CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述

1、CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式一、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有十一种速度防护模式：区间追踪运行模式。带LU2的区间追踪运行模式。机外停车模式。正线停车模式。股道停车模式。正线通过模式。经18号及以上道岔侧向通过模式。引导接车模式。正线发车模式。股道发车模式。区间反向运行模式。=、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时, 设备核对速度产生的曲线控制。速度模.式光行列车圈11 - 11带LU2区闯跟踪模式曲税三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式如果轨道电路信息码包含LU2（单黄码），在列车未到 达LU2（单黄码）区间的情况下，是否有LU2就会不明确。列卓进入

2、了 LU2（单黄码）分区后，会判明从LU2（单黄 码）确定的实际停车点。重新画出新的核对速度曲线。四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度 曲线的生成。速度模式职杏速度山盥图11-12区闻内站间停车模式曲线六、ATP装置股道停车模式列车处于U2码（黄灯）区间之前的一段时间内，生成 机外停车模式曲线。接收到U2码（黄灯）后，会生成形成NBP为50km的模 式曲线。进入列车接近的区间后，会接收成码（双黄灯），通过 进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口 的Balise信息生成曲线。股道停车时，在站外即使是机

3、控优先通过进站信 号到列车停车之间的过程自动切换到人控优先。正线停车 时不为人控优先。股道停车时收UU（双黄灯）信号后的无信号作为HU （半红半黄）信号处理。因此，在上图状态下可将TC6, TC7两 个轨道电路作为一个闭塞区处理。其后进入无码的区间。列车保持NBP为50km/h的限 制速度。从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。 列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持 NBP50km/h的限制速度。然后，该NBP50km/h限制被解除， 曲线状的核对速度图形即有效。IIJ .七.项II II I.国11 - 13|注是停车膜式时的核对i

4、HdJ竟曲箜七、ATP装置正线通过模式与区间跟踪运行模式相同。运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。八、ATP装置经18号及以上道岔侧向通过模式对于通过18号及其以上道岔进入车站的模式与股道 停车模式一样。但是股道进站时的NBP不是50km/h，而是 85km/h，这一点不同。列车在通过大号码道岔之前，会从前一段轨道电路人 口处的应答器接收到CTCS4信息包。该信息包中包含到大号 码道岔的距离（DJURNOUT）和道岔侧向列车最大允许通过速 度（V_TURNOUT）数据。这种情况下不管上述如何，都会通过包 含在CTCS4中的信息进行速度控制。NBP比V_TURNOUT高 5km/h， EBP

5、 高 10km/h。九、ATP装置引导接车模式引导到达模式时的核对速度曲线。引导接车在列车到达HB（半红半黄闪）码区间之前，会 生成机外停车模式曲线。接收到HB（半红半黄闪）码后，ATP认为开通引导到达 的进路，进入TC6的轨道电路后，会进入CO（引导）模式，生 成NBP25km/h的核对速度。ATP按照CO模式依然保持 NBP25km/h的限制速度。速即悸式照咨速度曲狭图11 14股道停伯模式时的核对速度尚线 i引导到达时，车站的联锁系统有可能无法提供进路的 信息（非进路引导）。这时，因为进入车站的有源应答器不可 能提供引导到达的进路的图形，所以ATP设备无法生成停车 点为线路的闭口控制曲线

6、，所以要由司机决定停车地点。十、ATP装置正线发车模式在正线发车进路开通之前，从轨道电路发出HU（半红 半黄）码。发车进路开通后，从车站出发的信号机根据前方的区 间的占用情况，显示适当的信号。从轨道电路也会根据码的顺序，发出相应的低频码。车载装置在接收到该信息后根据情况进行不同的处理。如果列车处在车站内的线路上，出站信号开通之前就 从轨道电路接收到了 HU代号，则车载装置会生成上图中的 停车用核对速度曲线。车载装置在发车进路构成后，会根据前方的路线数据 和低频信息码生成适当的核对速度图形，司机在该图形中控 制列车的速度。图IIT5股道停车模式时收半红半黄的核对速度曲线接近区段开始发UU（双黄）

7、码，为有源应答器提供编码的 列控中心根据车站联锁系统给出的接车进路情况，得到列车 将进入反方向股道，便控制进站有源应答器向列车发送有关 载频切换的信息（具体数据定义方式正在制定过程中），列车 从接近区段进入股道接车进路，收到有源应答器信息同时轨 道电路信息转入无码状态，便进行载频组的切换，使STM只 接收与反向运行相对应的载频组频率，进入股道后，将能够 正常接收股道发送的信息码。十三、ATP装置模式与制动指令的关系模式分常用制动模式和紧急制动模式，两个独立的速 度制动模式。在常用制动模式上，若实际速度超过此模式时，ATP装 置发出最大常用制动。另外虽设有超过常用制动模式，只接近时发出弱制动、

8、中制动等两级制动指令。11-17引导到达模式时的核对速I如曲线1 Ji - IE表示正线发车模式时的核对速度曲税十四、列控车载ATP装置的基本安全防护功能按照有关的规范和技术条件，对ATP的基本功能要求 如下：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证 列车运行安全。在任何情况下防止列车无行车许可运行。防止列车超速运行：防止列车超过进路允许速度。防止列车超过线路结构规定的速度。防止列车超过机车车辆构造速度。防止列车超过临时限速。防止列车超过铁路有关运彳丁设备的限速。防止机车超过规定速度进行调车作业。防止列车超过规定速度引导进站。防止列车溜逸。应具有车尾限速保持功能。规定范围内的车轮打滑和空转

9、不得影响车载设备正 常工作人机界面的基本功能是为机车乘务员提供的必须的 显示、数据输入及操作。并能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速 度、允许速度、目标速度和目标距离。能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及 设备故障状态的报警。机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮和有 关数据输入装置。具有标准的列车数据输入界面。检测和记录功能:具有开机自检和动态检查功能。(2)具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口。图H-19股遮龙q苹式吨的桧却遍度鲫线十五、列控车载系统ArlT装置待机工作模式待机模式，如果预先选择了 CTCS2，投入电源后，系 统就直接转人待机模式。在本模式下ATP车

10、载装置的接收轨道电路信息、接收 应答器信息等功能有效。但不进行速度比较等控制，同时无 条件地输出制动。十六、列控车载系统ATP装置完全监控工作模式完全监控模式FS，本模式是CTCS2中最普通的模式， 一般情况下，ATP车载装置工作在本模式下。列车判断本身位置和应该停车位置后，产生目的制动 速度模式，ATP可以安全控制列车速度(见图1121)。ATP考虑列车静态限速停车位置或临时限速等条件， 保证列车速度满足这些条件，ATP在自动输出制动的同时， 对司机提示有关的各种信息。十七、列控车载系统ATP装置部分监控工作模式部分监控模式PS,本模式为股道出发，得不到应答器 的线路数据、线路数据缺省时的模

11、式（见图11 22）。列车侧线发车和引导接车时（见图1123）。在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值 （见图 1124）:（1）侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为 UU（双黄）码时，限速值为45km/h,接收到的轨道电路信息为 UUS（双黄闪）码时限速值为80km/h。（2 ）引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为 HB码时，限速值为20km/h。（3）当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而 缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为 45km/h。十八、列控车载系统ATP装置反向运行工作模式反向运行模式RO,上行列车运行在下行线，或下行列车 运行在上行线

12、时，ATP的工作模式。十九、列控车载系统ATP装置引导工作模式引导模式CO, ATP从轨道电路一接收HB码后形成NBP 为25km/h的模式曲线，越过进站信号机后，自动转入本模 式。产生以NBP25km/h为恒定限速的速度模式。在该模式下，如果60s之内或运行200m以前不按警 惕键，ATP就输出紧急制动停车。二十、列控车载系统ATP装置应答器故障工作模式应答器故障模式，如果得不到来自应答器的线路数据， 即使接收到轨道电路的正确信息，ATP也不能产生正规的目 的制动速度模式。当ATP在完全监控模式下正常运行时，一旦不能正确 接收来自应答器的线路数据，从第一个应答器丢失没有前方 线路数据的点开始

13、，DMI提示故障信息。如连续两个应答器丢失ATP车载装置输出常用制动， 产生45km/h限制速度模式。二十一、列控车载系统ATP装置目视行车工作模式目视行车模式，如果轨道电路出现HU（半红半黄）或H（全 红）码或无信号时，警惕开关被按下后，ATP转入目视行车模 式。在目视行车模式下，产生以NBP25km/h为恒定限速的速 度模式。在该模式下，如果60s之内或运行200m以前不按 警惕开关，ATP就触动紧急制动停车。二十二、列控车载系统ATP装置调车监控工作模式调车监控模式SH，在站内等地方进行调车时，司机通 过按压调车键，ATP车载装置不管有无轨道电路信息，都会 生成NBP 一定的核对速度曲线45km/h，列车速度一超过该限 制速度，ATP就自动输出制动。当收到应答器