣过厚时，混凝土的粗骨料在下部沉积、水泥浆上浮，影响墙身的抗渗质量。 在采用地下连续墙对工程进行基坑围护处理后，基坑开挖时，基坑的变形程度明显小

23、于围护桩结构，基坑渗水情况也明显好于围护桩结构，场地周围建筑物也没有受到影响。施工时噪音小，对周围环境影响较小。 通过对地下连续墙墙身缺陷及其位置进行超声波无损检测，判定了墙身混凝土完整性。通过与以往地下连续墙的质量对比分析，得出了应用本文所建立的施工技术研究方案的地下连续墙墙体的工程质量优于传统方法，并发现地下连续墙的混凝土材料强度越高、颗粒级配越好，抗渗性能越好。(3)、车站结构设计主要内容有：荷载确定、采用弹性支承链杆模型，通过有限元处理软件(ansys)进行应力分析、中间支撑系统的设定、二次衬砌计算与结构各个部分的配筋计算。结构自身防水是地铁车站结构防水成败的关键(gunjin)。防水

24、设计最主要的是保证混凝土密致不裂或把裂缝宽度控制在一定范围内，达到根据规范和运营所要求的防水效果。施工组织设计主要包括施工方法的选择，施工具体步骤的安排以及对于施工降水的处理。设计应结合相关设计规范，结合施工场地的具体地形、地质条件，并借鉴地铁车站设计资料来确定。车站主体结构不采用全包柔性防水层，内衬墙与地下连续墙之间不设防水层，采用复合式结构，通过地下连续墙凿毛、钢筋拉接等措施，使二者成为整体墙。顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材，并设80mm的砼保护(boh)。(4)、为确保干作业施工结构(jigu)底板，基坑底部含水量丰富和断层带等地段采取预注浆止水。混凝土底板厚1m，以自身刚性防水为主。底

25、板承受的水压约为21.50Mpa，在度板下设置排水管纵、横盲沟，纵向与横向相互连通，由左向右形成3坡度将水引入车站右端盾构井的集水井，集中排放，释放和消减地下水对底板的浮托力。 在底板垫层混凝土浇筑前，须做好基面处理，在涌水处根据水量大小挖沟状交水引至邻近排水沟，沟内填充碎石与基面平，沟面铺尼龙布覆盖。由于在施工段右端盾构井底板面与标准段底板面高差达1.53m，盾构井排水沟设计成独立排水体系，盾构井段的150mm横向泄水管及其联系管不与纵向主管连接，而是通过100mm泄水管排向道床侧排水沟。2、 结构外防水层施工技术措施（1）、铺设面平整、洁净、无浮浆、无凸角和及起砂现象，必要时可用砂浆找平。

26、防水层材料、施工环境应符合设计和产品技术要求，并经设计人员认可，报送监理工程师、监理总部审批。无纺布与EVA板均按设计要求的幅宽在加工厂进行加工，运至现场人工进行铺设。防水层搭接宽度、搭接工艺均按厂家或设计要求执行。防水层铺设后及时施作钢筋混凝土，确保防水效果。（2）、管段外防水是用防水材料在防水结构表面形成一薄层，能适应微小变形以及抵抗酸碱的侵蚀而达到防水防腐的要求。它经历了防水钢壳、刚性防水层、柔性防水层阶段，已逐渐形成。防水钢底板具有适应性强、施工比较容易、能作底模使用、减少管底的吸附力、使管段起浮顺利、在拖运沉放安装时对多种冲击起到保护管段的接头防水是沉管隧道防水的关键部位，而沉管管段

27、中接头的设计不仅要满足接头部位在施工及运营阶段各种工况下的防水要求，还要满足沉管管段沉放对接施工中接头的水力压接功能以及管段间接头的柔性功能。橡胶止水带的发明和水力压接技术的应用成为沉管隧道施工方法上的重大革新，其优点是止水效果好，水下作业少，施工工艺简便，能节省接头造价和提高接头的施工质量。橡胶止水带的止水原理为：当管段初步就位后，用自动连接橡胶止水带，作初步止水，利用临时隔墙间的水阀把隔墙间水排除，能使各管段沉放对接时进行接头处的水力压接用千斤顶把两管段端头连接好，压紧，橡胶止水带受到很大的静水压力而产生弹性变形，达到接头止水，然后在内部做永久性接头。（3）、隧道结构(jigu)外防水施工

28、a、工艺流程(n y li chn)由于地铁隧道(sudo)对防水等级要求很高，在隧道的施工中，采用技术上比较成熟的无钉孔铺设防水板施工工艺。铺设方法采用垫块焊铺法。防水板施工应根据量测数据在初期支护变形基本稳定和二次衬砌灌注砼施工前进行。b、工艺1）材料的检验和试验采购的防水卷材进场后，要随机取样委托有资质的鉴定单位进行原材料的检验和试验，对防水卷材的密度、厚度、拉伸强度、断裂伸长率等主要物理性能进行检查，并确定能否满足设计要求。2）铺设面(喷射混凝土基面)检查在铺设之前，检查铺设面，使铺设面大致平整，以防其刺破防水板， 当喷射混凝土基面凹凸尺寸大于下述限值时，则应进行处理：墙 D/L=1/

29、6拱部 D/L=1/8式中：D 喷射混凝土两凸面间凹进的深度； L 喷射混凝土相邻两凸面间的距离；除上述要求之外，喷射(pnsh)混凝土喷砼表面不得有明显的漏水点，对明显漏水点进行注浆封堵；不得有突出的钢筋及钢管头。3）缓冲(hunchng)层铺设缓冲层采用(ciyng)土工布，用水泥钉固定。4）铺设防水板防水板铺设需注意以下几点：必须采用无钉法，防水板与粘结块之间粘结牢固，防止在施工中脱落。保证相邻两环防水板搭接宽度。短边不小于150mm，长边不小于100mm,否则将造成搭接不够或过宽焊机吃不进去，导致焊机行走困难，并产生皱折，影响焊接质量。相邻两幅接缝需错开，在结构转角处错开距离大于600

30、mm，以保证与下一组衬砌防水板搭接宽度及操作方便。防水板焊接。防水板搭接处采用热合焊接法，即用热合机将铺设好的塑料防水板焊接到一起，且均匀连续，无假焊、漏焊、焊焦、焊穿现象。整个防水板焊接完毕后，逐环逐道进行质量检查。防水板间焊缝一般用肉眼检查，当两层经焊接在一起的板呈透明状、无气泡，即熔为一体，表明焊接牢固严密。3、 顶板防水当顶板混凝土养护完成并清洁砼表面浮浆及垃圾后，可进行非焦油双组分聚氨酯涂料，然后敷设防水保护层。（四）地铁工程渗漏水原因分析1、工程设计方面（1）、有些设计人员对地铁防水工程重要性认识不足，没有去认真研究有效防渗漏问题，所以对地铁防水做法要求不够明确，也不具体，即交予承

31、包商自行处理；（2）、认为地铁钢筋混凝土结构有一定厚度即可达到地铁防水要求，没考虑到影响混凝土抗渗性能的因素是多方面的，施工质量、混凝土结构抗震和防裂配筋优化、后期混凝土碳化会加速其中的钢筋锈蚀程度等都能导致结构产生裂缝而造成渗漏；（3）、对施工缝、后浇带、变形缝的设置和防渗要求及对浇筑温度、混凝土性能、外加剂选用要求不具体造成(zo chn)施工的随意性，导致结构抗渗效能差；（4）、设计地铁时防渗等级不够，没考虑到自然条件的非常情况，如穿越河道，再如多雨季节出现的地下水位上升(shngshng)，地铁周围环境的水源，亦是导致地铁渗漏的原因；（5）、设计部门各专业配合不够、会签不当、预埋件遗漏

32、或位置有误，使施工返工(fn gng)，破坏结构影响地下防水。设计尽量少设穿墙、穿孔设施，尽量集中优化，使之减少出现防水问题的薄弱环节；（6）、洞体各部位交接处尽量设计为坡角或圆角，便于防水施工，确保防水工程质量，尽量减少直角、锐角，不利防水施工而产生渗漏。2、 施工方面地铁渗漏问题重点在于地下防水施工的质量，从施工方案的编制、材料的选择到施工工段的划分、施工工序等每一环节、每一步骤都必须得到严格的控制，否则都可能造成地铁渗漏的后果。（1）、承包商不重视地铁工程防水重要性，不能采取相应措施，没有针对地铁工程防水功能要求编制防水专项施工方案，按一般结构工程组织施工，关键工序质量控制不严，致使地铁

33、防水性能达不到应有效能；（2）、施工前不重视混凝土设计配合比抗渗性能试验，抗渗混凝土级配不良，影响实际抗渗性能；（3）、混凝土浇注前未进行供料速度与施工浇注需求速度关系的计算，造成因供不应求而不能连续浇注，致使前后浇注混凝土间形成冷缝，从而产生渗漏通道。对混凝土确保连续浇注必须有充分的预案，对浇注供应连续条件，连续浇注机具设备、人力、物力、组织、防雨措施都应在预案中体现；（4）、施工缝留置不合理， 出现凹槎；凿毛不规范，槽内清理不干净；二次浇灌时又不事先铺水泥浆；防水密封材料技术性能低下等，成抗渗性能下降引起渗漏；（5）、变形缝、沉降缝施工选择止水带技术性能不良，甚至产品不合格；施工操作不规范

34、，不能精心施工，留下漏水后患；（6）、后浇带施工长度(chngd)设置不合理，外掺剂选择不当，不注重浇注混凝土温度选择，不精心施工，或未能按施工相关规定施工，造成混凝土渗漏；（7）、钢筋密集处或预埋件集中处，未进行混凝土浇注坍落度的调整和未采用细石混凝土灌注，仍采用同一种粗骨料和与原来一致的坍落度，导致下料困难，振捣不及时或振捣不实，引起这些(zhxi)部位出现蜂窝、孔洞，形成产生渗漏的薄弱环节；（8）、洞体墙壁(qingb)支模采用对拉螺栓或预埋穿墙套管，未在中间焊接止水环片，形成渗水通道；（9）、泵送混凝土浇注时上层砂浆较厚，未另加碎石振捣，致使施工缝处混凝土比重较轻，直接影响洞体结构抗渗

35、性能；（10）、在混凝土生产时对混凝土配合比控制不严，浇注时振捣不均匀，不规范，直接影响实际强度、抗渗性能和密实的均衡性，影响到洞体混凝土抗渗性能；（11）、采用柔性防水施工时， 由于混凝土基层面不干燥，粘结不牢，易剥落、损坏； 防水涂料涂刷不严密，不均匀，或有漏刷等；采用卷材料挂钉、钢筋工序作业、施焊作业防护不当、防护不到位均能引起局部乃至扩大到部分渗漏；（12）、在防水混凝土工程和附加防水层施工完成后，未采取及时回填土等保护措施，造成干缩和温差而引起干裂；（13）、地铁防水工程施工队伍素质差，操作不规范，选材质量不标准，达不到设计及相关规范要求，影响抗渗性能和使用性能。3 、工程监理方面

36、监理对地铁防水工程施工认识不足，不能认真审查防水工程施工方案，尤其是细节结构的施工方案，对防水材料没进行严格的检验及进场控制，防水工程实施时未能按照设计和相关规范要求进行旁站监理， 导致防水工程实施不能符合要求。应根据一下几点提高监理对地铁防水的监管：（1）、严格过程管理，保证防水质量 制定完整可行的地铁工程防水工序管理流程表，明确工序质量责任，保证工序产品质量 。上工序产品不合格不准流入下工序；强化(qinghu)作业现场管理，在关键工序点，重点工序设置必要的质量控制点，实施现场检查。作业时严格执行操作规程，做好质量记录；执行质量负责人制度，质量负责人对作业全过程实施质量监督，对防水质量负全

37、责，并有权行使“质量(zhling)否决权”；坚持(jinch)“二级检查、一级验收”制度，严格过程检查和最终检查。对验收中不合格产品坚决返工，并及时对质量进行跟踪，作出质量记录，产品返工完成后要进行二次验收。（2）、树立规范意识 负责监理防水单位应根据地铁防水工作特点，选定适宜的防水规范，并针对具体防水项目编写防水技术要求和实施细则。这些技术文件经有关部门批准后，各单位要以此作为防水技术方案设计、现场作业、检查验收的依据，做到防水工作规范化、标准化。防水设计单位交付的防水设计资料，必须经监理防水单位验收合格才能交付施工单位使用。防水设计资料交付时要办理交接手续，接收防水设计资料后，接收单位要

38、对其进行验收、检测和保护。(3)、承担监理防水单位必须由具有高级工程师和工程师职称，有丰富实践经验的人员组 织一个技术班子，主持监理防水工作。监理防水中的重大事情的处理，必须由主管高级工程师和工程师到场，对处理意见签字认可后方能执行。监理防水单位要配备足够的检测防水效果的仪器设备，各种仪器设备精度必须满足地铁防水要求，所使用的仪器必须有有效的检验合格证书。(4)、监理防水单位应协助业主定期召开施工防水技术会议，结合现场情况进行技术总结 和交流。经常开展地铁防水经验探讨，进行先进方法的推广活动，使地铁防水生产不断发展，防水质量不断提高。三、结论与展望（一）结论 ： 在隧道施工中，严格控制，规范管

39、理，把握防水是前提、导排是关键。抓住前提和关键，制定严格的操作(cozu)和控制规程，专人把关，注意细节，使每道工序都严格按规程进行，质量得到有效控制。地铁隧道防水要有一套完整的防水体系，同时要有完善的施工手段和针对性的保护措施，才能保证施工质量，才能保证结构的使用性和耐久性，才能达到设计的要求。地下结构的防水设计与施工必须有机地结合。同时在施工中应根据所使用材料的主要技术性质结合结构的受力状态、技术要求、施工季节的温度变化及施工客观条件等各种因素进行综合考虑，制定科学的施工组织设计并严格组织施工。在地铁车站施工中，由于施工环境较差，施工顺序的影响，使防水效果难以达到设计的理想状态，故此结构自

40、防水是车站防水成败的关键。工程应做好对施工缝、特殊结构部位等关键工序的防水处理。因此，只要规范施工，认真对待，隧道的渗漏水问题是可以克服的。本文(bnwn)是在前人的基础上对地铁结构防水施工进行研究的，还有一些不足，以下对全文进行一下总结：1、简单介绍了地铁结构防水施工以及现在研究方向、地铁施工中的防水处理研究，并提出了本文的主要(zhyo)工作。2、对地铁防水施工工艺进行了全面介绍，其中对结构自防水施工、结构外防水进行了重点，初步形成了较为完善的施工工艺。3、对地铁施工中常见问题和处理措施进行了详细地介绍，同时对围护结构防水、地下连续墙、施工缝防水处理的施工进行了更详细地介绍，形成了较为完善

41、的地铁施工常见问题处理措施。 （二）展望：随着城市化进程的不断深入，越来越多的人涌入城市，当前的交通方式越来越无法满足人们出行的要求，改善城市轨道建设势在必行。中国城市地铁始建于1965年，比世界上第一条地铁晚建100多年，仍处于城市轨道建设的初期。由于私人轿车的增多和城市人口的增多，交通拥堵已给人们的生活带来诸多不便。地铁建设给拥堵的交通注入了无限的活力，各地方政府都纷纷提出了城市轨道建设的规划。当今世界，地铁已经成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平以及现代化程度的重要衡量标准，无疑在中国地铁建设正为城市史上最大的一笔投资，这将激发起人们的国际大都会想象力和商业想象力。 展望未来，为使我国地铁(dti)修建技术日臻完善，保证地铁工程质量，实现地铁的社会经济效益最大化，我国尚需在以下几个方面努力。1、 尽快(jnkui)统一地铁和轻轨修建的设计、技术标准、施工技术规范和工程验收技术标准，以便使我国地铁和轻轨工程设施和设备产品规范化、系列化，对国产化也十分有利。 2、 组织力量对地铁施工设备进行系统研制开发。国家应对研制企业单位给予政策扶持，这对地铁的施工速度、安全(nqun)、质量和成本影响重大，而我国在这方面显 得很落后。如盾构主机我们还不能自主生产，基本上依赖进口技术或产品，消耗大量外汇，成本昂贵，设备适应性差；再如浅埋暗挖法虽为地铁施工的主要手段之 一，但机械化