城市轨道交通运营管理通用课件总结[通用]

1、城市轨道交通运营管理课件总结城市轨道交通客流概述一、客流的概念 客流是指在单位时间内,轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量,又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。客流可以是预测客流,也可以是实际客流。根据客流的时间分布特征，轨道交通客流可分为全日客流、全日分时客流和高峰小时客流。根据客流的空间分布特征，轨道交通客流可分为断面客流和车站客流。断面客流是指通过轨道交通线路各区间的客流；车站客流是指在轨道交通车站上下车和换乘的客流。1. 概述一、客流的概念 1. 断面客流量 在单位时间内（一小时或全日），通过轨道交通线路某一地点的客流量。计算公

2、式如下： 一、客流的概念2. 最大断面客流量 在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。3. 高峰小时最大断面客流量 在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。 一、客流的概念4. 车站客流量 车站客流量是指在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，可细分为全日车站客流量、高峰小时车站客流量和超高峰期车站客流量，其中高峰小时车站客流量是确定车站出入口、楼梯、售检票设备数量、计算站台、楼梯、通道宽度和配备车站定员的依据。二、影响客流的因素轨道交通沿线土地利用情况2. 城市布局发展

3、模式城市人口规模与出行率票价服务水平常驻暂住流动年龄、职业、出行目的、居住区域中低收入安全性舒适性经济性换乘便利性通过能力政府的交通运输政策私人交通工具的拥有量 （1）高集中性 （2）多方向和多路径性 三、城市轨道交通客流的特点城市轨道交通客流的行为特点（3）主导性 换乘（4）客流方向不均衡性 （5）时间不均衡性 （6）短时冲击性 城市轨道交通客流调查 客流调查涉及客流调查内容、地点和时间的确定，调查表格的设计、调查设备的选用和调查方式的选择，以及调查资料汇总整理、指标计算和结果分析等多方面问题。全面客流调查全面客流调查是对全线客流的综合调查，通常也包括乘客情况抽样调查。这种类型的客流调查时间

4、长、工作量大，需要较多的调查人员。但通过调查及对调查资料进行整理、统计和分析，能对客流现状及出行规律有一个全面清晰的了解。随车调查站点调查23天 5min或15min记录一.客流调查的种类2. 乘客情况抽样调查抽样调查是指用样本来近似地代替总体的调查方式，这样做有利于减少客流调查的人力、物力和时间。乘客情况抽样调查通常采用问卷方式进行，调查内容主要包括乘客构成情况和乘客乘车情况两方面。乘客构成情况乘客乘车情况3. 断面客流调查断面客流调查是一种经常性的客流抽样调查，根据需要，可选择一个或几个断面进行调查，一般是对最大客流断面进行调查，调查人员用直接观察法调查车辆内的乘客人数。4. 节假日客流调

5、查节假日客流调查是一种专题性客流调查，重点对春节、元旦、国庆节、双休日和若干民间节日期间的客流进行调查。调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，城市旅游业、娱乐业的发展程度，市民生活方式的变化等。该项调查一般是通过问卷方式进行。5. 突发客流调查突发客流调查主要针对影剧院、体育场馆等客流快速集散的站点进行的专项客流调查，该项调查主要涉及影剧院、体育场馆的规模与附近轨道交通车站的客流影响程度、持续时间之间的相关关系。城市轨道交通客流预测第16页1. 概述 客流预测的成果 （）全线客流（包括全日客流量和各小时段的客流量及比例）。 （）车站客流（包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面

6、流量以及相应的超高峰系数）。 （）分流客流（站间表、平均运距及各级运距的乘客量）。 （）换乘客流（各换乘站分方向换乘客流量）。 （）出入口分向客流。城市轨道交通客流预测的内容1、全线客流。 2、车站客流。 地铁1号线自去年12月28日投入试运营以来，截至目前累计运送乘客量已突破1000万人次。1号线单日平均运送乘客18.2万人次。元旦客流量292718人次，创下了全线投运后的最高值。客流排名前三的车站分别为二七广场站、郑州火车站站和紫荆山站。据武汉地铁运营公司统计，2013年9月30日1号线客流量达到31.3万人次，2号线达到64.7万人次，全天共发送乘客96万人次，打破了中秋节第一天87.2

7、万人次的客流纪录。其中，光谷地铁站客流达到19.7万人次。1. 概述3、分流客流。 4、换乘客流。 5、出入口分向客流。 1.2.客流预测的基本方法和工作流程1）.客流预测年限预测年限也就是设计年限，是控制工程规模和投资的重要因素，其合理与否，将直接影响工程建成后的效率和效益。设计年限定得过长，虽为将来的发展留下了余地，但却使轨道运营长期处于欠负荷状态；设计年限定得过短，会使整个系统的交通容量很快饱和，系统将长期处于超负荷运营状态，不但降低了服务质量，也不能很好得解决交通问题。恰当地定好设计年限是非常重要的。按照城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）的规定， 客流预测年限分为初期、近期和远

8、期。初期为建成通车后的第3年，近期为交付运营后的第 10年，远期为交付运营后的第25年。规划年限： 初期规划：510年，确定即将修建线路的具体走向； 近期规划：2025年，研究线路修建时序以及对城市发展的影响； 远期规划：50年左右，研究轨道交通发展规模。1.2.客流预测的基本方法和工作流程2）. 轨道交通客流预测的基本方法城市交通需求预测起源于美国，并且在全世界范围内得到了迅速发展。20世纪60年代 称为Chicago Area Transportation Study的芝加哥都市圈交通规划开发了包括交通方式划分在内的四阶段交通需求预测法，开创了城市综合交通需求预测的先河。四阶段预测法按照交

9、通生成预测、交通分布预测、交通方式划分和交通分配四阶段来分析城市现状和未来的交通状况，是目前交通规划领域应用最广的方法。虽然近几十年来，对四阶段中预测模型的研究不 断深入，也出现了将两个或几个阶段合并进行预测的方法，伹从宏观的角度把握城市居民的出行特点，然后分阶段预测分析的思路仍是一致的。3). 轨道交通客流预测工作流程1.3.客流预测模式1)、非基于出行分布的客流预测模式将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通远期客流。这种客流预测模式又称趋势外推客流预测模式，在确定轨道

10、交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归预测等方法。北京市的复兴门王坟地铁线路、上海市的新龙华一新客站地铁线路客流预测采用了此类预测模式。非基于出行分布的客流预测模式公交线路自行车出行轨道交通轨道交通远期客流公交线路增长率趋势外推客流预测模式1.3.客流预测模式2）. 基于出行分布的客流预测模式以市民出行OD调查为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。城市轨道交通客流预测采用该方法时，首先对研究对象城市划分交通小区，进行城市人口、就业、土地利用资料的调查和居民出行调查，在此基础上进行居民出行生成预测、出行分布预测、交

11、通方式划分预测和出行分配，以获得所需的轨道交通需求数据。四阶段客流预测的一般流程如图6-5所示。上海市的轨道交通3号线、南京市的地铁南北线一期工程客流预测采用了此类预测模式。基于出行分布的客流预测模式现状现状全方式分布预测远期全方式分布远期1.3.客流预测模式3）. 三次吸引客流预测模式该客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，车站吸引范围是个以车站为圆心、合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域，再分析车站吸引范围内的土地利用性质，以及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客

12、流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。在西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此类客流预测模式。600-800m2500-3000m30%-50%55%第30页 2、 居民出行OD调查开展城市交通规划预测，必须先弄清城市现状的居民出行规律，包括出行总量、各个交通分区的出行发生量、吸引量、交通分区之间的出行分布量、各种交通方式承担的出行比例。同时还要掌握一些基本的宏观数据：如人均出行次数、平均出行时耗等。此外，各种时距、各种年龄、各种目的等的出行频率等数据，也是正确预测未来居民出行规律的重要参考依据。这些数据的获取，均需要开展居民出行OD调查。第31页主要调查内容包

13、括城市居民和流动人口的出行，调查的内容包括居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。2. 居民出行OD调查客流分析客流的空间分布特征分析1）线路客流分布特征地铁线网的各条线路因其所在的城市客流走廊带不同、沿线用地性质不同，使得其客流规模和分布规律各不相同，也就是客流不均衡。 2）上下行方向客流分布特征 在地铁线路上，由于客流的流向原因，上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的地铁线路上，早、晚高峰小时的上下行方向的最大断面客流量不均衡尤为明显。 3）线路断面客流分布特征在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不

14、同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大、一头小；后者是指线路上各区间的断面客流为中间大、两头小。 4）各个车站乘降人数分布特征地铁线路各个车站的乘降人数不均衡，甚至相差悬殊情况并不少见。在不少线路上，全线各站总的乘降量主要集中在少数几个车站。此外，新的居民住宅区形成规模和新的地铁线路投入运营，也会使车站乘降量发生较大的变化及带来不均衡的加剧或新的不均衡。 5）车站内客流分布特征通过分析地铁车站内乘客流向及行程轨迹发现，车站内客流在空间上分布也是不均衡的，包括经由不同入口的客流不均衡，通过不同收费区的

15、客流不均衡，通过同一收费区不同检票机的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等。车站客流分析 车站客流时间分布特征车站客流分析 车站客流空间分布特征（1）均等型（2）两端萎缩型（3）中间突增型（4）逐渐缩小型城市轨道交通运输计划40轨道交通运输计划的组成客流计划全日行车计划车辆配备、运用与检修计划列车交路计划41沿线各站到发客流量各站分方向上下车人数全日分时段（高峰小时、低峰小时）断面客流分布全日分时段最大断面客流量等客流计划 客流计划的主要内容42客流全日出行分布图 客流计划 43全日行车计划 全日行车计划：营业时间内各个小时开行的列车对数计划，规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学组织运送顾

16、客的办法。它决定着运营工作量和车辆配备数，也是列车运行图编制的依据。 定义44营业时间计划：一般地1820h 全日分时最大断面客流分布：全日分时最大断面客流分布模拟图列车运载能力：编组辆数、车辆定员满载率：指实际载客量与设计载客容量之比。它反映着系统的服务水平。一般地，满载率可取0.750.90。 全日行车计划 全日行车计划编制的依据一45（1）计算营业时间内各小时开行列车数（2）计算行车间隔时间（3）对各行车间隔进行微调（4）最终确定全日行车计划全日行车计划 全日行车计划编制的程序二46分时行车计划中的列车开行对数计算公式： ni = pmax,i /(p列 * )ni 某i小时内应开行的列

17、车数pmax, i该小时最大客流断面客流量p列 一列车的设计载客能力 满载率，一般可取90左右。 全日行车计划 全日行车计划编制的程序二1.计算营业时间内各小时应开行列车数该公式中满载率为主要影响因素，计算所得的开行列车数可达到追求满载率的目标，所得结果为理论上的结果，并不一定符合实际47在实际中，常用发车间隔Ii来评价行车计划，即： Ii =60/ ni (min)或 Ii =3600/ ni (s) 全日行车计划编制的程序二2.计算发车间隔时间全日行车计划 在实际中，把方便乘客、提高服务质量作为编制轨道交通系统全日行车计划应考虑的重要因素。全日行车计划编制的程序二3.根据发车间隔时间调整全

18、日分时实际开行列车数调整原则：9:00-21:00的非高峰小时：行车时间间隔标准一般不宜大于6min;其他时间：行车间隔时间标准一般不宜大于10min全日行车计划 49全日列车开行对数应为： N=ni全日行车计划 4.确定全日开行列车对数，确定全日行车计划全日行车计划编制的程序二例题：地铁某号线2015年每日早高峰小时（6:307:30）客流量为30000人。全日分时最大断面客流分布规律见表1。列车编组为6辆，车辆定员为310人。线路断面满载率在高峰小时（早高峰为6:307:30）为1.2，在其他运营时间为0.9。 高峰小时每列车乘客人数:310*6*1.2=2232 其他时间每列车乘客人数:

19、310*6*0.9=1674时间段客流量比例5:005:300.085:306:300.436:307:3017:308:300.658:309:300.59:3010:300.3910:3011:300.411:3012:300.47表1 全日分时最大断面客流分布规律根据全日分时最大断面客流分布模拟图确定全日分时最大断面客流量时间全日分时最大断面客流分布比例单向最大断面客流量(人)计算所得分时开行列车数间隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31205:30-6:300.43 39000*0.43=167706:30-7:301390007:30-8:300.652

20、53508:30-9:300.5195009:30-10:300.391521010:30-11:300.41560011:30-12:300.4718330535:00-5:30 n1 = pmax,1 /(cp* ) =3120（3106 0.9）=3120 1674=1.864 2全日行车计划 1.计算营业时间内各小时应开行列车数 5:30-6:30 n2 = pmax,2 /(cp* ) =16770（3106 0.9）16770 1674=10.02 10以此方法类推 6:30-7:30 n3 = pmax,3 /(cp* ) =39000（3106 1.2 ）=39000 2232

21、 =17.4718根据全日分时最大断面客流分布模拟图确定全日分时最大断面客流量时间全日分时最大断面客流分布比例单向最大断面客流量(人)计算所得分时开行列车数间隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=312025:30-6:300.43 39000*0.43=16770106:30-7:30139000187:30-8:300.6525350168:30-9:300.519500129:30-10:300.39152101010:30-11:300.4156001011:30-12:300.471833011在实际中，常用发车间隔Ii来评价行车计划，即： Ii =60/

22、ni (min)或 Ii =3600/ ni (s) 2.计算发车间隔时间全日行车计划 5:00-5:30 I1=30/ n1 (min)=30/2=15 min5:30-6:30I2=60/ n2 (min)=60/10=6 min6:30-7:30I3=60/ n3 (min)=60/18=3600/18=200s=3min20s7:30-8:30I4=60/ n4 (min)=60/16=3600/18=225s=3min45s8:30-9:30I5=60/ n5 (min)=60/12=5min9:30-10:30I6=60/ n6 (min)=60/10=6min10:30-11:3

23、0I7=60/ n7 (min)=60/10=6min11:30-12:30I8=60/ n8 (min)=60/11=327s=5min27s根据全日分时最大断面客流分布模拟图确定全日分时最大断面客流量时间全日分时最大断面客流分布比例单向最大断面客流量(人)计算所得分时开行列车数间隔(min:s)5:00-5:300.0839000*0.08=31202155:30-6:300.43 39000*0.43=167701066:30-7:30139000183:207:30-8:300.6525350163:458:30-9:300.5195001259:30-10:300.391521010

24、610:30-11:300.41560010611:30-12:300.4718330115:2759时间2000年时间2012年单向最大断面客流量39000行车间隔时间3min20s列车编组辆数6辆开行列车对数18对列车定员数1860人单向最大运输能力40176人某地铁线路2015年早高峰小时运输能力单项最大运输能力=列车定员数*列车满载率*开行列车数60定义 为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量计划。车辆保有数量计划构成 由运用车辆数、在修车辆数和备用车辆数三部分组成。 车辆配备、 运用与检修计划 61推算方法运用车辆数：根据线路远期客流预测数据，测算远期运行行车间隔可得出所需运用列

25、车数；备用列车数量：按照运用列车数量的10%取得；检修列车数量：根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10%15%。 车辆配备、 运用与检修计划 62运用车辆数：为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。 运用车配备计划一 车辆配备、 运用与检修计划 63运用车配备计划运用车辆数与高峰小时开行的最大列车对数、列车旅行速度、折返站停留时间等因素有关N=n高峰m列 / 60n高峰：高峰小时开行的列车对数m：平均每列车编组辆数列：列车周转时间(min) 。一个小时内列车周转次数 车辆配备、 运用与检修计划 64列车周转时间：列车在线路上往返一次所消耗的全部时

26、间包括：列车在区间运行时间、列车在中间站停留时间、列车在折返站作业停留时间。1)当列车走行时间及中间站停站时间已知时，按下式计算： 列=t运+t站+t折停 (min) t运：列车在线路上往返一次各区间运行时分之和； t站：列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和； t折停：为列车在折返站停留时间之和。列车周转时间列 车辆配备、 运用与检修计划 65列车周转时间列2)当旅行速度已知时，可按下式计算： 列=L2/VL 60+t折停 (min)其中， L为营业线路长度(km),VL为旅行速度(km/h)旅行速度（简称旅速）：列车在区段内平均每小时走行的公里数，其中包括列车在区段内各区间的运行时间和中

27、间站的停站时间。 车辆配备、 运用与检修计划 66举例已知某地铁区段线路上远期高峰小时开行最大列车对数为17对,列车以动车组编组，平均每列车编成为6辆,列车周转时间是50分钟,试问该区段上应配备多少列运用车? 车辆配备、 运用与检修计划 67答案Nn高峰L列/60 1765060 85 （辆） 车辆配备、 运用与检修计划 68在修车辆：处于定期检修状态的那部分车辆。车辆检修包括车辆检修级别和车辆检修周期。根据设计性能、使用寿命以及运用环境和运用指标来确定。车辆的检修级别：日检、双周检、双月检、定修、架修、大修在修车辆数二69备用车辆：为轨道交通系统适应可能的临时或紧急的运输任务、预防车辆故障的

28、发生而准备的技术状态良好的车辆数。一般说来，这部分车辆可控制在运用车数量的10%左右。 新线车辆状态较好，客流量不大，备用车辆数量可适当减少。备用车辆数三 车辆配备、 运用与检修计划 70概念一：列车交路列车在规定运行线路上往返开行的方式。长交路：列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线/站后返回；短交路：列车在某一区段内运行，在指定车站折返，它可为某一区段旅客提供服务；混合交路：线路上长短交路并存的情形列车交路计划列车交路计划一71概念二：列车交路计划根据运营组织要求和条件，按列车运行图或列车调度计划，列车在规定区段内运行、折返的开行计划。主要内容：运行区段、折返车站、按不同

29、交路运行的列车对数列车交路计划一列车交路计划72列车折返方式二列车折返方式（根据折返线位置区分）站前折返：指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。站后折返：由站后尽端折返线折返 列车交路计划站前折返：列车经由站前渡线折返。先折返，后清客 站后折返：由站后尽端经折返线或环线折返。先清客，后折返当列车到达终点站时已经经由渡线折返完毕当列车到达终点站清客后，再驶进折返线或环线折返 最常见：站后尽端折返线折返列车交路计划城市轨道交通列车运行图 列车运行图，又称时距图（Distance-Time Diagram），是列车运行的时间与空间关系的图解。 列车运行图规定了： 各次列车占用区间的顺序 列

30、车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻 列车在区间的运行时分 列车在车站的停站时分 折返站列车折返作业时间及电动列车出入场时刻 城市轨道交通列车运行图75 1 运行图的格式及分类1）运行图的格式 运行图各部分含义：（1）横坐标表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道交通列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间。 城市轨道交通列车运行图76（2）纵坐标 表示距离分割。（3）垂直线 是一族平行的等分线，表示时间等分段。（4）水平线 是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。 城市轨道交通列车运行图77（5）斜线 列车运行轨迹（径路）线，一般以上

31、斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。（6）列车运行线与车站的交点 表示该列车到达、出发或通过的时刻。（7）车号与车次 列车运行图上每个列车均有不同的车号与车次。一般按不同列车类别规定代号与列车号。城市轨道交通列车运行图782）运行图的分类（1）一分格运行图 横轴以1min为单位，以细竖线加以划分，10min格和小时格用较粗的竖线表示。 一分格图主要在编制新运行图和调度指挥时使用。 城市轨道交通列车运行图79（2）二分格运行图 横轴以2min为单位，以细竖线加以划分。 常用于市郊铁路运行图。 城市轨道交通列车运行图80（3）十分格运行图 横轴以10min为单位，用细竖线加以划分，半小时格用虚线

32、表示，小时格用较粗的竖线表示。 主要供调度在日常指挥中绘制实绩运行图使用。城市轨道交通列车运行图81（4）小时格运行图 横轴以h为单位，用竖线加以划分。城市轨道交通列车运行图82按区间内正线的数目区分：1）、单线运行图2）、双线运行图2 列车运行图要素 1）列车区间运行时分 2）列车停站时间 3）列车折返站停留时间 4）列车折返出发间隔时间 5）列车出入车辆段作业时间 6）追踪列车间隔时间 7）连发间隔时间城市轨道交通列车运行图841）列车区间运行时分 列车运行时分指列车在两个相邻车站间的运行时间标准。 计算列车运行时分的基本参数： 区间距离（按车站中心线的距离确定） 运行速度 加减速度 线路

33、的平纵断面条件城市轨道交通列车运行图85 区间运行时分分两种情况确定：（1）在区间的两个车站上不停车通过 列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。（2）在车站停车 因列车到站停车和列车起动出站而增大的区间运行时分与纯运行时分之差，称为停车附加时分和起动附加时分。城市轨道交通列车运行图862）列车停站时间 列车停站时间决定因素：（1）车站上下车人数；（2）平均上（下）一个乘客所需时间； 车门宽度、车厢内座椅布置方式、站台高度、 车站客运组织措施等（3）开关车门时间；（4）车门和屏蔽门的不同步时间；（5）确定车门关妥与信号显示时间。城市轨道交通列车运行图873）列车折返站停留时

34、间 列车在折返站停留时间是指列车在折返站办理各项作业时所需时间。（1）站前折返 应办理的作业： 在站线上，开、关车门作业与乘客下车、上车； 在站线上，列车换向作业。 两项作业可平行进行。城市轨道交通列车运行图88（2）站后折返 应办理的作业： 在站线上，开车门、乘客下车作业； 列车入折返线走行； 在折返线上，列车换向作业； 列车出折返线走行； 在站线上，乘客上车、关车门作业。城市轨道交通列车运行图89t站t折停t换向t入线t出线t站城市轨道交通列车运行图904）列车折返出发间隔时间 列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。 取决于折返线的布置、采用的折返方式等。城市轨道交通列车

35、运行图915）列车出入车辆段作业时间 包括： 列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间； 列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间； 列车在进入区间正线前等待信号开放和确认信号的时间。城市轨道交通列车运行图926）追踪列车间隔时间 追踪运行： 在自动闭塞线路上，同方向运行的两列车以闭塞分区（轨道电路区段）或制动距离加上安全防护距离为间隔运行，称为追踪运行。 追踪列车间隔时间： 追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小间隔时间称为追踪列车间隔时间。城市轨道交通列车运行图93 影响车站间列车最小间隔的主要因素包括： 列车停站时间 列车运行控制方式 列车间隔距离 列车运行速度 行车组织方法

36、 运营裕量等城市轨道交通列车运行图94（1）固定（自动）闭塞线路：城市轨道交通列车运行图95（2）移动（自动）闭塞线路：城市轨道交通列车运行图967）连发间隔时间连发间隔时间是指从列车到达或通过前方车站时起，至由车站向该区间发出另一同方向列车时止的最小间隔时间。 连发间隔时间有两种类型、四种形式。 两种类型：（1）后行列车在后方站通过（2）后行列车在后方站停车城市轨道交通列车运行图97运行图编制的原则与步骤1）列车运行图编制的原则 （1）确保行车安全； （2）合理运用设备，充分利用线路的能力和车辆的能力； （3）在保证运量需求的前提下，运营车底组数尽量减少； （4）尽量方便乘客。城市轨道交通列

37、车运行图982）列车运行图编制的步骤（1）按要求和编制目标确定编图的注意事项；（2）收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验；（3）对于修改运行图应总结分析现行列车运行图完成情况和存在的问题提出改进意见；（4）确定全日行车计划；（5）计算所需运用列车数量；城市轨道交通列车运行图99（6）计算所需运用列车与草图；（7）征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门的意见，对行车运行方案进行调整；（8）根据列车运行方案铺画详细的列车运行图、列车运行时刻表和编制说明；（9）对列车运行图的编制质量进行全面的检查，并计算列车运行图的指标；（10）将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。

38、城市轨道交通列车运行图1001）加强线路通过能力的措施 （1）修建新线，在既有双线基础上增加线路。 （2）改造线路平、纵断面。 （3）客流量较大的中间站修建侧线。 （4）客流量较大的中间站增建站台，同时也可根据客流需求同步修建侧线。 （5）使用新型车辆。101输送能力加强的措施 （6）改进车辆设计。 （7）采用先进的列车运行控制系统。 （8）改用移动闭塞。 （9）分割车站区域轨道电路。 （10）采用跨站停车的列车运行组织方式。 （11）加强站台乘客组织。1022）加强折返站折返能力的措施（1）改变折返方式。（2）折返线的配线形式。 增加发车线。 混合折返配线。 在终点站修建环形折返线。（3）改

39、变站台结构。（4）改变折返站控制方式，压缩进路时间。 优化折返站的道岔与轨道电路设计。 折返站采用自动信号设备。1033）加强列车能力的措施（1）优化城市轨道交通车辆 选用定员数大的车辆。 优化车辆内部布置。 （2）增加列车车辆编组数。104提高城市轨道交通系统运行效率的措施7.1 出行速度的定义及其影响因素 提高城市轨道交通系统运行效率主要体现在提高旅客乘坐城市轨道交通出行速度。1）出行速度 出行速度，指的是乘客在城市中出行，按“门”到“门”出行距离和出行时间计算的平均速度。105 出行速度的计算公式：式中，v出行乘客“门”到“门”出行速度，m/s； s全乘客出行全程距离，m； t站外从出行

40、起点至进站口与从出站口至出行终点的 时间和，s； t乘车乘坐城市轨道交通列车时间，s； t站内从进站口至上车、从下车至出站口以及在站内 换乘的时间，s。106例题：已知某乘客从起点A至终点B出行的全程距离为1000m，从A至轨道车站进站口与从出站口至B的时间之和为100s，乘坐城市轨道列车花费的时间是500s，从轨道车站进站口至上车、从下车至出站口以及在站内换乘的时间为200s，试计算该乘客的出行速度。S全=1000m t站外=100s t乘车=500s t站内=200v出行=1.25m/s该乘客的出行速度为1.25m/s。2）影响出行速度的主要因素（1）乘客从出行始、终点至车站的时间 主要取

41、决于出行始点至车站的距离。 据国外研究，到达城市轨道交通车站的合理步行区应是以车站为圆心，半径为600800m的区域。 影响步行距离的主要因素是站间距。此外，还有道路网结构形式。108（2）乘坐城市轨道交通的时间假设a=b，并且i加=i制=0，则该项时间可按下式计算：式中：n乘车区间数； v运列车运行速度，m/s。109（3）站内走行时间 车站出入口至站台的水平和垂直距离 站台入口数量 有两个或几个站台入口有助于乘客缩短进出站的距离和时间； 也有利于乘客均匀分布在站台候车，缩短列车停站时间。 通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力 客流量； 设备的通过能力。110 候车时间 站台候车时间的

42、长短与行车间隔有关。 在行车间隔为25min的高密度行车情况下，站台候车时间的理论平均值可等于行车间隔时间的二分之一。 换乘时间 乘客换乘时间主要是由于乘客在不同线路站台间的换乘引起的。走行时间的长短与两个站台间的水平和垂直距离有关，取决于换乘站建筑空间布局的紧凑程度和规划设计的合理性。1113）减少乘客进出车站及候车、换乘时间 乘客在城市轨道交通车站内消耗时间的长短与车站设计的合理性和行车密度等因素有关。 减少乘客进出车站及候车、换乘时间的措施： 尽可能采用浅埋深车站或地面车站； 保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力； 适当增加行车密度； 优化换乘站的设计。112列车运行概述1正常

43、情况下的列车运行组织2 非正常情况下的列车运行组织3城市轨道交通列车运行组织113列车运行概述 列车 列车是指以正线运行为目的、按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与列车目的地标识符。 列车运行主要是指列车在正线上运行。在双线行车时，地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则是按左侧单向运行。 城市轨道交通系统的运营模式包括正常运营模式 、非常运营和紧急运营模式北京地铁1号线上海轨道交通1号线广州地铁2号线车次号位数456使用规定第1位：上下行方向第2位：列车种类后2位：列车运行次序前3位：列车种类与运行号后2位：列车目的地前2位：列车目的地中间2

44、位：列车种类后2位：列车运行次序114 行车指挥方式 根据采用的调度指挥设备类型，轨道交通行车指挥的方式主要有行车指挥自动化、调度集中和调度监督三种。 行车指挥自动化是20世纪80年代发展起来的、先进的行车指挥方式。调度集中是20世纪80年代以前普遍采用的行车指挥方式。 在新线建成投入运营，但ATC系统尚未安装或调试完毕的过渡期，采用区间闭塞设备、实行调度监督是经实践检验比较经济实用的行车指挥方式。列车运行概述115 （1）行车指挥自动化 采用列车自动监控（ATS）子系统的轨道交通线路，行车指挥实行自动化控制。ATS子系统由控制中心ATS设备、车站ATS设备等组成。 控制中心ATS是一个实时控

45、制系统，由运行监控和数据传输计算机、系统控制台、工作站、显示盘、数据传输设备、列车运行记录仪等组成。 车站ATS设备由数据传输设备、联锁设备、站台发车时间表示器和乘客信息显示系统等组成。列车运行概述116 （2）调度集中 采用调度集中设备的轨道交通线路，行车指挥实行调度集中控制。调度集中设备是指挥列车运行的一种远程遥控设备，由控制中心的调度集中总机、进路控制终端、显示盘和列车运行记录仪、闭塞设备、调度集中分机和数据传输设备以及联锁设备等组成。 调度集中的主要功能有：行车调度员可直接控制车站的信号机、道岔，排列列车进路。控制中心能实时显示车站信号机、道岔的状态、进路占用情况、列车车次和列车运行状

46、态等；绘制实绩列车运行图和生成运营统计报告。列车运行概述117 （3）调度监督 采用调度监督设备的轨道交通线路，行车指挥实行调度监督控制。调度监督设备是指挥列车运行的一种远程监控设备，由控制中心的调度监督设备、显示盘，闭塞设备、车站终端和数据传输设备以及联锁设备等组成。调度监督与调度集中的区别是只能监督、间接控制，不能直接控制。 调度监督的主要功能有：控制中心能实时显示车站信号机、道岔的状态、进路占用情况、列车车次和列车运行状态等。打印实绩列车时刻表和生成运营统计报告。列车运行概述118四、行车调度 （1）调度机构的组成 轨道交通是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，具有各项作业环节紧密

47、联系和各部门、各工种协同工作的特点，为对运输生产活动进行集中领导、单一指挥和实行有效监控，轨道交通必须设立调度机构，及控制中心。 调度指挥中心是轨道交通日常运输工作的指挥中枢和城市轨道交通系统的核心，凡与列车运行有关的各部门、各工种都必须在调度机构的统一指挥下进行日常运输生产活动。 调度指挥中心的基本任务是合理运用技术设备，组织指挥与列车运行有关的各部门、各工种协同作业，确保实现列车运行图、完成运输生产任务，保证行车安全和乘客安全，提高运输效率和经济效益。列车运行概述119 调度机构根据运输生产活动的性质设置不同的调度工种，实行分工管理。调度机构通常设置行车调度、电力调度和环控调度等调度工种。

48、 轨道交通控制中心的组织系统见下图：列车运行概述120（2）调度指挥工作 行车调度是调度机构的核心工种，担负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。 行车调度员是列车运行的组织者和指挥者，其基本职责有：组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作；监控列车到发和途中运行，监控行车设备运用状况，在调度集中控制时人工排列列车进路；根据客流变化，及时调整列车开行计划；在列车晚点、运行秩序紊乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车；发生行车事故时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡、降低事故损失和防止事故升

49、级；安排各类检修施工作业，组织施工列车开行。列车运行概述121 （3）行车调度工作考核指标 列车运行图兑现率：实际开行列车数（不包括临时加开列车数）与图定开行列车数之比。 列车正点率：按列车运行图正点运行列车数与实际开行列车数之比。 列车正点率包括列车始发正点率和列车到达正点率，列车正点统计的标准是：凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车都统计为正点列车数。早点或晚点不超过规定时间的列车也按正点统计；由于客流变化而停开或加开列车以及行车调度员对部分列车调点时，该部分列车也按正点统计。列车运行概述122 列车通过率：在车站不停车通过的列车数（不包括图定通过列车）与实际开行列车数之比。某

50、次列车如连续或不连续在几个站通过，只统计为一列通过列车。 平均满载率：单位时间内，车辆运能的平均利用率。 责任事故率：单位时间内，平均每完成百万列车公里的责任事故次数。列车运行概述123 （4）行车调度工作分析 对行车调度工作完成情况进行分析，其目的是为了总结经验、发现问题，有针对性的制定加强行车调度工作的措施，提高行车调度指挥水平。 行车调度工作分析有日分析、定期分析和专题分析三种。 日常分析：对日常的行车调度工作进行分析，分析的内容有：列车运行图兑现率、车辆运用情况、列车晚点原因、列车运行调整、调度命令发布和安全生产情况等。 定期分析：在日常分析的基础上，对一定时期的运输生产和运营指标完成

51、情况等进行比较全面的分析，包括询分析和月分析。分析的重点是计划与指标完成情况、安全生产情况、客流变动规律以及行车调度指挥质量。 专题分析：不定期进行，分析的内容是与列车运行有关的某些重要问题，包括列车正点率下降、正线行车中断30min、节假日客流特征等。 列车运行概述124 控制中心代表运营公司总经理领导、指挥日常运营工作； 值班主任是调度班组长，负责领导、指挥和协调本班的运营工作； 行车调度员是列车运行的组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员都必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员命令，行车调度员应严格按图指挥行车。行车调度命令口头命令、书面命令、口头通知。 在车站，行车组织工作由

52、值班站长领导、车站值班员指挥；在车辆段，行车组织工作由运转值班员领导，调车进路和列车进路办理由信号楼值班员指挥，调车作业由调车长指挥； 列车在区间时，客运列车由司机指挥，施工列车由车长指挥；列车在车站时，接受行车调度员或车站值班员指挥；行车设备在运营时间内发生故障时，由行车调度员通知维修调度组织抢修。125正常情况下的列车运行组织城市轨道交通车站作业组织车站作业组织 车站的作用： 车站是线路上供列车到发、通过的分界点； 某些车站具有折返、停车检修和临时待避等功能； 客流集散的场所； 运营企业与服务对象的主要联系环节； 轨道交通各工种联劳协作的生产基地。车站作业组织 车站的主要作业： 车站行车作

53、业 接发列车作业 列车折返作业等 车站客运作业 售检票 组织乘客乘降和换乘作业等车站作业组织设备车站行车技术设备 车站每天要办理大量的行车作业。为此，根据车站的运营功能和客流量的不同，车站上应设置各种不同种类和容量的行车设备。1、线路车站线路包括正线、配线、折返线和存车线等。地下车站的线路通常采用“高站位、低区间”设计，列车在进站前上坡缓行、出站后下坡加速。车站作业组织2、道岔（1）道岔的组成：道岔是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备，通常设置在车站上和车辆段内，是轨道的组成部分。（2）道岔的使用：正常使用下采用遥控操作、电气锁闭。3、渡线： 为使列车、车辆能从一条线路转入另一条线

54、路，应设置渡线。渡线有单渡线和交叉渡线两种。 单渡线 交叉渡线 车站作业组织4、信号与通信设备为保证行车作业安全和提高行车作业效率，车站设置信号、联锁和通信设备。（1）信号设备：车站信号设备通常有出站信号机、发车表示器、防护信号机和阻挡信号机等。 在采用列车自动控制（ATC）系统的情况下，车站还设置ATC系统有关设备，如车站ATS设备等。（2）通信设备：用于车站行车作业的通信设备主要有站间行车电话、集中电话和无线调度电话等。车站作业组织客运设备1）乘客导向系统（1）导向系统组成 静态导向标志 方向性标志 示警性标志 服务性标志 动态导向标志 站台上的电子视觉信息 车站内的广播信息 车站作业组织

55、（2）导向系统设计 标志系统的设计原则 主次分明、信息均衡 方向分明、逻辑一致 风格统一、易于识别 科学性、人性化 标志形态要素分析 位置、尺度比例、色彩、图形文字、材料、视觉效果 车站作业组织2）售检票设备 售检票设备是指为乘客提供售票和检票服务的相关设备。 新建线路采用自动售检票系统（AFC）。3）站台 岛式站台 侧式站台 混合式站台 车站作业组织4）站台屏蔽门 主要功能：降低空调能耗保证候车安全提高环境舒适性减少列车运行噪声减少活塞风对站台候车乘客的影响车站作业组织5）升降设备 楼梯、自动扶梯、垂直电梯等。6）其他设备 广播、照明、通风、空调设备等。 车站作业组织车站行车作业（一）、行车

56、作业基本要求 车站行车作业包括行车接发作业、列车折返作业等。车站行车作业应按照列车运行图要求，不间断地接发列车与折返列车，确保行车安全与乘客安全。对车站行车作业的基本要求是： 1、执行命令听从指挥 2、遵章守纪按图行车 3、作业联系及时准确 4、行车表报填写齐全（二）接发列车作业 车站作业组织（二）接发列车作业1、控制中心办理接发列车作业 在采用自动闭塞时，区间闭塞是自动办理的，但在控制中心ATS自动功能故障时，列车进路由行车调度员人工排列。2、车站办理接发列车作业 在采用区间闭塞设备时，行车闭塞法为双区间闭塞法；在停用自动闭塞设备时，行车闭塞法为电话闭塞法；在上述两种情形下，区间闭塞由车站值

57、班员办理。车站作业组织车站客运组织车站客运组织是通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。 车站内基本乘客流线 进站： 购票 过检票机 通过楼梯上站台（侧式站台地面站一侧乘客可直接进入站台） 乘车 出站： 与进站相反 车站作业组织车站客运组织的原则1）客运组织的主要内容包括： （1）车站售检票位置的设置 （2）车站导向的设置 （3）车站自动扶梯的设置 （4）隔离栏杆等设施的设置 （5）车站广播的导向 （6）售检票数量的配置 （7）工作人员的配置 （8）应急措施等2）客运组织的目的 保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，尽量减少乘客出行的时间，避

58、免拥挤，便于大客流发生时的及时疏散。 车站作业组织3）客运组织的原则 （1）合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。 （2）乘客换乘其他交通工具之间顺利连接。人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。 （3）完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。 （4）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。如适宜的换乘步行距离、恶劣天气下的保护、气候调节，对残疾人专门设计无障碍通道；又如照明、开阔的视野以及突发事件应急系统等。 车站作业组织自动验票系统运用与管理1、 票务管理的内容1）票制（票价制式） （1）单一票价制

59、。 （2）分段票价制。 （3）计程票价制。 车站作业组织单一票价制：优点是售票简单，效率高，进站检票，出站不检票，可减少车站管理人员。缺点是乘客支付的车费不够合理。分段票价制和计程票价制：可以克服上述缺点，但车票的种类多，进、出站均需检票，售检票手续繁琐，需要的检票人员多，必要时需配置自动或半自动的售、检票设备。适用性： 一般在运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上采用单一票价制； 在运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上采用分段、计程票价制。 车站作业组织2）票价（1）制定城市轨道交通系统票价时应考虑的因素： 城市轨道交通系统运营成本； 城市交通其他交通方式的票价水平； 城市经济发展水平、

60、市民生活水平以及乘客承受力； 政策因素：物价政策、交通费补贴政策等。 票价的制定在考虑上述因素后，兼顾城市轨道交通运营企业的经济效益与城市发展的社会效益，确定较合适的票价，并随上述因素的变化而调整。 车站作业组织3）售检票作业模式车站客流组织中最主要的环节是售检票系统。 目前世界各国轨道交通的售检票方式可分两种： （1）封闭式：人工售检票或自动售检票 （2）开放式：人工售检票或自动售检票 车站作业组织自动售检票系统功能、种类与管理 自动售检票系统（Automatic Fare Collection 简称AFC）是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、