中国民用航空运输安全管理的研究(共35页)

1、 PAGE 29 毕业论文(b y ln wn)题 目：中国民用航空运输安全管理(gunl)的研究The Research on Transportation SafetyManagement of Chinese Civil Aviation 学院(xuyun)： 专业： 班级： 姓名： 学号： 中文(zhngwn)摘要改革开放以来，我国民航业取得了举世瞩目的成就。安全水平也不断提高。但由于航空运输的特点，一旦发生安全事故，将直接给人民的生命财产造成了巨大的损失。因此，系统、科学(kxu)地研究我国民航安全管理，提出未来我国民航安全管理的总体对策和基本模式以及实施步骤，提高我国民航的安全水平

2、，有着重大的实践意义。本论文从三个部分对中国民航安全管理的分析，比较(bjio)了安全管理在国内外的情况及其对中国民航的启示。研究了大量国外民航安全管理实践，提出了国际民航安全管理经验给我们的借鉴。其次，阐述了我国民航发展和安全状况，通过采用定性与定量相结合的分析方法，针对当前我国民航面临的形势，找出了我国民航安全管理所面临的主要问题，提出了指导思想和战略目标。再次，提出了有理论指导、且符合实际、具有一定操作性的民航安全管理对策与措施，对行业发展具有较强的现实意义。关键词:民航，安全管理，对策 AbstractSince the reform and opening up, Chinas ci

3、vil aviation sector has made remarkable achievements.The security level is also rising. However, due to the characteristics of the air transport security incidents directly to peoples lives and property caused tremendous losses. Therefore, the system, the scientific study of Chinas civil aviation sa

4、fety management proposed future overall Countermeasures of Chinas civil aviation safety management and the basic mode and the implementation of steps to improve the level of safety of civil aviation in China, has great practical significance.The papers from three parts of Chinas civil aviation safet

5、y management analysis, comparison of the safety management at home and abroad and its effect on Chinas civil aviation. A large number of foreign civil aviation safety management practices, in which the international civil aviation safety management experience to our reference. Secondly, expounded Ch

6、inas civil aviation development and security situation, to identify the main problem facing Chinas civil aviation security management through the use of a combination of qualitative and quantitative analytical methods for the current situation facing Chinas civil aviation, the guiding ideology and s

7、trategic objectives . Again, there are theoretical guidance and realistic, with some operational safety of civil aviation management strategies and measures, the development of the industry has a strong practical significance.Key words: Civil Aviation，Safety Management，Countermeasures目 录 TOC o 1-3 h

8、 z u HYPERLINK l _Toc178662912 1 引言(ynyn) PAGEREF _Toc178662912 h 1 HYPERLINK l _Toc178662913 1.1 选题背景(bijng)与意义 PAGEREF _Toc178662913 h 1 HYPERLINK l _Toc178662914 1.2 相关(xinggun)理论基础 PAGEREF _Toc178662914 h 3 HYPERLINK l _Toc178662915 1.2.1 安全管理的含义 PAGEREF _Toc178662915 h 3 HYPERLINK l _Toc1786629

9、16 1.2.2 安全管理的内容 PAGEREF _Toc178662916 h 3 HYPERLINK l _Toc178662917 2 国内外民航安全管理的发展及比较分析 PAGEREF _Toc178662917 h 5 HYPERLINK l _Toc178662918 2.1 国外民航安全管理发展模式及比较 PAGEREF _Toc178662918 h 5 HYPERLINK l _Toc178662919 2.1.1 美国民航安全管理发展模式 PAGEREF _Toc178662919 h 5 HYPERLINK l _Toc178662920 2.1.2 欧盟民航安全管理发展

10、模式 PAGEREF _Toc178662920 h 7 HYPERLINK l _Toc178662921 2.1.3 加拿大民航安全管理发展模式 PAGEREF _Toc178662921 h 8 HYPERLINK l _Toc178662922 2.1.4 国外民航安全管理发展模式的比较分析 PAGEREF _Toc178662922 h 8 HYPERLINK l _Toc178662923 2.2 我国民航安全管理的发展 PAGEREF _Toc178662923 h 8 HYPERLINK l _Toc178662924 2.1.1 技术管理时期 PAGEREF _Toc1786

11、62924 h 8 HYPERLINK l _Toc178662925 2.1.2 人因管理时期 PAGEREF _Toc178662925 h 9 HYPERLINK l _Toc178662926 2.1.3 组织管理时期 PAGEREF _Toc178662926 h 9 HYPERLINK l _Toc178662927 2.3 国外民航安全管理发展的经验借鉴 PAGEREF _Toc178662927 h 10 HYPERLINK l _Toc178662928 2.3.1 建设具有中国民航特色的安全管理系统 PAGEREF _Toc178662928 h 10 HYPERLINK

12、l _Toc178662929 2.3.2 重视原有基础 PAGEREF _Toc178662929 h 10 HYPERLINK l _Toc178662930 2.3.3 坚持系统安全思想 PAGEREF _Toc178662930 h 10 HYPERLINK l _Toc178662931 2.3.4 风险评估和安全审计是核心 PAGEREF _Toc178662931 h 11 HYPERLINK l _Toc178662932 2.3.5 依靠坚实的科技基础支撑 PAGEREF _Toc178662932 h 11 HYPERLINK l _Toc178662933 2.3.6 注

13、重安全文化建设 PAGEREF _Toc178662933 h 11 HYPERLINK l _Toc178662934 3 我国民航安全管理的存在的问题及对策分析 PAGEREF _Toc178662934 h 12 HYPERLINK l _Toc178662935 3.1 我国民航安全管理存在的主要问题 PAGEREF _Toc178662935 h 12 HYPERLINK l _Toc178662936 3.2 我国民航安全管理发展的对策 PAGEREF _Toc178662936 h 13 HYPERLINK l _Toc178662937 3.2.1 我国民航安全管理的策略重点

14、PAGEREF _Toc178662937 h 13 HYPERLINK l _Toc178662938 3.2.2 我国民航安全管理局部超越的突破点 PAGEREF _Toc178662938 h 15 HYPERLINK l _Toc178662939 3.2.3 加强安全(nqun)文化建设 PAGEREF _Toc178662939 h 17 HYPERLINK l _Toc178662940 4 我国民航(mnhng)安全管理的实施 PAGEREF _Toc178662940 h 19 HYPERLINK l _Toc178662941 4.1 我国民航安全管理(gunl)的步骤制定

15、 PAGEREF _Toc178662941 h 19 HYPERLINK l _Toc178662942 4.2 我国民航安全管理的策略实施 PAGEREF _Toc178662942 h 20 HYPERLINK l _Toc178662943 5 中国东方航空安全事故案例分析 PAGEREF _Toc178662943 h 24 HYPERLINK l _Toc178662944 5.1 中国东方航空安全事故叙述 PAGEREF _Toc178662944 h 24 HYPERLINK l _Toc178662945 5.2 事故原因分析 PAGEREF _Toc178662945 h

16、24 HYPERLINK l _Toc178662946 5.3 事故给我们的启示 PAGEREF _Toc178662946 h 25 HYPERLINK l _Toc178662947 5.4 中国东方航空安全事故扑救措施 PAGEREF _Toc178662947 h 26 HYPERLINK l _Toc178662948 结论与展望 PAGEREF _Toc178662948 h 27 HYPERLINK l _Toc178662949 参考文献 PAGEREF _Toc178662949 h 28 HYPERLINK l _Toc178662950 致谢词 PAGEREF _Toc

17、178662950 h 291 引言(ynyn)保障航空安全是民航赖以生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。随着航空科学技术的日新月异和安全管理理念、方式、方法的不断进步，我国的航空安全管理水平有了很大的提高，安全状况有了巨大(jd)的改善。1.1 选题(xun t)背景与意义民航是综合交通运输体系的重要组成部分，是一个国家的基础性产业。改革开放以来，伴随着我国经济社会的快速发展，我国民航事业的发展取得了举世瞩目的成绩。2006年，全行业航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到306亿吨公里、1.6亿人和349万吨，分别比1980年增长了70、46和38倍，年均增长率分别达

18、到17.8%、9%和2%。航空运输在综合交通中的比重显著提高，航空旅客周转量占全社会的比重由1980年的1.7%上升至2006年的12.3%，;在国际民航中的地位不断提高，中国航空运输总周转量从1978年的第37位上升至目前的世界第2位，仅次于美国;服务于国民经济社会发展的能力也不断增强。截止到2006年年底，我国民航机队规模达到998架，定期航班航线总数达1336条，其中国内航线1068条(至香港、澳门航线43条)，通航全国140个城市;国际航线268条，通航42个国家的91个城市。中国民航己形成了国内四通八达和连接世界主要国家、地区的航空运输网络。从数量上看，目前中国民航己经成为名副其实的

19、民航大国1。1978年以来，我国民航经历了三次重要的改革。第一次(1980年前后)， 民航告别军队建制，走上企业化道路。第二次(1987一1992年)，民航完成了以管理局与航空公司、机场分立为主要内容的管理体制改革，实行政企分离，在行业内引入竞争机制。第三次(2002一2004年)，成立了三大航空集团和三大航空保障集团，交由国资委直接管理，完成了机场的属地化改革，除北京首都机场和西藏自治区机场仍由民航总局管理外，其他机场都划归地方。至此，民航企业与民航总局完全脱钩。第三次体制改革，打破了长期以来形成的民航高度集中的管理体制，民航政府管理部门不再代行国有资产管理职能，主要负责民用航空的安全管理、

20、空中交通管理、宏观调控、市场监管和对外关系等五大职能2。民航安全形势通常用飞行事故万时率和飞行事故万次率等事故率指标以及事故次数，报废飞机架数等事故量指标来表征。事故率反映了事故发生的可能性，而事故量反映了事故的多少以及严重程度。如果以平均数计算，我国民航21世纪以来的重大运输飞行事故万次率已经从上世纪60年代的20.9次/百万架次下降到0.6次/百万架次，重大运输飞行事故万时率也从60年代的6.8次/百万飞行小时下降到0.3次/百万飞行小时，优于世界平均水平。同时，我们也看到中国民航的安全(nqun)状况与航空发达国家尤其是美国相比还有较大的差距。本世纪头20年是我国实现“民航(mnhng)

21、大国”向“民航(mnhng)强国”跨越的关键时期，航空运输将保持持续快速增长，如果维持现有的安全水平，那么未来一段时期平均每年我国民航将要发生2次以上的重大运输飞行事故，这将严重影响航空旅客和社会公众对航空运输的信心，严重影响中国民航的发展，甚至影响整个国家的形象，这是难以接受和必须避免的。因此，中国民航的政府管理部门必须从政府安全监管的角度采取有效措施，加强行业安全管理，提高行业安全水平，努力实现民航的全面、健康、协调发展。航空运输业通过自身的运营或对其他行业的推动，对一个国家经济的发展产生实质性的贡献。它的贡献包括直接影响、间接影响、诱发影响和催化效应。航空运输业不仅具有显著的经济效益，而

22、且还具有重要的社会效益，既可创造就业机会，拉动旅游业、贸易等的发展，也是国家重要的纳税部门。据统计，2004年，全世界共有900多家航空公司，有近22000架民航运输飞机，在1670个机场提供服务，组成几百万公里的航路网络。2004年，航空运输共运送20亿乘客以及1.75万亿美元(占总价值的40%)的跨区出口商品。约有40%的国际旅行者(包括休闲、公务、探亲、访友等)选用航空出行。全球企业的销售收入有25%得益于航空运输，有70%的企业依靠航空运输拓宽了市场。据估算，2004年航空运输的全球经济效益(直接、间接、诱发、催化)估计在2万亿美元，相当于世界GDP的8%。其中直接经济贡献为3300亿

23、美元，间接经济贡献 3750亿美元，诱发经济贡献1750亿美元。上述三种贡献之和为8800亿美元，相当于全球GDP总量的2.4%。此外，总催化效应约为 1.78万亿美元，包括航空服务带来投资扩张影响对世界GDP的贡献为 1.55万亿美元和带来贸易扩张影响对世界GDP的贡献为2300亿美元。对我国航空运输业进行统计分析的结果是:由于我国民航在综合交通运输体系中的重要性显著提高，我国航空运输业的经济效益也显著增加。2005年，我国航空运输业的全国经济效益(直接、间接、诱发、催化)大约为7693亿元，相当于国家GDP的4.2%。其中直接经济贡献为611亿元，间接经济贡献为.717亿元，诱发经济贡献3

24、34亿元，以上三项总计为1162亿元，相当于国家GDP的0.63%。此外，总催化效应约6031亿元。航空运输业除对旅游业和贸易等的支持和促进外，对我国经济社会的发展贡献也很大。在多种交通运输方式中，航空运输是连接偏远地区最经济实用的途径。据统计，目前我国航空运输向全国范围提供的服务情况是:在地面交通100公里或1.5小时车程内，全国52%的县级行政单元能够享受到航空服务，所服务区域(qy)内的人口数量占全国总人口的61%、经济活动量(GDP)占全国总量的82%3。1.2 相关理论(lln)基础最简单地说，安全管理涉及到危险识别和系统防护机制的漏洞弥补。有效的安全管理是多学科的，需要在整个航空领

25、域系统地采用各种方法，开展各种活动。尽管消除事故(shg) (和严重事故征候) 是人们渴望的，但百分之百的安全率是达不到的。即使尽最大的努力来避免，还是难免发生失效和差错。没有任何人类活 动或人造系统能保证绝对的安全，即无风险。1.2.1 安全管理的含义安全是个相对的概念，因而“安全”系统中的内在风险是可接受的。安全管理从三个方面概述，即: (1) 全面的安全企业方法它确定安全管理的大方向。企业方法以组织的安全文化为基础，包括组织的安全政策、目标和最为重要的高层管理者对安全的承诺。 (2) 执行安全标准的有效的组织工具实施提高安全所必需的活动和步骤需要有效的组织工具。这一基础包括组织如何安排其

26、日常事务以实现其安全政策、目标，如何制定标准和分配资源。主要关注放在危险及其对安全关键活动的潜在影响上。(3) 安全监督的正式体制需要安全监督的正式体制以确定组织是否始终遵循其企业安全政策、目标和标准。安全监督一词特指国家作为其安全方案的一部分开展的活动。对经营人或服务提供者来说，常用安全绩效监测一词以涵盖其在安全管理体系下开展的这些活动。 1.2.2 安全管理的内容 作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时(tngsh)，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的

27、位置就是安全。安全管理的内容分为三个方面，即：（1）客舱安全管理，是指在航空器的内部，驾驶舱和客舱以及货舱内，实际驾驶人员，乘务人员和乘务旅客的一种特殊的安全管理。它的重要性日益被各国民航主管当局和航空运输企业所认识。在民航的飞行安全工作中，有些单位(dnwi)，有些人员，往往只注意航空器和飞行员的安全管理，却忽视了航空器客舱以及地面各项保障的安全管理，这是不全面的，航空器的飞行安全管理是一个系统工作你，涉及许多方面，航空器的飞行安全管理是一个系统工作，涉及许多方面，潜伏着各种不安全因素，如果以着不慎，可能全盘皆输。（2）民用航空器安全管理，保证飞行安全的责任落在航空器驾驶中操纵航空器的机长身

28、上，他把飞行安全作为自己的首要职责，而在他身后的坐在航空器客舱内的每一个旅客的安全和健康，则在很大程度上仰仗机组中的乘务长及其所领导的乘务员，实施(shsh)有效的航空器客舱安全管理，为了使机组中的乘务人员能够履行这项重要的职责，乘务人员要严格执行航空器客舱安全管理的设施标准以及工作任务目标和程序，必须在乘务员安全工作内容和规范上加大训练力度，增强乘务人员的安全观念，确保飞机客舱安全，确保飞行安全。（3）就航空安全而言，人为的差错已经是造成事故的主要原因，过去和现在是这样，将来或许也是。事实上复杂系统类似，复杂系统的事故常常是灾难性的后果。我们为什么这么关注人的差错？事实上根据统计结果，60%

29、到80%的航空事故与人的差错有关。那么什么可以定义为人的差错呢？没有完成适时的或规定的、正确的动作和行动；做了不适当的或不符合规定的、不正确的动作和行动。那我们如何克服人为差错呢？发展以人为中的自动化技术，但是，自动化，机械化也不能完全消除人为失误。在现阶段下我认为：不可能消除人为失误，失误的发生是不确定的，但是有统计规律，人的感知是存在限制的，重点是建立减少失误和容错的系统。2 国内外民航安全管理(gunl)的发展及比较分析我们也看到中国民航的安全状况与航空发达国家尤其是美国相比还有较大的差距。因此，中国民航的政府管理部门必须从政府安全监管的角度采取有效措施，加强行业(hngy)安全管理，提

30、高行业安全水平，努力实现民航的全面、健康、协调发展2.1 国外民航安全(nqun)管理发展模式及比较目前，美国、欧盟和加拿大在民航安全管理中居于领先地位。他们的安全管理各有特点，下面对美国、欧盟和加拿大的安全管理做简单的介绍。2.1.1 美国民航安全管理发展模式美国是目前世界上民航安全管理最成功的国家，长期保持着世界民航领先的安全记录。目前美国己建成比较完备的民航安全管理体系，这个体系有以下5个特点:（1） 健全的组织体系联邦航空局(FAA)是美国航空行政管理机构。根据联邦航空法案，FAA拥有广泛的权力监督航空安全。FAA组织机构按照“管理幅度与管理层次相适应，层级制与职能制并用”的原则设置，

31、分为总部、地区办公室(地区管理局)和现场办公室三级机构。联邦航空局局长主持全面工作，由总统任命并实行任期制。设有1名副局长协助局长工作。根据职能划分原则，FAA还设有10名专职助理局长，分别负责地区与中心运营，政策、计划及国际航空事务，人力资源管理，空中交通服务，法规、执照等。为加强业务管理，从1998年起FAA从各个业务部门实行垂直化管理，自成系统，形成业务链。各业务部门负责管理本系统的业务、人员及经费预算，地区管理机构及现场办公室的相关业务工作直接向总部的对口业务部门报告。地区管理局局长的主要职责是综合协调并监督各系统的业务及人员状况，负责向总部报告，为总部提供咨询和建议。（2） 全面的安

32、全管理规章(guzhng)体系FAA依据联邦航空(hngkng)条例 (Federal Aviation Regulations，简称FAR)对民用航空实施管理。这些法规十分完善，不仅确保了美国航空安全管理的良性运转(ynzhun)，而且也为世界上许多国家引用或借鉴，成为有世界影响的民用航空法规。（3） 重视空域管理FAA在美国国家空域系统(NAS)现代化方面一直强调以安全、空防和效益为基础。为了提高国家空域系统应付复杂情况的能力，FAA与美国众多的航空团体共同制定了美国国家空域运行发展规划，己于2001年6月发布。该规划按照进/离港率、航路拥挤状况、机场天气条件和航路恶劣天气四类问题进行组织

33、，针对每一类问题都提出了一整套解决方案，并根据运行变化提出改进措施，目的在于提高航空系统的效率和增加国家空域系统的容量。这个规划是一个动态规划，着重于运行情况的变化，在实施中不断地调整以配合FAA的其他战略行动。（4） 重视科技的作用美国航空安全水平之所以位于世界民航的前列，一些实力雄厚的科研机构的技术支撑功不可没，其中比较著名的是FAA技术中心和MITRE机构。FAA技术中心是FAA研发和测试各类航空技术设备的机构，有研究人员约3000人。它具有各种高尖端技术实验室和高保真仿真设备，并由工程、计算机、心理学和管制等方面的专家组成研究队伍，是目前世界上最领先的航空技术研发测试机构之一。该技术中

34、心下设空管工程和测试、新航行系统工程和测试、空域系统工程和分析、航空安全研究与开发、航空保安研究与开发、航空系统标准、软件开发等七个主要部门，负责民航领域中概念、设备和程序的研发和测试。MITRE机构成立于1958年，属于公益性非营利机构。它根据政府授权开展工作，美国政府为保证其咨询的客观性和独立性，不允许其制造产品和提供日常性服务。MITRE机构中专为FAA服务的部分为“先进航空系统发展中心(CAASD)”，主要工作范畴为空管、飞行安全、机场、政策法规等，现有技术人员400多人。航空交通管制新技术的预研与开发是MITER公司最重要的研究领域之一，主要包括空域设计、流量管理、飞行冲突(URET

35、)等飞行安全方面的研究主要包括航空安全管理体系、国家航空计划以及性能研究等4。（5） 重视对民航企业的安全监察1996年，FAA开始重新审视传统的安全管理体系，认识到民航行业规章只是航空运输业的最低运行标准。传统的管理体系只是重视企业的规章符合性，但是即便是完全按照规章的要求运行，各种事故和事故征候还是难以避免。经过大量的听证和研究，1998年FAA在安全管理中开始应用系统安全思想，这一举措被认为是FAA安全管理方面的一次革命，有效地提高了行业的安全水平。FAA应用系统安全管理思想对航空公司进行安全监察，具体体现在:一是符合规章的要求;二是对公司整体进行系统性评价;三是将系统安全的6个属性(责

36、任、权利、工作流程、控制、过程评测和系统内部交流)应用到安全监察当中去;四是对航空运输系统的各种风险加以管理。基于这一思想，FAA通过采用风险分析流程建立了基于网络的航空运输监察工作系统(AirTransportation OversightSystem，简称ATOS)。FAA目前已经开发了100多个ATOS数据收集工具，监察员在实际监察工作中针对实际运行中的某个问题，可以通过分析系统(xtng)安全的6个属性，找出系统风险的具体症结，通过风险分析、风险决策、制定相应的纠正措施5。为了实施对航空承运人的监管工作，FAA制定了一系列的规章，组织了相应的监察人员并加以培训，同时开发了一系列的监察工

37、作系统(xtng)。目前，在美国航空运输监察系统当中，工作人员包括主任监察员、客舱监察员以及其他数据分析人员等。主任监察员根据监察自动化系统自动生成的针对某航空公司的年度监察计划进行相应调整，同时将任务分配给不同专业的监察人员。实施监察(jinch)过程中，对于发现的不安全事件，监察员有权要求航空公司立即进行整改，主任监察员有权视情节轻重予以处罚，包括暂扣执照、罚款等。监察员执行监察工作后，需要将有关的监察数据提交给ATOS系统。目前，ATOS己经成为美国FAA实施政府监管的重要工具，对于其它国家民航安全监察工作的规范化、科学化具有重要借鉴意义。2.1.2 欧盟民航安全管理发展模式近年来，由于

38、欧盟航空运输业务迅速增加，空域拥挤状态越来越严重。为改变这种局面，欧盟加大了民航安全管理的建设力度，突出表现在以下两个方面:(1) 推进欧洲天空一体化进程由于欧盟各成员国采用不同的空中交通管理标准和设备，目前空域使用已经到极限，不能满足航空运输发展的要求。为了寻求新的解决途径，欧盟提出了“欧洲天空一体化” (SingleEuropeanSky)的系统化战略方案。SESAR项目是为“欧洲天空一体化”方案而做的技术和运行准备，研究目标是消除各成员国之间不连续的管制空域，制定从研究到运行同步的综合计划，实现机载设备与地面设备同步，寻求技术和运行上的解决途径，同时要符合欧盟的制度、财政和法规等。SES

39、AR项目的计划、研发和实施分为两个阶段:2005至2007年为确定方案阶段，将在确定和评估性能要求、运行概念、验证需求以及管理和决策过程的基础上形成欧洲空中交通管理总体规划;2007至2020年为实施阶段，将研发和使用新一代空中交通管理系统。欧盟认为，由于航空制造和航空运输的国际性特征，因此仅有欧盟国家参加的研究具有局限性，应该探索全球性的解决方案。为此，欧盟邀请包括(boku)中国在内的各国研究人员参与SESAR项目。(2) 建设(jinsh)统一的航空安全信息系统ECCAIRS系统是欧盟航空事故和事故征候联合报告系统的缩写。1989年欧盟委员会提出综合研究欧盟各成员国的航空事故和事故征候以

40、改善航空安全的思想，随后(suhu)进行了该系统的可行性论证，1998年研制出了第一个ECCAIRS版本，并于2000年出台了民用航空事件报告指令草案。2003年6月3日欧盟委员会采纳了2003/42指令，该指令要求对改进航空安全的有关信息报告、收集、保存、保护和发布做了明确的规定，该指令于2005年7月1日开始强制执行。ECCAIRS系统加强了欧盟内部航空安全信息综合和分析能力，提高了效率和信息共享水平6。2.1.3 加拿大民航安全管理发展模式近年来，加拿大加强民航安全管理建设成效显著，引起了国际民航界的重视。为了降低事故率，提高系统安全水平，加拿大运输部于1998年公布了飞行2005:加拿

41、大民航安全工作框架，提出将在航空企业中实施安全管理系统(Safety ManagementSystem，简称SMS)。为此，加拿大运输部从2000年至2005年对航空法律法规进行了修订，编写了相关技术文件、实施指南和培训教材。在这些工作基础上，加拿大运输部要求从2005年6月起，按照加拿大航空条例的要求，大型航空营运人和维修企业应建立SMS。加拿大民航实施的SMS是一种系统、全面的管理安全风险的方法。ShlS与组织之间是密不可分的，它关注组织安全，它被编入组织结构中，成为组织文化的一部分和人们工作的方式。加拿大的sMs实施分四个阶段，历时3年多完成7。2.1.4 国外民航安全管理发展模式的比较

42、分析总体上看，美国的安全管理体系较偏重于政府监管，同时贯彻了当今国际上最新的航空安全管理理念;欧盟的安全管理目前仍处于成员国空域和信息管理一体化的阶段;加拿大的安全管理体系较偏重于企业自律，政府监管责任不够明确。2.2 我国民航安全(nqun)管理的发展 按照我国民航安全管理理念的发展过程，大致可分成3个时期:技术(jsh)管理时期、人因管理时期和组织管理时期。 2.1.1 技术(jsh)管理时期建国初期到上世纪90年代初期都属于这个时期。在这个时期内，事故发生得比较频繁，且发生事故的主要原因是安全的规章、程序不完善，设施设备落后，飞行机务空管等专业人员短缺且训练不足，管理制度不全面。针对这些

43、情况，当时的民航安全管理注重整个行业人员的技术管理，尤其是飞行员的飞行技术管理，提出了多项针对性强的规定。同时，民航总局、航空公司加大了安全投入，引进了先进的全动模拟机，加强了飞行员初始改装训练、复训和转机型训练等，对机长的技术和综合能力的要求也不断提高。民航总局还颁布了一些航空公司和人员执照要求有关的规章，如 CCAR-121部、CCAR-61部。2.1.2 人因管理时期随着大量新技术在飞机上的广泛应用，飞机自动化程度和可靠性大大提高，航空安全状况也随之得到改善，但这并没有阻止航空事故的发生，人为差错成为空难的主要因素。事故统计数据表明:70%以上的空难是人为因素造成的，而其中有80%的事故

44、是由飞行员的因素造成的，由此可见，人为差错成了提高航空安全水平的最大挑战因素。我国民航把提高安全的管理重点放在了人为因素上，提出了保证航空安全的针对性措施，取得了较好的成果。其特点是研究“个体”出错的机理，也即主要分析行为者个体出错的各种因素和原因，提出解决方案和对策。2.1.3 组织管理时期上世纪90年代末到现在是我国民航业迅速发展的时期，在这一时期，航空业务量快速增加，民航规模不断扩大，人员数量大量增加，需要一种系统的管理思想和管理理念。通过研究和借鉴，人们认识到发生的事故或事故征候都是由一个事故链组成的，只有我们把导致事故发生的每一个隐患及早发现并纠正，才能真正起到预防事故的效果。因为事

45、故链中绝大部分环节是在组织的控制之下，组织中存在的各种问题是对航空安全的最大威胁。所以在本世纪初，民航总局提出了“五严”的管理要求，即“严在组织领导、严在规章标准、严在监督检查、严在教育培训、严在系统完善”。“五严”要求标志着我国民航安全管理进入组织或系统管理时期8。近两年来，我国民航加快了安全管理体系建设步伐，强调建立企业的主动安全管理机制，即在强化政府监督效能的同时(tngsh)，督促企业建立自我审核、自我监督、自我纠正、自我完善的机制，以便有效地解决民航系统规模化所带来的信息跟踪和处理问题，准确把握整个民航系统的安全管理脉络。为了适应航空运输业快速发展的需要，世界各国尤其是航空发达国家都

46、采取了各种有效措施，千方百计提高安全管理水平，减低事故率和事故征候率。他们的安全管理手段和经验对于提高我国民航(mnhng)安全管理水平有很大的借鉴意义9。2.3 国外民航安全管理发展的经验(jngyn)借鉴为了适应航空运输业快速发展的需要，世界各国尤其是航空发达国家都采取了各种有效措施，千方百计提高安全管理水平，减低事故率和事故征候率。他们的安全管理手段和经验对于提高我国民航安全管理水平有很大的借鉴意义。2.3.1 建设具有中国民航特色的安全管理系统ICOA要求各国都要建立自己的安全管理体系。各国对安全管理体系的认识不尽相同，有侧重过程管理的，有侧重风险分析的，有侧重安全审核的，有侧重自我更

47、正的，还有侧重安全信息交流和一体化协调的。目前，我国民航的安全管理体系基础还比较薄弱，组织体系、规章标准体系和监管体系与民航发达国家相比还不够健全，科学技术环境条件还比较差，安全文化也完全不同于西方安全文化，具有中国文化的特色。因此，在我国加强民航安全管理过程中，应当充分考虑这些情况，扬长避短，体现我国民航特色。2.3.2 重视原有基础提高安全管理水平应当是在原有基础上的完善和提高。我国民航在长期(chngq)的安全管理实践中，积累了许多宝贵经验，己基本形成了适合国情的安全管理一套体系，但需要适应新形势和加以完善。因此，我们在加强中国民航安全管理时，不应该也不需要完全推翻原有的管理体系，而是要

48、借鉴民航发达国家经验来完善我国现有安全管理。2.3.3 坚持(jinch)系统安全思想加强民航安全管理，必须把系统安全的思想始终贯彻其中。系统安全理论认为系统是由人、工具、程序、材料、设备、设施和软件等要素组成，在特定环境下发挥功能的有机整体，而安全是系统的一个固有特征或能力，能够保证系统在人们可以(ky)接受的风险程度下运行。系统安全管理的目标，就是将系统固有的一些差错倾向转化为人们可以接受的事件后果。由此可见，只有坚持用系统安全思想加强安全管理，才能以高于规章符合性标准的管理方式实施管理，实现对安全的动态管理、闭环管理和主动管理等要求，将安全风险保持在可接受的水平。2.3.4 风险评估和安

49、全审计是核心风险评估是以实现系统安全为目的，对系统中存在的风险因素、有害因素进行辨识和分析，判断系统发生事故的可能性和严重程度，评定系统的安全状态，从而为制定防范措施和管理决策提供科学依据。安全审计是系统评估各组织如何实现其安全目标的一种方法。安全审计不仅检查被审计单位是否符合规章要求和组织标准，还要判断其使用的程序是否恰当，以及是否具有会产生不可预见的安全后果。由此可见，风险评估和安全审计作为一种主动的安全管理活动，使安全管理由事后调查处理变为事先预测防范，变纵向单一管理为系统管理，变经验管理为科学的目标管理，我国民航在加强安全管理时，应该围绕风险评估和安全审计来进行。2.3.5 依靠坚实的

50、科技基础支撑民航是一个高科技行业，无论是量的增长，还是质的提高，都建立在科学研究基础之上。从国外民航发展历程来看，依靠强有力的科技支持是发达国家提高航空安全水平的成功经验和必由之路。他们全面开展航空安全科技实验、研究、开发等工作，应用各种高新技术和科研成果，实现运行和管理的信息化，利用各种先进科技手段改善飞行员的训练效果，开发计算机化的监察工具来提高运行监察的科技水平。因此，我们在建设安全管理体系时，应全面落实民航科教振兴行动计划，构建民航科技开发、创新体系，为保障航空安全提供坚实的科技支撑。2.3.6 注重安全文化(wnhu)建设先进的安全文化是一种信息畅通的文化、公正的文化、报告的文化和学

51、习的文化。安全文化虽然成熟很慢，但其一旦形成，在提升(tshng)安全性的行动方面就是无价的。它使员工知道自己从事的工作中所存在的隐患和风险，在工作中始终能发现并消除安全隐患;使员工能理解差错，不能容忍故意违规;鼓励员工积极报告不安全事件;不断提高并应用自己的技能和知识来强化组织安全，管理者也会不断地为员工提供安全方面的新知识和新情况，将安全报告反馈给员工，使每人都能从中吸取教训。安全文化建设是我国民航安全管理的薄弱环节，应予以大力加强。3 我国民航安全(nqun)管理的存在的问题及对策分析政治环境稳定。改革开放以来，在中国共产党的领导下，全国人民团结一致，努力奋斗，社会主义经济建设、政治建设

52、、文化建设和社会建设取得了巨大成绩，开创了中国特色社会主义事业的新局面。经济建设取得巨大成就。从1978年到2006年，中国国内生产总值从2165亿美元增长到26269亿美元，居世界第四;进出口总额从206亿美元提高到17607亿美元，居世界第三。人民生活总体上基本达到小康水平，2006年人均国民生产总值(GDP)超过2000美元。改革开放近30年来，中国经济保持年均9.6%的快速增长。我国民航安全生产法律法规不断完善。90年代以来，我国民航逐步建成了较为完善的规章标准体系，出台了83部直接与安全管理有关的法律法规。此外，还出台了大量安全管理文件及程序。这些法律、法规、规章和标准为民航进一步做

53、好安全工作提供了基本的法制保证。新技术不断提高(t go)航空器的安全性。新技术的应用，提高了航空器的性能、可靠性和抗故障能力，航空器本身的固有安全性显著提高。3.1 我国民航安全(nqun)管理存在的主要问题结合上述我国民航面临的环境分析，在我国民航安全面临的问题所有中，将严重制约我国民航安全水平提高、不利于我国民航持续快速健康发展的核心问题主要表现在以下(yxi)方面。（1） 人力资源短缺的矛盾更加突出航空运输量的快速增加、机队规模的迅速扩大、新航空公司的不断涌现使原有的人力资源短缺的矛盾更加突出，特别是飞行、机务、空管、签派等关键技术岗位的人员短缺，给保障航空安全带来不少困难。（2） 可

54、用空域资源紧缺的状况进一步加剧随着新增运力大量投放市场，空域需求与空域容量之间的矛盾更加突出，国内主要干线、繁忙机场空中交通拥挤的状况将进一步加剧，空中防相撞工作的压力明显增大，空域安全面临着严峻的挑战。（3） 航空企业的效益压力可能影响其安全投入我国航空企业面临的国际国内竞争越来越激烈，同时高位运行的国际航空油料价格也将给航空公司带来巨大的成本压力。航空企业有可能因片面追求经济效益，放松对航空安全的管理，忽视对安全隐患的治理，减少对航空安全的投入，从而对航空安全造成潜在的威胁。（4） 组织体系尚不健全长期以来，民航安全监管体系不够健全、监管人力资源不足的问题一直存在。尽管近年来加强了人员素质

55、要求及培训工作，但由于队伍建设速度滞后于行业发展速度，专业人才相对缺乏、监管力量不足的问题依然突出。（5） 法规体系尚不完善随着管理体制、运行模式、管理方式的变化，没有及时地制定配套的法规标准。一些技术规章陈旧，滞后于设备的应用与发展，缺少可操作性。在空管和空防安全管理方面，法规规章尚不完备。各地区管理局及监管办在执法模式、方法甚至标准上还不统一。（6） 航空安全科研力量相对薄弱当前，我国民航的科技发展水平、人才的数量、质量和结构还远远不能满足民航发展的需要，民航科技力量偏弱，创新能力不足，行业对外技术依赖较重，而且经费投入严重不足，这些都制约基础安全理论和技术的深入研究和推广。（7） 航空保

56、安(bo n)压力越来越大复杂的国际国内安全与治安形势对民航空防安全工作提出了很大的挑战。一是当前世界不稳定、不确定因素增多，有关国家政权更替频繁，地区冲突和局部战争不断。我国周边地区形势也在发生深刻变化(binhu)，矛盾与问题日趋复杂。二是我国仍处于人民内部矛盾凸显、刑事犯罪高发、对敌斗争复杂的时期。三是社会治安形势不容乐观。当前，我国社会治安大局总体是稳定的，但是，影响社会治安稳定的问题也不少，并出现一些新情况、新特点。总之，一方面是航空运输业务量高速增长，安全资源日趋紧张，另一方面是社会公众对民航安全水平的要求越来越高，这种双重压力并存的局面是我国民航今后一个时期(shq)必须面对的巨

57、大挑战.应对这种挑战，需要全行从政府到企业全体员工的不懈努力，其中十分重要的一项战略措施，就是借鉴国外经验，发挥自身优势，建设有中国民航特色的安全管理体系10。3.2 我国民航安全管理发展的对策我们的目标是逐步、稳定地缩小与航空发达国家在安全管理各方面的差距，最终实现从民航大国到民航强国的历史性跨越，实现对航空发达国家的追赶和局部超越。3.2.1 我国民航安全管理的策略重点确定我国民航安全管理的重点，应当体现如下基本原则:全局性或系统性:选择具有战略地位、能对全局产生显著影响、有效促进系统发展的环节。前瞻性:影响深刻、长久，在新一代航空运输系统和民航强国建设过程中都有良好的效果。针对性:针对薄

58、弱环节，体现中国特色，借鉴国外经验，发挥后发优势。(1) 完善航空安全法规和标准体系首先应当理顺法规和标准工作的工作机制和管理程序:一是应当建立民航法律、法规、规章和标准发布和管理系统以及实施意见反馈和分析系统，以此保证法规、规章和标准能够适应形势的发展并得到及时修订；二是应当建立对国际民航组织标准和建议措施的跟踪、研究机制，定期出版、发行相关的国际民航组织安全管理的文献资料，作为修订法规、规章、标准时的参考资料；三是应当建立规章(guzhng)、标准研究机制，努力培养人才，积极研究新理论、新方法、新技术、新设备使用以及新的运行方式、运行条件等的影响，为规章、标准制定、修订以及积极参与国际标准

59、的制定和修订工作积累技术和人才储备，以便逐步从学习和被动采用国际标准，向参与和影响乃至主导国际标准的制定和修订的方向发展；四是逐步建立标准的管理、咨询等信息网络平台，开展民航(mnhng)标准化状况的监控和分析，加强对已颁布的各类技术标准实施管理和监督。(2) 健全(jin qun)安全管理组织政府和企业两个层面上都应该努力健全组织结构，使机构设置科学合理，并充实专业技术人员，加强人员培训，全面提高立法水平、执法和监管能力，使各类安全管理人员在数量和质量上能够逐步满足安全运行的要求。尤其要加强安全管理人员的理论知识培训，培养一批复合型人才。（3） 加强安全基础支撑经济环境、科技和信息化、教育培

60、训、文化环境是建设安全管理体系的基础条件，可以促进安全管理体系建设，保障其健康运行。加强安全基础支撑，建立完善的安全生产投入机制，拓宽安全生产投入渠道，形成国家、地方、企业及全社会多元化的安全生产投入机制，加大安全生产投入。基本形成较为完善的安全生产信息、预警预测、技术保障、培训、宣传教育和应急救援等安全生产支撑体系，为行业安全管理和运行提供有力保障11。3.2.2 我国民航安全管理局部超越的突破点确定突破点，应当从必要性和可能性两个方面考虑。没有必要性的突破点，即使突破也不能对中国民航的发展产生促进和引领作用，突破就没有太大意义;而没有可能性的突破点，即使努力也不会实现突破。因此，选择的突破