《低能见度运行》航空培训课件(PPT 33页)

1、低能见度运行第1页，共33页。现代航空运输机是快速、省时、高效率的交通工具。随着经济的发展，国内外航空运输业正迅猛发展。飞行安全是航空事业的灵魂和纽带，是各航空公司最关心的头等大事，是每个旅客踏进飞机客舱之后最大的愿望，是全体航空运输服务人员的中心任务和职责。由于航空运输活动是在空中进行的，而任何飞行都需要在一定气象条件下进行，因此，目前航空运输在很大程度上受天气因素的制约。由于大气的不断运动变化，产生了各种天气现象和天气变化，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云、低能见度等危险天气，对飞行安全均构成极大威胁。第2页，共33页。 气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一

2、般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离之能见度。水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。第3页，共33页。日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR）。主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4英里（1.2公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。（

3、此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）第4页，共33页。能见度的重要性在于它是制定飞行天气标准和决定机场开放、关闭的重要标准。机场根据导航设备和助航灯光的不同都制定有能见度标准，这在进近图中都有公布，具体分为起飞机场运行标准和着陆机场运行标准。第5页，共33页。可用目视设施RVR/VIS（M）A/B/C类 D类高强度跑道边灯和中线灯，有三个RVR报告点150200跑道边灯和中线灯（无RVR报告点）200250跑道边灯和中线标志（无RVR报告点）250300跑道中线标志、无灯光（只准白天）500500第6页，共33页。影响因素影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、风沙、吹雪、低云和降水，但出现最

4、普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行。第7页，共33页。内 容天气标准案例分析：名词解释第8页，共33页。中国民航历史上，在低能见度的情况下起飞和降落的过程中，由于疏忽大意造成的飞行差错和飞行事故屡见不鲜。1985年有3架安-2

5、4飞机因机场低云、低能见度，在着陆时发生飞行事故。1988年8月31日，三叉机2218号机在香港启德机场进近，在暴雨中气流不稳、低能见度条件下着陆，机轮碰撞跑道头外防坡堤偏出跑道，冲入海中失事。1993年10月26日，MD82/2103号机在福州机场低云中进近到最低下降高度不能转为目视飞行的情况下，盲目下降，勉强着陆，操作不当失事。1994年7月20日，波音737/2540号机在昆明机场大雨、低能见度、颠簸中进近，大速度强行着陆，冲出跑道失事。1997年5月8日，南航深圳公司的波音737/2925号机在深圳机场夜间大雨中进近，发生着陆中跳跃，复飞后再次大速度进近，带下滑角触地失事。第9页，共3

6、3页。 天气标准案例分析 案例一：B737-800飞机在伊尔库茨克低于着陆标准着陆； 案例二：某些机场发布的天气标准与机场实际情况不符或数值不明确；第10页，共33页。 （一）事件经过： 起飞前，签派电话告知机组目的地机场处于天气边缘，经机组与签派协商考虑到天气能见度为短时500 米，为了减少不必要备降给公司造成成本浪费，决定多加额外等待油正常执行航班。 机组在到达伊尔库茨克机场后从机场通波中获知目前能见度低于机场运行标准（RVR720/VIS800)，经与ATC沟通决定在进场点（OSKEN)处等待。大约等待40分钟后，ATC 通知机组能见度为1100 米。机组决定进近，向ATC 请示下高度，

7、按照原计划进场航线进港。ATC不同意下高度，并雷达引导通场加入（30 号跑道）右航线。当引导至四边时高度850 米，机组能见地面。天气标准案例一第11页，共33页。 伊尔库茨克RWY30仪表进场及进近图天气标准案例一第12页，共33页。 在马上到五边延长线时，ATC 通知机组RVR为600 米，并询问机组意图。机组发现实际能见度与机场发布的能见度有很大差异，而且850 米高度地面能见，这与ATIS 公布的250 米的垂直能见度相差很多。这时机组考虑到此时复飞由于油量关系必须备降呼和，将会给公司造成巨大成本浪费，因此联系ATC 决定继续进近，并说明一旦天气不够标准立刻实施复飞备降。经ATC 同意

8、后建立ILS 进近。 五边进近过程中机组作好分工，并密切关注天气变化。在高度500 英尺全体机组确认跑道能见。随后机组通知ATC 跑道能见并经ATC同意后正常落地。天气标准案例一第13页，共33页。 （二）相关民航规章 从进近图中可以看出RWY30 ILS/DME进近程序中没有最后进近定位点(FAF) 。根据CCAR121 第121.667 款及标准飞行操作手册（B737-800）第1.52 款 “中止进近”规定：当一个包含程序转弯的程序没有规定最后进近定位点时，最后进近航段在完成程序转弯的那一点开始。 （121.667）如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，当收到的气象条件低于规定的着

9、陆最低标准时，机长不得开始最后航段飞行。（ 标准飞行操作手册） 天气标准案例一第14页，共33页。（三）原因分析 在完成程序转弯之前，机组收到管制RVR 600 米的通报。由此说明机组在开始最后进近航段前已得知天气不满足该机场公布的RVR 720米的要求。在此种情况之下，机组仍决定执行最后进近航段的飞行，是导致本次事件发生的根本原因。 机组决定继续执行进近程序，主要考虑如下因素： 在此之前因ATC通报天气不满足运行标准已等待40分钟，备用油量有一定的消耗； 机组在空中850米高度已能见地面，空中实际判断天气条件已满足着陆要求； 机组考虑如果放弃本次进近，因为油量关系，则需要备降呼和浩特，将给公

10、司运行造成损失。 综上所述，机组出于当时空中实际天气条件及公司整个利益考虑，决定与ATC沟通，实施本次进近及着陆程序。天气标准案例一第15页，共33页。（四）结论及措施 此事件是一起飞行机组在时间压力和运行压力下未严格遵守规章和标准操作手册要求，决断错误导致的一起飞行安全不正常事件。 飞行部已针对此事件制作案例，教育全体飞行员，任何条件下必须严格执行规章和标准操作程序。 我公司国外（含港、澳、台）机场执行的天气标准均已根据CCAR-97部进行了修订，修订后的标准是打印出来以飞行资料的方式提供给机组的，签派和飞行人员只要严格按照此标准执行是完全满足规章和安全要求的。 天气标准案例一第16页，共3

11、3页。 天气标准案例分析 案例二：某些机场发布的天气标准与机场实际情况不符或数值不明确； 案例一：B737-800飞机在伊尔库茨克低于着陆标准着陆；案例三：国内航空公司波音737机长在新郑机场不顾塔台管制员关于天气条件低于仪表进近最低标准的提醒，最后造成低于机场仪表进近最低天气标准进近落地 第17页，共33页。 （一）事件描述：1、满洲里机场原RWY12 ILS/DME程序的天气标准中有RVR数值，但经了解该机场并没有RVR测量设备：天气标准案例二第18页，共33页。 2、大连机场原起飞天气标准中没有标明是VIS还是RVR：天气标准案例二第19页，共33页。（二）解决措施1、满洲里机场经向机场

12、核实，确认该机场确实没有RVR测量设备，继而将此情况反馈给局方，局方确认此为编辑错误并及时在NAIP周期修订中予以了更正。2、大连机场我公司将问题反馈给大连机场后，机场组织场工对起飞标准数值进行了重新测量和确认，最后明确起飞标准中的500米和600米应为RVR数值，继而机场向局方上报了修订申请，目前局方已在NAIP周期修订中予以了更正。 天气标准案例二第20页，共33页。 天气标准案例分析 案例二：某些机场发布的天气标准与机场实际情况不符或数值不明确； 案例一：B737-800飞机在伊尔库茨克低于着陆标准着陆；案例三：国内航空公司波音737机长在新郑机场不顾塔台管制员关于天气条件低于仪表进近最

13、低标准的提醒，最后造成低于机场仪表进近最低天气标准进近落地 第21页，共33页。天气标准案例三2007年8月9日，国内一家航空公司波音737机长在郑州新郑机场不顾塔台管制员关于天气条件低于仪表进近最低标准的提醒，一味要求试降，最后造成低于机场仪表进近最低天气标准进近落地。期间，管制员先后5次通报机组：机场能见度低于标准，建议备降。机组的行为违反了CCAR-121-R2部第667条，低于机场仪表进近最低标准进近。 最终，局方根据CCAR-61-R2部第249条，对当班机长和副驾驶分别处以暂扣飞行驾驶执照2个月和1一个月的行政处罚。第22页，共33页。天气标准案例三 该事件的发生说明部分驾驶员在如

14、何把握和执行仪表进近最低天气标准问题上还存在模糊概念并具有一定的代表性。如果不从规章，标准，理论和操作上给予指正和行为规范，概念不清的驾驶员的飞行仍会存在着不安全隐患。 第23页，共33页。 针对以上讲述的有关低能见度的情况下所发生的事故的特点来看，作为一名称职的飞行员，应当熟悉各种低能见度情况下的飞行特点和操纵特点，做到了然于心，通过充分利用驾驶舱资源，合理分配注意力，从而沉着稳定的确保操作正确，确保飞行安全。第24页，共33页。 在低能见度情况下执行飞行任务时，首先从滑行就应该注意，在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准备，确认滑行路线。没有确认前不要请示滑行。在起飞简令中也要明确滑

15、行程序，滑行路线及注意事项。在滑行中机组应交叉检查飞机滑行的方向和路线，通过对照查看飞机航向和机场平面图来确定飞机位置。在有低能见滑行引导的机场要严格遵照灯光滑行。滑行中还要控制好滑行速度，不要过快。注意向外观察，保持高度警觉，发现问题应随时停止滑行。此外还要保持与ATC的联系，不要介意询问和证实。遇有跑道更换或滑行路线改变，应及时停止滑行，重新确认滑行路线后方可继续滑行。低能见下滑行非常重要的一点是，遇到红色停止信号一定要停。在不能确认路线及位置或进入不明区域都应立即停止并告知ATC。第25页，共33页。机组应对措施（一）起飞前适当增加备份油量；（二）预选合适的备降场。可利用定位页面建立备降

16、航路起点或预先制定好备降航路；（三）认真做好进近简令，明确机组分工，强化复飞和备降意识，熟悉复飞动作，切实做好进近各项准备工作。特别是在简令中要强调，所需导航设备的频率、呼号等内容一定要充分确认，防止调错导航台或ILS。在进近过程中还要特别注意对导航台进行识别，在很多机场都存在同一频率用于不同的跑道，但其呼号及识别码不同的情况。这一点在进近简令中一定要引起高度重视，否则会造成进近过程中距离和方向的差错，导致修正的错误，这样便使飞机在低空、低能见度的情况下处于一种非常危险的状态。（四）尽早建立着陆形态，及时达到仪表稳定进近要求；（五）建议充分利用仪表和自动驾驶系统，合理分配驾驶舱资源，采用监控式

17、的进近方式，这样进近会更有把握，更为安全。第26页，共33页。内 容天气标准案例分析:名词解释。第27页，共33页。附录：名词解释航空上使用的能见度，有地面能见度、空中能见度和跑道视程三种，具体定义如下：1、地面能见度：又叫气象能见度，是指昼间以靠近地平线的天空为背景的，视角大于20的地面灰暗目标物的能见度。由于观测点四周各方向上的大气透明度有时差异甚大，使各方向的能加读很不一致，为了反映这种差异，地面能见度又可分为以下几种：有效能见度：测站视野180以上范围都能达到的最大能见距离。最小能见度：在测站各方向的能见度中最小的那个能见度。跑道能见度：沿跑道方向观测的地面能见度。当能见度接近机场最低

18、天气标准时，应观测跑道能见度。第28页，共33页。附录：名词解释3、着陆能见度与跑道视程着陆能见度飞机着陆时，从飞机上观测跑道的能见度称为着陆能见度。着陆能见度也属于空中能见度，观测着陆能见度时，目标是跑道，背景是跑道两旁的草地，由于跑道与周围草地之间的亮度对比值通常小于观测地面能见度时选用的灰暗目标与天空的亮度对比，同时着陆能见度还具有空中能见度的其他特性，因而着陆能见度一般比地面能见度要小。第29页，共33页。附录：名词解释2、空中能见度航空活动中，从空中观测目标时的能见度。按观测方向的不同，空中能见度可分为空中水平能见度、空中垂直能见度和空中倾斜能见度。由于飞行过程中所观察的目标物及其背景是在不断变化的，所经大气透明度也在随时变化，影响空中能见度的因素多变，观测相对困难，因此对空中能见度一般不作观测，只大致估计其好坏。当空