毕业论文浅谈地铁站台屏蔽门PSD安全保护问题

1、 . PAGE20 / NUMPAGES20 铁道职业技术学院毕 业 论 文毕业设计（论文）中文摘要浅谈地铁站台屏蔽门（PSD）安全保护问题摘要 由于城市轨道交通在运能、节能、环保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性, 因而成为人们出行的首选交通工具，但因为其运营管理难度大与维护费用高等原因，安全问题常常成为管理者和广大市民关注的焦点，隐患分析是其中最重要的部分，地铁屏蔽门夹人事故时有发生，对其事故进行分析获得导致事故发生的基本事件重要度排序，结果表明，安全系统与警示装置的不完善是造成事故的主要因素，乘客在地铁站台登车过程中，车门和屏蔽门组成的“二门系统”夹人可导致伤亡

2、事故。文章通过对事故的分析，提出“危险门”、“安全门”和“危险区”概念，并且从技术上和管理上提出诸多有效的预防措施。门系统的改进通过对地铁屏蔽门夹人事故的基本事件重要度分析，以完善地铁屏蔽门安全装置为目的，为屏蔽门系统的设计和应用提供帮助，由此提出对红外探测系统和警示灯系统进行改进以减少地铁屏蔽门事故，保证地铁的正常运营。关键词 地铁 屏蔽门 安全 隐患 措施目 次 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc1 引言（或绪论）1 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc2

3、18391707#_Toc2183917072 在地铁站台中建设屏蔽门的必要性1 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc2183917102.1 地铁屏蔽门系统介绍1 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc218391711 2.1.1地铁屏蔽门系统的组成与分类1 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc218391710 2.1.2站台门系统操作

4、8 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc218391710 2.1.3应急情况处理方式8 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc2183917102.2 地铁站台屏蔽门起因9 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391709#_Toc218391709 2.3 加装屏蔽门系统前后能耗分析10 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）

5、.doc l _Toc218391710#_Toc2183917102.4 车站运营人员的对比10 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc2183917112.5 加装屏蔽门系统的优越性113 地铁屏蔽门安全系统存在的问题 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc21839171011 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc218391711 3.

6、1屏蔽门中红外探测系统和警示灯系统的隐患分析11 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc218391711 3.2地铁屏蔽门夹人事故的过程分析124 地铁屏蔽门系统的改进 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc21839171012 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc2183917114.1车门和屏蔽门关门次序的改进13 HYPERLINK

7、D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391710#_Toc2183917104.2 障碍物检测技术的完善13 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc218391711 4.2.1关门夹紧力的调整13 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391711#_Toc218391711 4.2.2激光探测技术的应用13 4.3组织措施上的保障 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）

8、.doc l _Toc218391710#_Toc21839171014 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391712#_Toc218391712结 论15 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391724#_Toc218391724致 16 HYPERLINK D:Backup我的文档论文已完成孙鑫4目录（孙鑫）.doc l _Toc218391723#_Toc218391723参考文献171 引言在以人为本的现代社会中，地铁服务水平和安全保障是其中重要的容。目

9、前国外地铁正以这一理念在不断完善的过程中，改善地铁系统工程与其配套设备、优化地铁候车环境、提高城市交通水平，将是一个必然的趋势和要求。屏蔽门系统正是在这种情况下进入人们视线的。地铁屏蔽门（Platform screen doors,简称PSD），也被称为安全门，它是设在站台边缘把车站区域同列车与列车运动区域相互隔开的设备。列车未进站时，屏蔽门处于关闭状态；当列车进站后，列车门与屏蔽门联动开启，以供乘客上下车；待乘客上下车结束后车门与屏蔽门同步关闭。在我们实际乘坐地铁中你可能会发现当列车停靠站台时，有时候列车门与屏蔽门之间的位置还是有误差的，并不是完全吻合的。地铁屏蔽门系统是随着城市轨道交通不断

10、的发展的需求而产生的。屏蔽门系统自诞生以来，在地铁车站得到了很好的应用，并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门系统应用以前，站台候车的乘客经常受到生命的威胁。事故的出现，不仅导致运营中断，最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后，很好的杜绝了这类事故的发生，但是这仅限于屏蔽门系统正常运转时，一旦系统出了故障，仍然会出现多种安全事故。因此，对屏蔽门系统运转之前做安全隐患分析成为必要。本文通过对屏蔽门的系统介绍，并通过一些实例来分析屏蔽门的安全问题，从而为屏蔽门系统以后的设计和应用提供更好的帮助。2 在地铁站台中建设屏蔽门的必要性2.1地铁屏蔽门系统介绍2.1.1地铁屏蔽门系统组成与分类

11、站台屏蔽门的长度如按为6节车厢的长度（140m）安装。当列车停在站台，且位置正确时，屏蔽门活动门模块将与列车每节车厢的5个乘客门道对准。屏蔽门系统主要由结构性设备、外观性设备、操作性设备和控制系统组成。图1所示为一屏蔽门的结构示意图，屏蔽门的分类：1）全高站台门门体结构高度为2450mm，应用于地下车站 2）半高站台门门体结构高度为1500mm,应用于地面站、高架站与地下车站顶部无安装条件的。地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种

12、高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。典型单元图2.1.2站台门系统操作按操作的方式和地点的不同，站台门系统的控制可分为三种：系统控制级、站台控制级和手动操作控制。三种控制方式中以手动操作优先级最高、系统级最低。开/关门流程图如图2.3-1和2.3-2所示：图2.3-1开门流程图图2.3-2关门流程图a）系统级控制系统级控制是在正常运行模式由信号系统直接对站台门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差围时，信号系统向站台门发送开关门命令，控制命令经信号系统（SIG）发送至站台门中央接口盘

13、(PSC)，PSC通过DCU对滑动门开/关进行实时控制，实现站台门的系统级控制操作。开门操作 信号系统确认列车停在允许的围时，信号系统向站台门控制系统发出开门命令到中央接口盘。中央接口盘通过硬线安全回路向DCU发送开门的命令，门开启时门状态指示灯点亮，中央接口盘面板上ASD/EED状态指示灯显示绿色。关门操作 列车即将离站时，信号系统发出关门命令到中央接口盘，中央接口盘通过硬线回路向门控单元DCU发出关门命令，整列滑动门动作关闭。关门过程中门状态指示灯闪烁，门关闭且锁紧后门状态指示灯和PSC面板上ASD/EED状态指示灯熄灭，同时，中央接口盘向信号系统反馈所有门关闭且锁紧信号，信号系统接收到站

14、台门关闭且锁紧信号后，列车离站。开关门过程详见开关门流程图图2.3-1和2.3-2所示。列车乘客门与站台门开关的先后顺序 站台门的滑动门与列车门开启时，按照信号系统的开门命令自动开门；关门时，站台门的滑动门与列车门按设定的程序启动，站台门系统与信号系统进行引模式的配合。 b）站台级控制站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台PSL上对站台门进行开/关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如SIG故障，中央接口盘对DCU控制失败等故障状态下，列车驾驶员或站务人员可在PSL上进行开门、关门操作，实现站台门的站台级控制操作。PSL见图2.3-3。 图2.2-3PSL图示开门操作 列车驾驶员或站务

15、人员用钥匙开关打开就地控制盘上的操作允许开关，此时中央接口盘与就地控制盘上的PSL操作指示灯点亮；列车驾驶员或站务人员在PSL发出开门命令，站台门开始打开，当站台门完全打开，中央接口盘面板ASD/EED状态指示点亮。 关门操作 列车驾驶员或站务人员用钥匙开关打开就地控制盘上操作允许开关后发出关门命令，PSL上的“PSL操作允许”状态指示灯亮，站台门开始关闭，当站台门全部锁闭后，PSL上ASD/EED状态指示灯点亮，中央接口盘面板上的ASD/EED状态指示灯熄灭。列车驾驶员或站务人员用钥匙开关关闭PSL上的操作允许开关，此时中央接口盘上的“PSL操作允许”状态指示灯熄灭门关闭后无法发车 当站台门

16、全部关闭，但因锁闭信号丢失或信号系统无法确认门是否锁闭而不能发车时，列车驾驶员或站务人员用钥匙开关打开PSL上的操作允许开关，此时中央接口盘面板上的PSL操作允许状态指示灯点亮；列车驾驶员或站务人员再用钥匙开关在PSL上进行ASD/EED互锁解除的操作。 c）手动操作手动操作是由站台人员或乘客对站台门进行的操作。当控制系统电源故障或个别站台门操作机构发生故障时，站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开站台门。此时，中央接口盘上的“ASD/EED手动操作”状态指示灯点亮。手动操作控制有以下四种方式：用就地控制盒（LCB）开、关滑动门。当站台上的个别滑动门发生故障无法自动打开时，站台

17、工作人员可在站台侧操作门体上方的就地控制盒开关滑动门。每个门单元如果发生故障，均可通过LCB使此单元隔离，切断电源，从而不影响整个正常工作。LCB的设置充分考虑系统的运行安全。正常运行时，LCB处于自动模式，由系统自动控制滑动门开关；当某樘滑动门出现故障时，站台工作人员将LCB转换自隔离位，并手动将该樘滑动门关闭且锁紧，可保证系统继续正常运行；当工作人员对该樘滑动门进行检修调试时，将LCB开关转换至“手动”位，使用LCB开关门按钮单独调试该樘滑动门。通过转换开关的三个档位可选择下列操作模式：“自动”位：当转换开关处于“自动”位置时，由系统控制ASD开/关门。“隔离”位：当转换开关处于“隔离”位

18、置时，单个门单元与系统隔离，切断该单元门的电力供应，不影响整个系统的正常工作，便于维修。在此模式下，此樘门的安全回路不被旁路。“手动控制”位：当转换开关处于“手动控制”位置时，通过操作就地控制盒上的“开门” 、“关门”按钮可使该道滑动门动作（或一个两档位控制开关）。在此模式下，该樘滑动门的开关门状态脱离了安全回路，不影响地铁的正常运行。当个别滑动门发生故障，且使用就地控制盒也无法打开时，站台工作人员根据需要，也可在站台侧用专用钥匙打开滑动门。或是乘客在轨道侧用开门把手打开站台门。站台工作人员可以根据需要，在站台侧用专用钥匙打开应急门和端头门，打开应急门时必须确认行车安全，当站台区域没有列车，或

19、列车虽在站台区域但没有完全停稳的情况下，禁止打开应急门。 紧急情况下，在轨道侧可用手动方式打开滑动门/应急门/端头门。d）站台门控制的优先级手动级控制是当发生紧急情况时的控制方式，该种操作控制的权限不受其它控制方式的优先级权限影响。站台门在火灾状态下的运行方式与区间和车站发生火灾时的运行模式相对应。2.1.3应急情况处理方式1）单个滑动门故障，导致列车不能正常发车，站台侧工作人员将此门的状态设为手动模式，断开安全回路，不影响整个站台门系统工作。操作如下：、用三角钥匙将模式开关拨至手动模式状态；半高门用三角钥匙打开右门固定侧盒，将模式开关拨至手动模式状态；、将门保持在关闭状态；、贴上警示标贴；、

20、如客流较大，可将此门保持常开，安排站务人员对此门进行监护。防止乘客和物品进入轨行区。2）当系统级不能操作站台门时，采用站台级控制：操作如下：、由列车驾驶员或站务人员通过站台就地控制盘（PSL）对站台门进行操作。具体操作见站台级操作。3）当系统级控制和站台级控制均不能操作站台门时，可采用手动级操作。操作如下：、在站台侧由站务工作人员用三角钥匙打开滑动门；、在轨道侧由司机通过车广播通知乘客使用滑动门上的手动解锁把手开启站台门。4）列车无法在规定围停车，且偏离量较大，而且乘客无法从滑动门进出时。操作如下：、站务工作人员在站台侧用钥匙打开应急门；、或由列车司机通过广播指导乘客压推杆锁打开应急门。 5）

21、隧道发生火灾、列车出轨等情况，需要在隧道停车时操作如下：、乘客将从车厢疏散到隧道；、乘客压推杆锁打开端门，或由站台工作人员在站台侧用钥匙打开端门；、乘客通过端门进入站台。6）系统级控制、站台级控制均不能操作站台门，或车站发或隧道发生火灾时。操作如下：、车站值班员视具体情况可操作车控室的综合后备盘（IBP盘）上的站台门控制开关，打开或关闭站台门；、操作使能开关开门操作，向站台门主控单元（PSC）发出开门指令，整侧站台门将打开；、操作使能开关锁闭操作，向站台门主控单元（PSC）发出关门指令，整侧站台门将关闭；、系统恢复正常或现场状况得到控制时，退出紧急运行模式。2.2 地铁站台屏蔽门起因 为了阻止

22、乘客掉下站台和轻生者，造成的生命、经济损失和交通混乱，1981年日本仔Portdown线路中首次采用了半封闭式的安全门系统，主要用来防轻生者和保证在站台上的乘客候车安全，如图2所示。这一措施极提高了Portdown线路营运的安全水平。1988年新加坡NEL线从节能的目的出发，首次在地铁车站安装了屏蔽门系统，取得了明显的节能效果，同时还提高了线路的正点率并保证了乘客的安全。由于屏蔽门系统体现出的优点，国外目前已有许多国家的地铁线路，包括英国、法国、比利时、日本、新加坡、中国等从不同的母的出发，安装或正在安装屏蔽门系统。如英国伦敦某些年份在地铁轻生 自杀的人高达150人。在Jubilee线路中采用

23、了门体高度大约2m的半封闭屏蔽门系统，其目的主要是阻止轻生的乘客。新快线屏蔽门系统是比较成功的一例，采用的全封闭式屏蔽门系统不仅起到了应有的各方面功能，更成功的是屏蔽门装修与整个地铁车站相结合，使车站的整体美学效果和行车的美妙视角令人赞叹。地铁自正式运营以来，出现过多次乘客掉下站台的事故，由于运营人员的与时救援，才避免严重事故的发生。据、等地铁运营部门的统计，类似的事故均有发生。地铁二号线是我国地地铁中第一个使用屏蔽门系统的地铁线路。自2002年12月29日开通试运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故，有效保证了乘客和行车的安全，同时也节约了大量能源。2.3 加装屏蔽门系统前后能耗分析

24、地铁一号线2001年运营总用电量992789万千瓦时，其中生产用电约占945，照明用电量占55。生产用电中，行车电耗2 81575万千瓦时，占运营能耗的2836；环控用电5 52646万千瓦时，占运营能耗的5576。与其他气候较为凉爽的城市相比，环控系统耗电量增加太大，需要考虑减少环控系统的电能消耗。 站台与车站隧道隔断的屏蔽门系统有利于节能。根据地铁二、三号线建设过程的研究，新线屏蔽门系统与全封闭系统初投资、年运行费用、年自耗比较见表1。 表1 屏蔽门系统与全封闭系统比较2.4 车站运营人员的对比 屏蔽门的设置可以在地铁车站实现站台层无人值班，站台少人值班，达到减员增效的效果。地铁一号线为例

25、，现在一号线运营中各车站站台所配置的值班人员情况如下： (1)黄沙站、家祠站、农讲所站、箕站站台中峰期1人，高峰期2人 (2)坑口站中峰期2人，高峰期3人。 (3)其他车站站台均为2人。 (4)节假日、大客流以与有参观团时还要根据情况适当增加。 在不包括节假日的情况下，所有车站高峰期值班人员共33人在加装屏蔽门系统后，正常运营情况下，每个车站站台上可以不设值班人员，最多仅设1人，来实现对屏蔽门系统运营故障的应急处理，大约需要16人，全线相对现运营状况而言每班共减少17人如果以后要在地铁号线实现车辆的无人驾驶，屏蔽门系统更是必不可少的车站设备。2.5 加装屏蔽门系统的优越性地铁中加装屏蔽门系统具

26、有如下优点：屏蔽门系统安装在站台边缘，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽，减少站台区与轨行区之间的气流交换，降低了环控系统的运营能耗； 屏蔽门系统的设置防止乘客因特殊情况掉下站台；减少了噪声与活塞风对站台乘客的影响，改善候车环境的舒适度；屏蔽门系统为轨道交通无人驾驶提供了条件；加装屏蔽门系统后使地铁的正常运营得到了保证，不再因为车站站台事故而延误运营；改善车站美学环境和行车的美观效果。在没有装设屏蔽门的地铁线路上，都有数量不等的事故发生，并随着客流量的增长，运营时间的延误，事故的隐患将增加。为了减少能耗、降低运营费用、保证乘客候车安全、提高地铁服务水平和环境质量，在地铁线路上加装屏蔽门系统是非常

27、必要的。3 地铁屏蔽门安全系统存在的问题3.1 屏蔽门中红外探测系统和警示灯系统的隐患分析 门系统的改进通过对地铁屏蔽门夹人事故的基本事件重要度分析，以完善地铁屏蔽门安全装置为目的，着重完善了红外探测系统和警示灯系统。采用红外探测装置目前地铁屏蔽门系统障碍物的探测是通过比较屏蔽门速度曲线中预期的电机电流和测量到的电机电流进行的，门速的改变被用来探测障碍物。它存在不足，主要是在对障碍物的探测过程中无法探测质地较软的障碍物、障碍物探测尺寸受到限制等。这里提出采用微处理器控制红外编码进行障碍物探测，探测的基本原理是：在地铁屏蔽门系统的滑动门闭合面上安装红外发射器与红外接收器，红外发射器发射红外线信号

28、，与红外接收器形成保护幕帘。通过检测是否有幕帘断开信号，确定是否存在障碍物，并将幕帘的通断状态通过信号传输线传送到门控单元中的微处理器。通过采用红外探测装置，可以解决目前地铁屏蔽门系统对发生夹人事故的最重要的基本事件考虑的不足。警示灯的改进经过调查分析可知现有警示灯缺陷主要有：相对于屏蔽门顶盒，警示灯体积过小，不能引起注意；缺少标识，一部分乘客不知道该灯的实际作用；与背景颜色对比度不强烈，警示作用不大。这里提出根据MullerLyer视错觉J来对警示灯进行改进。MullerLyer视错觉由MullerLyer在1989年提出，他发现在2根等长线段的末端分别加上向外的斜线和向的斜线会导致失真的视

29、觉反应，带有向外斜线的线段主观知觉显得长些，带有向斜线的线段主观知觉显得短些，等长线段由于不同方向斜线的附着产生了知觉差异。MIuller视错觉比较通过对警示灯的宽度、颜色、亮度、箭头形状的分析与比选，设计出另外一种效果图。警示灯设计效果具体设计方案为：(1)宽度：警示装置装在顶盒的下边缘，与屏蔽门同宽，宽度为2m。(2)颜色：底色为黑色，图形色为黄色。(3)亮度：装置亮度与背景亮度成15：1的关系，采用LED发光材料。(4)箭头：箭头标志由外向依次发光，门边缘对其箭头头部，这样可以使乘客觉得看起来两门之的宽度会小于实际宽度，从而提醒乘客注意危险放弃上车。另外，在屏蔽门关门时，发出蜂鸣声，并进

30、行语音提示“屏蔽门正在关闭，请勿上下车”。这样，无论是在视觉上还是在听觉上，都引起了乘客注意。3.2 地铁屏蔽门夹人事故的过程分析在已开通地铁运营的城市中，主干线成为安全问题的聚焦点，以地铁1、2号线为例，运营常呈现出“有高峰，无低谷”的状况，站台拥挤登车现象非常普遍。地铁运营公司为保障乘车人的安全同时改善站台候车环境，自2005年，先后在1、4、5、9等多条线路的地铁站台上安装使用屏蔽门系统，大大降低了乘客落轨等事故的发生概率。然而，由于技术上和组织管理上的多方面原因，乘客被夹伤甚至致死的情况仍有发生，给地铁安全运营带来潜在隐患。 据媒体报道，国大城市地铁开通运营以来，曾发生多起车门夹人事故

31、，如2010年7月5日，轨道交通二号线的公园上行站台上，一女子在门灯闪烁的情况下强行进入列车，导致手腕被夹，而后列车拖带撞击站台护栏致死。当时正值世博会，因此社会影响极大，车门和屏蔽门安全问题再次引起高度关注。 由以上这起典型事故来看，车门-屏蔽门系统（可称为“二门系统”）形成的夹人事故有四个过程： （1）门灯闪烁期间属于“禁入时间”，乘客违规闯入强行登车；造成车门或屏蔽门夹人，或者导致乘客夹在二门之间，再加上正好遇到车门或屏蔽门夹人再开门功能失效；司机在未完成手指呼唤或未经确认站务员发车提示时动车；站台未与时实施紧急停车措施。 事故发生的四个过程为一个顺序过程，每个过程均有可阻止事故发生的关

32、键环节，所以在任何一个过程中把握住任何一个环节，均可阻止事故发生。以下本文就几个关键环节分别从技术上和管理措施上展开论述。4 地铁屏蔽门系统的改进4.1车门和屏蔽门关门次序的改进 列车门和屏蔽门在发生夹人情况时造成的后果不同。列车门随列车运动，一旦夹住人或物体且障碍物检测功能失效时，会将其拖拽随列车运动，造成人员伤亡，因而危险来自此车门，我们可以称之为“危险门”；站台屏蔽门是静止的，不随列车移动，夹到人后即使障碍物检测功能缺失或无效，一般不会造成人员伤亡，可见它是安全的，我们可将站台屏蔽门称为“安全门”；二门之间的区域，同样可引发人员伤亡事故，可称为“危险区”。只要使乘客无法接触到“危险门”，

33、而仅能接触到“安全门”，这样一来，就能有效防止车门夹人事故。 在我认为的关门次序应该是：先关屏蔽门，在屏蔽门未完全关闭之前列车门不得进行关门动作，以确保乘客接触到的是安全门。站台屏蔽门在障碍物检测系统的监督下，待确认站台屏蔽门有效关闭后，发出列车门关闭信号，列车收到此信号之后才能开始进行关门。一定要避免二门同时关闭现象。这种关门次序这种关门程序的优点是乘客上车时除了站台屏蔽门完全关闭之外，列车门始终处于开启状态，乘客无法接触到“危险门”，所以大大减少车门夹人事故。4.2障碍物检测技术的完善4.2.1.关门夹紧力的调整 目前地铁列车车门和屏蔽门系统障碍物的探测是通过比较门速度曲线中的预期电机电流

34、和测量到的电机电流进行的，而预期电机电流对应于一定的夹紧力，如地铁普遍采用的屏蔽门一次夹紧力为150N。在地铁的一、二号线西门子车型中，大部分列车预期电机电流设置较高，因为该部分车型基于欧洲应用交通环境生产，适应于客流不拥挤的情况，因此在关门过程中的障碍物检测功能不敏感，在国应用后屡屡发生夹人事故。而地铁三号线应用的阿尔斯通车型中，列车车门预期电机电流设置过低，障碍物检测过于敏感，在多次进行关门不成功后，车门将保持打开状态，司机须行至该车门进行手动锁闭（车门切除）操作，以至于常造成列车贻误站台，打乱列车运行图等后果。 我认为，对于夹紧力比较值的设定需要根据各条线路不同运营客流量来进行设置，依靠

35、严格的数理统计模型建立和试验分析完成。另外，在维修日检作业中应增加车门和屏蔽门夹人、夹物再开门功能检测项目，确保能够防止车门夹人情况下动车而形成的事故。4.2.2.激光探测技术的应用 对于主干线路客流量极高、乘客密度极大的特殊情形，可能会出现如下情景：一是乘客冲入车厢后身体部分被反弹出车外，而列车门障碍物检测功能失效，列车不能进行再开门；二是乘客被完全反弹出车外，夹在二门之间。这两种情况均可使乘客进入危险区间，很可能造成伤亡事故。 本文提供此种事件的应对措施为：在二门之间的危险区加装激光探测器，在正常工作状态下，激光发射机发出红外线光束，由接收机接收，形成一个完整的正常回路。当红外线光束被障碍物挡住而中断时，激光接收机无法收到光信号，报警器将发出报警信号。在直线和曲线站台中，根据曲线半径，设置组数不同，并且根据不同高度设置多组激光安全防护装置，它们之间形成“与”关系，以保证装置的可靠性。列车门关闭时，若有探测器收到乘客进入此区间信号，则触发障碍物模式，使列车停发、站台屏蔽门打开，乘客得以安全退回站台。4.3组织措施上的保障