039城区间土地利用和交通规划

1、城区间土地利用和交通规划以青岛为例张海涛薛露露（世界资源研究所中国可持续交通中心 北京100021）【摘要】青岛预计在2020年将成为三城联动的多中心整体格局，从而加剧交通、环境压力。本文采 用定量分析（交通需求分析）与定性分析（案例分析）相结合的方式，对青岛城区间未来可能面临的交通 和土地利用挑战进行分析。在定量分析上，研究基于对青岛各城区未来功能发展和规模布局的分析和预测， 根据四阶段交通需求模型模拟了不同的城区联系强度、公交分担率情景下的未来通勤量，以及对城市交通 承载力、轨道交通经济效益、城市碳排放可能产生的影响。在定性分析上，研究选取香港、新加坡两座城 市，分别介绍其轨道交通建设发展

2、与新城建设的时序，定性分析其在城市土地利用和交通发展方面的相互 关系，并提出对于青岛的借鉴意义。【关键词】城区间；交通组织；土地利用和交通整合引言随着城市化速度的加快，城市的聚集效应不断增加，但越来越多的人口、交通出行和对 公共服务的需求正渐渐超出城市的承载力。在这一背景下，许多城市开始加速发展新城，试 图通过建立新城将老城区过多的人口、交通需求疏散出去，形成均衡式的发展。然而，摆在 这些城市面前的问题是如何对新城和老城的功能进行定位以及如何组织新城和老城区之间 的交通联系，从而实现可持续的发展模式。一方面，方便的交通连接能够将经济投资和中心 城区的居民引导至新兴城区，促使城市新城区的生长。正

3、因如此，越来越多的城市意识到交 通在城市经济发展中的重要度，进而提出了“1小时经济圈”等概念。另一方面，新老城区 内的功能定位和用地布局也决定了城区之间的交通需求量。不合理规划带来的交通需求量将 很可能大大超过道路供给，单纯地道路供给已经不能适应新老城区之间交通联系可持续的解 决方案。因此，面对各种城市规划、交通基础设施长期发展中的不确定性，如何规划新城区 和老城区之间的交通联系就成为很多中国城市亟待解决的问题。青岛如同其他中国城市一样，也正在经历高速的城市发展。根据青岛市城市总体规划， 到2020年，全市将形成由现中心城区组成的核心城市以及市域外围组团、重点中心镇和一 般镇四个层次等级结构。

4、核心城市划分为三大城区，包括东岸城区、西岸城区和北岸城区， 人口规模约为630万人，占2020年城市总人口规模的52%。届时，这三大城区将实现有效 的联动和功能互补。随着三城联动的不断加强，青岛致力于形成“1小时经济圈”。但是， 在城市从单中心向多中心发展过程中，无论是城区间的联系还是城区内的出行，都将面临出 行距离和出行量的增加，保证“1小时经济圈”和减少交通排放都将会面临更多更大的挑战：增加的出行需求：随着城镇化加速，新老城区中的人口和就业增长，出行需求的多元化 以及城区间产业联系的加强将带来城区间的交通出行需求的增加。城市交通减排的挑战：居民的出行距离将可能超过20公里，出行时间至少1小

5、时。非 营运部门的交通排放也将飞速上涨。同时，增长的出行距离、出行时间以及更大范围的拥堵 点也会对居民生活带来众多不便，影响城市的经济效率、空气质量。地理限制：作为环湾城市，青岛比起其他城市更加面临着交通选择的问题。由于胶州湾 夹在三城之间，三城之间适宜建设交通连接基础设施的空间有限。跨海也无疑增加了建立三 城之间联系的成本。分析方法中心城区与其他城区之间的交通关系最关键的是城区在发展的过程中产生的交通需求 和交通系统供给之间的相互关系。为了系统地分析城市交通如何发展才能够满足未来城市的 发展，本文主要采取定性和定量结合的分析方法。方法一是利用交通需求模型，研究城区间未来交通联系离不开交通需求

6、建模，但是同时 交通需求模型需要适应研究尺度的变化以及数据的不确定性。本文根据2020年城区人口规 模，在社会经济发展规律的假设基础之上，通过定制四阶段交通需求预测模型定量计算未来 城区之间的交通量，以及其对轨道交通的经济效益和环境（尤其是二氧化碳排放）带来的影 响。方法二是横向地选取了香港、新加坡两个亚洲城市，定性地分析两个城市在城市土地发 展和交通发展相互关系，并总结相关的规律和经验。尽管交通需求模型定量地预测了交通量 未来的情况，但是自身仍存在众多局限和不确定性。目前的模型既不能解决交通供给和交通 需求耦合的问题，也并未从供给的角度分析如何动态地改进交通系统和服务以应对城区间不 断增长的

7、交通量，同时也未能回答如何提供交通基础设施和服务（包括交通基础设施的合理 覆盖度等）。为了弥补交通需求模型的不足，本文补充以案例分析，综合研究国际城市在土 地利用和交通发展上的时间轨迹，力图通过对比分析得到中国城市在现今发展阶段应该采取 措施的启示。表1青岛城区间未来交通联系分析方法定量分析交通需求预测（2012-2020）定量分析未来中心城区和其他城区之间 的道路交通和公共交通的流量定性分析案例分析（香港、新加坡）定性分析国际公交都市的公共交通和新 城区开发演绎过程交通需求预测分析城区间的交通需求建模主要基于四阶段交通需求预测模型，包括交通产生量预测、OD 分布预测、交通分担预测和交通分配预

8、测。进行城区间的交通需求建模，每个城区包括老城 区和新城区就成为了基本的研究单元。3.1理论基础由于数据限制，精准交通需求预测建模难以建立。但是通过城市社会经济发展规律，可 以在很大程度上减少预测中的不确定性，对于本文的问题，需要交通需求预测着重解决的基 本问题是：多中心城市的形成和生长的过程。多中心城市从字面上看是具备多个中心的城市体，这里的“中心”可能是交通中心、居 住中心、商业中心或者工业中心。多中心结构一般被划分成功能上的多中心和形态上的多中 心（Schmitt, 2013）。形态上的多中心强调城市作为一个经济体在空间上的分布，多个城市中 心之间实力相当，没有明显的层级关系。功能上的多

9、中心则将形态上多中心的概念延伸到了 中心之前的功能联系，它的侧重并不是各个中心的大小强弱，而是强调各中心之间功能的分 布和配合，强调中心之间的多向联系。 . / E图1形态多中心与功能多中心城市结构示意随着青岛不断地打造三城联动，未来青岛具体会呈现如何的形态和功能上的多中心是首 先需要解决的问题。图2未来青岛各中心可能的联系方式 形态单中心和形态多中心青岛目前仍然是一座较为典型的单中心城市，90年代初期提出的环湾发展的战略虽然 引导了部分的产业和居住疏散到湾区，但是大部分的就业和居住仍然集聚在中心城区。中心 城区已有的经济发展和基础设施优势，对中心城区外人口和经济投资仍然有着巨大的吸引力。 即

10、使在未来“全域统筹”的方针指导下，由于历史路径依赖，中心城区仍然还会是青岛主要 的发展中心，对其周边城区发挥不可忽视的影响。因此，在短期，也就是未来10年里，青 岛更有可能是形态和功能上的单中心城市。表2 2020年各个城区的人口预测2010年常住人口规模（万人）2020年常住人口规模预测（万人）增长率（%）东岸城区24626013%西岸城区52130225%北岸城区73160158%蓝色硅谷1020138% 功能单中心和功能多中心在城区之间的功能联系上，城区之间联系的主要推手是城区之间功能的分布和配合，而 这一点与住房和就业市场规律密不可分。首先，周边城区的就业吸引力不断提高会引起就业的多中

11、心化，形成早高峰的从中心城 区出发的离心通勤。对于青岛而言，如果周边城区的就业继续提升，而居住和生活配套条件 （例如超市、小学、医院等）没有明显的改善，那么这种由中心城区向周边城区通勤的趋势 将有逐步扩大的可能，从而会导致从中心城区出发向周边城区通勤的情况。其次，周边组团的居住吸引力不断提高引起居住的多中心化，形成早高峰的从周边城区 出发的向心通勤。虽然从周边城区到中心城区的通勤几近于无，但未来轨道交通或者高速公 路的建设可能在很大程度上方便居民通勤。加之房价的优势，如果生活公共设施能够得到加 强，可能会吸引更多的家庭到蓝色硅谷、北岸城区和西岸城区落户。这样会导致从周边城区 到中心城区的通勤量

12、可能在未来的几年里迅猛增加。在房价和轨道交通的催化下，考虑到西 岸城区和北岸城区与中心城区较近的距离、较完善的生活配套设施（包括医院、商场、小学 等）以及低房价，西岸城区和北岸城区将成为未来老城区人口疏散主要的目的地，以及常住 居民主要选择的居住地。值得注意的是，向心通勤和离心通勤不是互斥关系，尤其是在就业和居住都不断增加， 周边城区经济发展快，就业和居住的吸引力同时增强时，双向通勤是有可能的。基于以上的 分析，青岛在未来将可能是功能上的多中心城市。功能多中心的联系强度未来城区之间联系的强度取决于城市土地利用规划、城区之间的距离以及城区演化时间。 一方面，无论青岛在城市总体规划中如何考虑三城城

13、内的职住平衡，即使每个城都相对独立， 但是根据房地产市场和就业市场的规律，一旦每个组城区的发展走上正轨，其吸引力会自然 带动城区间的通勤、办公、购物出行。从个体上看，居住和就业是一个长期决策，因而即便 青岛市居民考虑缩短通勤距离，也需要一定时间得以实现。另外，增强的城区间联系也将帮 助城市进行合理的资源分配（包括人力和社会资源）和优势互补。另一方面，城区间的大通 勤通常会在居民心理接受的通勤时间范围内，长时间的出行是城区间联系的阻碍。由于西岸 城区、北岸城区和蓝色硅谷距离中心城区在20公里以上，因此带动城区间联系有一定阻碍。 基于以上分析，所以假设：中度联系：周边城区与中心城区间的高峰小时通勤

14、量在10万人/小时左右。高度联系：周边城区的高峰小时通勤量在20万人/小时左右。3.2交通需求预测分析交通产生量预测为了计算各个组团到中心城区的未来交通需求，研究将以城市总体规划年2020年为基 准年。根据青岛市城市总体规划（20062020），2020年市域总人口规模将从2010年 870万人增长到1200万人。未来的人口增长将主要集中于西岸城区、北岸城区和蓝色硅谷。 而东岸城区在人口上已经趋于稳定，其2020年的人口规模也会与目前相当。随着社会经济的发展和收入的提高，“大青岛”居民的出行需求也将不断增加，日出行 强度日益提高。青岛市第二次交通出行调查的结果显示，2010年中心城区常住人口日

15、出行 强度为2.13,中心城区出行总量为778万人次/日，处于出行率和出行总量都比较低的水平。 假设青岛东岸城区常住居民2020年的日出行强度上升至2.4次/日，西岸城区的出行强度将 为2.2次/日，而北岸城区和蓝色硅谷的出行强度将为2次/日。全市日出行总量将为1270 万人次/日。因为通勤作为刚性需求能够在短时间产生大量的出行量，形成出行高峰，带来 交通拥堵。如果假设青岛全市在2020年将维持目前27%的通勤比重，那么全市早晚高峰每 小时的通勤总量将为337万人/小时。表3 2020各城区常住人口日均出行总量起点2010年出行 强度（次/人.日）2020年出行 强度（次/人.日）2010年日

16、出行总量（万人次/日）2020年日出行总量（万人次/日）2020年日通勤 量（万人/小时）东岸城区2.242.4550.5624.0162西岸城区1.682.288.0286.077北岸城区1.682.0123.8320.086蓝色硅谷1.682.016.840.011总量779.11270.0337 OD分布预测以各城区为起点，以上计算出的通勤量将有一定比例落入到其他城区。根据路径依赖， OD分布预测将根据目前这一比例进行类推，并最终形成中度和高度联系强度两个情景。首先，以中心城区为出发点的通勤，由于就业多中心化，会最终到达西岸或北岸城区。 目前，这类通勤的居民分别占中心城区总人口的0.91

17、% （西岸城区）和4.53% （北岸城区）。 其中鉴于北岸城区本身与中心城区间的联系就比较紧密，加之没有地理隔阂，所以可以预计 的是如果北部城区的就业继续提升，那么这种由中心城区向北岸城区通勤的趋势将存在进一 步扩大的可能。其次，随着居住分散化导致的通勤，从其他城区出发的通勤会以中心城区为目的地。目 前，虽然从周边城区到中心城区的通勤几近于无，但未来轨道交通或者高速公路的建设可能 在很大程度上方便居民通勤。离工作地点的远近，以及通勤和居住生活的方便程度等等将是 居民选择周边城区的主要考量。基于这样的选择，西岸城区和北岸城区由于距东岸城区很近， 生活相对方便，将对中心城区居民有更大吸引力。基于以

18、上假设，计算出中心城区和周边城区两个方向的、中度和高度联系下的交通量。 需要说明的是以上关注的仅为通勤，旅游、购物、休闲、公务等未做考虑。作为旅游城市， 外部到青岛的旅游交通也将经过几个周边城区到达主城区。此外，机场、港口等也是产生大 量出行量的用地。如果将这些因素纳入考虑，以上的预测交通量只会是未来的一个下限。表4情景分析：从中心城区到其他城区高峰小时通勤量（万人/小时）终点 八、2010 年（万人/小时）情景I：中度联系（万人/小时）情景II：高度联系（万人/小时）西岸城区2.93.35.0北岸城区3.99.111.6蓝色硅谷0.00.81.7中心组团离心 通勤量6.813.218.2假设

19、：高峰小时被设定为2小时，且通勤量均匀分布于这两个小时。表5情景分析：从其他城区到中心城区高峰小时通勤量（万人/小时）起点2010 年（万人/小时）情景III一中度联系（万人/小时）情景IV高度联系（万人/小时）西岸城区2.95.89.7北岸城区3.96.510.8蓝色硅谷0.00.51.1从其他城区到中心城区的通勤量6.812.821.5假设：高峰小时被设定为2小时，且通勤量均匀分布于这两个小时。 城区间出行模式预测预计到2020年，城区间的出行结构可能呈现两种局面：一方面，轨道的规划建设可能 到2020年一定程度上扭转青岛城区组团对小汽车的过度依赖现象；另一方面，如果居民出 行对小汽车的依

20、赖已经形成习惯，而轨道交通的建设起步晚，那么将很难改变当前周边城区 以小汽车为主的出行现状。为了分析2020年城区间道路和公共交通可能承担的交通压力，本文将假设三种出行模式情景（见错误！未找到引用源。）：“以小汽车为主”的情景假设未来城区间出行，小汽车的分担率会攀升至60%，而 公交分担率降低至30%，即典型“车轮上的城市”。此情况与现状大致相当，由于缺乏城区 间的公交服务，城区间的联系将主要依靠小汽车。“以小汽车和公交为主”的情景:假设未来的公交分担率与小汽车的分担率大致持平， 在45%的水平。“以公交为主”的情景：随着轨道交通或者大容量快速公交的建设，以及在城市开发 和公共交通发展相互协调

21、下，未来公交分担率大幅度提升至60%，而小汽车的使用得到有效 控制，其分担率只有30%。- 交通分配预测每个情景从城市中心城区和周边城区的联系强度出发，根据不同出行结构的假设，计算 出不同情景中道路和公共交通在通勤高峰时段各自承担的车流量或者客流量。在高峰小时流 量的基础上，结合未来道路和公共交通的规划水平，可得出的未来城区之间交通量对城市交 通、轨道交通的经济效益、城市碳排放可能产生的影响。表6城市交通承载力、经济效益和碳排放分析分析角度交通、经济和环境承载力定量分析城区之间交通承载力受制于规划和建设高速公路 和轨道交通较高的时间和经 济成本，城区间交通供应能力 本身很有限当未来城区间高峰小

22、时交通 流量（V）超过公共交通和道 路交通的最大承载力（C），即V/C1，将产生拥堵轨道交通的经济效益轨道交通需要很高的建设和 运营成本以及规划和建设时 间。如果轨道交通的客流量不 高，将严重影响轨道交通的收 益，也会需要政府每年更大的 财政补贴定当地铁和轻轨在高峰小时 客流量分别彳低于1万人/小时 和6千人/小时，即被认为低 运营量城区之间碳排放城区之间的交通交换量和出 行模式将直接影响城区交通 的能耗和碳排放量，也会为加 剧城市空气污染基于城区间高峰小时交通量 和出行模式计算出城区交通 每小时每公里的温室气体排 放强度-城区间的道路交通在小汽车为主的情景下，城区间的道路系统将承受很大的交通

23、压力，有很大的可能将达 到饱和。而当城区间的联系强度上升到高度联系时，将势必产生交通拥堵。然而，当以公共 交通为主要出行方式下，无论城区间的交通量大小，都不太可能对道路交通产生较大的压力。中度暇金出有方式小汽车为主向心葛心市汽车为主向心理心西岸城区-.jE3.47挡牛通匿2.97wm北岸吨区5.453W北库缺匡厩科046蓝色畦 4；Q.51.32近色硅谷。.将0.85小汽车和於小汽车和的交为主变为主西岸城区1.452.61司擘垠区舞3 4.34北牛城区 4.W2 92北岸城区 52戏5蓝色吨芬0370.24距色巨谷0.740 49尝玄为主会交为主西岸城区1.743 WE1.4924北岸就区 2

24、.721.U北也城E：1.J73J4芨色硅召d.260.1蓝屯K各0.5G32联系魏度图3城区间道路交通高峰小时双向小汽车通勤量（万人/小时）- 城区间的公共交通对于西岸城区和北岸城区，在城区间联系强度为中等，快速交通随即成为必要。所以在 交通拥堵产生之前，需要发展城区之间的公共交通替代。受制于环湾地形的牵制，道路联系 有限，公共交通是唯一节省道路空间的方案。但是对于蓝色硅谷，由于规划人口规模较小且距中心城区距离远，如果不采取一些强化 客流和抑制小汽车发展的措施，蓝色硅谷快线的运量难以维系其建设和运营的成本。在这种 情况下，快速交通一旦开始规划，应该考虑通过土地利用规划和交通需求管理手段增强城

25、区 之间联系并提高公共交通的吸引力。出行方式小汽牢为主小汽车为主西岸城区0.醐1.74西毕城区1.豹2卫北埠城区2龙1*4北埠坂区3.473 加0_250_16隹色匿谷0-50.32小汽车和也小汽车和余交为主1.4S&I1H WIS2.234.3A北岸城区4。日我2北岸城区竖色荏答0.37G.24蓝色硅答选交为主愚变为主西庠城区1 .丽3_47西岸城区2.S75.79北宰地区5.453-B9北译城国&93&裙蓝色甚咎0.5G-32 |蓝色硅谷。.的0.65系强度图4城区间道路交通高峰小时双向公交通勤量（万人/小时）-温室气体排放目前青岛城市城区间的交通交换量少，温室气体排放都比较低。在未来，尤

26、其是当轨道 交通建设之后，加之房价的吸引力，城区间的联系势必会增加。但是，当城区间的联系不强、 城区间出行距离短时，温室气体排放最小。所以，提高城区内职住平衡，可以在长期抑制城 区间交通量的增长，降低温室气体排放。在同样组团间联系强度下，以公交车为主的出行结 构带来的温室气体排放最小。因此，唯有改变出行结构，才能够帮助青岛帮助城市减少组团间交通联系的温室气体排放。小B车为主小咒车思卖 站灰为主图5各种情景下城区间高峰小时交通出行排放量（单位：吨/（公里小时）案例分析和借鉴以上交通需求预测分析得出为了满足2020年的交通需求，城区之间的大容量交通系统 是唯一的解决方案。但是交通需求预测模型的局限

27、性在于不能预测快速公共交通系统建设时 机、布局和规模，以及挖掘公共交通基础设施和城市土地利用相互关系。毋庸置疑，在经济 高速增长的情况下，越来越多的中国城市已经能够负担得起建设长距离、城区之间的快速公 共交通系统，例如轨道交通或者通勤铁路。虽然轨道交通的发展也为城市经济、土地开发带 来更多的机遇，但其投资巨大。因此，如何更好地规划轨道交通，使其与城市土地开发实现 的整合，提高轨道交通建设的经济性就成为中国城市需要解决的问题。事实上，随着城市不断扩张，很多城市的公共交通在城市规划初期就与城市土地利用开 发一并考虑，形成了由大容量交通系统支撑的城市形态。为此，有必要深入研究国际城市在 与中国城市所

28、处位置类似的时间段，轨道交通发展的经验和时序。本节将选取香港和新加坡 两个典型的以公共交通为导向的城市。之所以选择香港和新加坡，主要是因为作为亚洲城市， 香港和新加坡在城市开发密度和城市人口规模上与中国城市相近。与青岛类似，两个城市都 面临地理限制。但是作为城市化和机动化启动较为晚的城市，中国城市所处的社会经济环境 已经大不同于香港和新加坡当初的环境，加之城市管理模式上的区别，所以文章会有选择地 分析香港和新加坡对中国城市的借鉴意义。香港在地铁建设前，就业和人口主要集中于港岛，交通出行方式以为常规公交为主。即便在 地铁建成后的几十年里，常规公交比例仍很高，加上香港对常规公交的不断投入，长久以来

29、， 常规公共公交出行分担率一直高于轨道交通。在地铁规划和建设阶段，香港地铁开发和城市新城发展的可以分成两个阶段（Tiry, 2001）：“追随需求”（1978-1998）：包括观塘线、荃湾线和港岛线在内的三条线路的规划和建设 主要将城市已有的高密度居住和就业聚集地联系起来，在一定程度上形成了主要的轨道交通 通道，保证了轨道交通的经济性。对于香港而言，早期的新城一般距中心较近，人口规模较 大，例如荃湾新城（80万人），也因而成为地铁主要服务的对象。值得注意的是，即便是在 “线跟人走”的时期，服务周边新城也是地铁建设时序的主要考量，例如观塘线的建设比港 岛线早了 6年。“引导需求” (1998-)

30、:基于之前三条地铁线的成功模式，香港后续修建的机场线和将 军澳线则采取了不同的开发模式，即地铁建设超前或同步于城市开发，而地铁的选线也主要 依据城市未来主要发展的新区、人口新的分布方向，通过地铁带动沿线居住、就业和产业的 发展，指导城市大体布局。例如，位于香港东部的新都城中心的开发既是将军澳线开发的契 机，也是伴着将军澳线的规划快速发展。新都城中心从1996年开始分三期建设，最后一期 和将军澳线同时于2002年落成，这种周边地区的住宅先期开发、线路和商业同步开发建设 达到了很好的效果。此外，香港的突出特点是及早采取交通需求管理政策抑制小汽车的出行。早在1982年， 香港就意识到由于城市地理范围

31、有限，道路网的发展永远都无法满足不加任何控制的小汽车 增长。虽然香港的新城建设没有完全考虑用地平衡问题，但是城市开发沿铁路沿线高密集发 展以及交通需求管理政策，从而大大降低对汽车的依赖，为地铁和公共交通保存了客流。在地铁建设后期，政府有意识地加速地铁周边土地高强度和混合利用开发，从而巩固地 铁的客流(Barter 2000)。例如，香港的机场线在1998年建成后，又对沿线土里进行了后续的 居住、商业和办公的项目开发。在这一系列政策的作用下，即便是连接正在开发新城的地铁 线也很难会有低客流量的现象。机场/东浦线 ；W-53!也段将军澳投U3站地卷西做30。里向骑横路西北斟区由屯门 |田砧万人匚L

32、 拍平方公里洗塘绍 14公!r也挟:开发：西九花I坝海区、林开故|建18拒园孕I 71-i框军演 新城，4573A . 平方会图0香港地铁开发时序新加坡新加坡的城市土地利用和交通规划大致可以分成为以下几个时间段：60年代：住房和就业的分散在1960年代，新加坡将发展重心置于开发中心城区周边的工业园区和保障性住房，将 中心城区人口和就业疏散(Richmond 2008)。但新加坡意识到需要一个综合的规划来指导和协 调未来40-50年城市土地利用和交通发展。在这一大背景下，新加坡1971概念规划呼之欲 出，该规划明确指出城市的土地开发应该沿着城市主要的交通通道进行。在这一时期，主要 的出行模式也是

33、以常规公交为主。70年代：路网发展、常规公共交通服务的升级以及严格的交通需求管理政策随着城市功能的向外的分散，以及在新的概念规划的指导下，围绕中心城区的内环和外 环，以及几条放射形道路基本成型(Chor 1998)。这一阶段也是新加坡私家车增长最快的阶段， 为了抑制私家车的使用，新加坡政府也在同时采取了激进地小汽车拥有和使用控制政策，包 括1972年的车辆进口税、道路税，以及1975年交通拥堵收费。另外，政府也对公共交通 进行了整合和升级，使得公共交通替代可以成为民众可接受的选择(Barter 2000)080年代：轨道交通和高速公路网共同发展从80年代出起，新加坡开始建设岛内主要的高速公路通

34、道。例如1981年建设成了岛内 首条也是最长的一条高速公路一泛岛高速公路(Chor 1998)。虽然新加坡轨道交通网的运营略晚于高速公路网，但是与高速公里网一同成为1971年概念规划里提出的交通发展策略，轨 道交通起步与高速公路开发的间隔也不久。另外，即便随着轨道交通网不断完善，常规公交 仍为城市出行的主要模式。轨道交通选线主要目的是依照1971概念规划，用以指导城市未 来的大发展方向，并连接规划中的新城和老城。由于轨道交通规划超前，因此政府得以在早 期沿轨道交通线进行“土地储备”，并进行高密度的居住开发。90年代：新城功能逐渐完善形成高密度、高混合度的单元新加坡开始对轨道交通周边的新城的服务

35、进行完善，尤其鼓励商业和就业向新城疏散。 对于新加坡而言，部分新城距中心城区的距离较远，人口规模较小，且新城主要围绕轨道交 通大型换乘枢纽站建成，基本实现居住、岗位、商业用地的平衡，从源头上降低了长距离的 交通需求，也增加了轨道交通在高峰时间的双向使用率(Chor 1998)0II南北线线掐会妥地景由.冷里，粒物三巴匠勃城，5“I盛港轴城,13愚万.人，:万人，7时平方会15。浮方佥里198720082005里|东西线|BF线|FG线157盘昱里.地供I丁&公里.会仇I10.3 S里，秋缸IIII西巨曲野城.吒.L万|式古法让物址,1。一!3万 |桥总新城I X,9.87平方公里I人39平方曲

36、里I4.74平方公里III图7新加坡铁路开发时序较之新加坡和香港，青岛在相应的阶段里采用了就业扩散的模式，但是新城区现已开发 的大片地段都以道路为导向，并没有考虑未来轨道交通和其他公共交通的可能。另外，轨道 交通的不确定性也成为制约以轨道交通为导向的城市规划和开发的主要因素。因此，由于道 路交通一直是青岛新城区优先发展的方向，这一时期的城区间公共交通分担率只有14% (中 心城区为29%)，而轨道交通承接要在2017年以后。为了解决这一问题，可以借鉴以上新加 坡和香港的历史发展经验，不难发现两个城市存在以下几个共同点和对中国城市的借鉴意义:首先，在轨道交通开发前，两个城市都出台了关于土地利用和

37、交通发展的综合规划，并 在城市发展中贯彻了这些规划。在时序上，轨道交通建设可以在城市建设之后，形成衔接城 市已有高密度的轨道交通通道，例如香港地铁1978-1998时期的建设；轨道交通建设也可以 超前于城市的开发，例如香港1998年之后的地铁开发以及新加坡的轨道交通建设。采取后 者策略虽然可以更好地帮助城市实现以公共交通为引导的城市发展，但也需要一系列的辅助 措施保障在轨道交通开通后会有较大的使用客流。这些措施包括高密度轨道交通周边开发， 常规公交和轨道交通的整合，以及需求管理政策。总之，无论轨道交通先于，还是晚于，还 是同步于新城建设，只有通过较早地制定城市土地利用和交通发展综合规划，并贯彻

38、这一规 划才能真正实现高效率的公共交通系统。目前，中国城市呈现一种均质化的土地开发模式， 轨道交通在“需求追随”，还是在“引导需求”上都没有很好地结合周边土地开发模式。其次，新城内的职住平衡不是必要条件。例如香港的新城发展并没有实现职住平衡。 Cervero(2006)的研究也说明从轨道交通经济性角度出发，只要实现轨道交通走廊上的职住平 衡以及商业发展，就能保证相对平衡的轨道交通双向交通流，从而降低轨道交通的运营成本。 但从实现城市低碳发展的角度出发，职住平衡能够帮助城市减少交通出行带来的碳排放。相 对于公共交通引导城市发展，新城内的职住平衡虽不是必要条件，但更能够带来更多效益。 另外，在轨道

39、交通周边增加商业和公共服务设施也能在很大程度上提高轨道交通的客流。最后，尽管轨道交通起步晚，但常规公交为主的交通模式和交通需求管理政策能够有效 帮助城市在高速机动化时期成功地从常规公交过渡到轨道公交，避免形成以小汽车为主导的 社会。首先，相比东京、伦敦等城市，香港和新加坡地铁起步时间比较晚。香港第一条地铁 建成于1978年，新加坡于1987年，几乎都是在小汽车高速增长的时期。不过，这两个城 市之所以能够避免步入汽车城市主要得益于较高的常规公交使用率和较早地采用交通需求 管理措施。另外城市发展道路的阶段和轨道交通的发展阶段相隔不长，从而使得轨道交通承 接了从常规公交转移过来的客流，加上交通需求管理措施，避免了城市锁定于小汽车出行的 模式上。总结青岛到2020年预计将形成东岸城区、西岸城区、东岸城区三城联动的整体格局。随着 城市由单中心向多中心发展，城区内部及城区间的交通联系将面临多方面挑战，主要包括： 交通出行需求增加、城市交通减排上涨、由青岛独特的环湾城市特点所决定的地理限制。针 对这些问题，本文主要采取定量分析（交通需求预测模型）及定性分析（案例对比）结合的 方式，对青岛都市圈城区间2020可能面临的交通联系挑战做了预测分析，并提出现阶段青 岛