HXD1C机车控制说明

1、 版本:0.01. 主电路主电路1.1 概述概述机车用于 25 kV, 50Hz 供电系统。主要的高压设备包括受电弓、高压隔离开关、主断路器、主变压器，高压电路供电的主变流器。1.2 网压和网侧电流检测网压和网侧电流检测1.2.1 高压互感器配置高压互感器配置 机车安装 1 台高压互感器用于检测网压信号。1.2.2 网压检测网压检测 (25 kV AC)当受电弓升起时，TCU 将通过高压互感器获得网压。配置如下图所示：图图 1,网压检测网压检测网压应由 TCU 通过 MVB 传送至 CCU 并在司机室的 IDU 上显示。应在 TCU 和 CCU 中实现网压的监测，在故障情况下 CCU 应立刻分

2、断主断路器。CCU 升弓命令发出后，将开始网压检测。正常网压应在 17.5 kV 31 kV 的范围内。 版本:0.0 欠压检测如果网压低于 17 kV 超过 1 秒钟，主断路器将被分断。只有当网压高于 17.5kV超过 1 秒钟后，主断路器才允许重新合上。如果在主断路器合上之后的 00.6 秒之内网压低压 15 kV，主断路器应断开并锁定 2 分钟；如果 30 分钟之内发生了 2 次，主断路器应被锁定。 超压检测如果网压高于 31.5 kV 超过 40 秒钟，主断路器将被分断；如果网压高于 32 kV，主断路器立刻断开。只有当网压低于 31kV 超过 20 秒后，主断路器才允许重新合上。1.

3、2.3 原边电流和回流电流检测原边电流和回流电流检测TCU 通过电流互感器获得网侧电流。在原边绕组的两端将安装 2 个网侧电流互感器=11-T02 和=11-T04，分别用于测量原边电流和回流电流。配置如下： 图图 2 原边电流检测原边电流检测TCU 应实现网侧电流的检测，在高压电路故障情况下，TCU 应立刻分断主断路器。网侧电流应通过 MVB 传送至 CCU 并在司机室的 IDU 上显示。网侧电流保护：参数动作值动作备注 版本:0.0原边电流和回流电流的差值（r.m.s 值）I diff45A 时间大于 2.0 s.分断主断路器检测原边绕组接地故障。注：保护动作 1 次，合主断 30 分钟后

4、清除记录；保护动作 2 次，封锁主断，必须由维护人员清除保护。原边电流（r.m.s 值） I 480 A时间大于 2.5 s分断主断路器在主断路器合上后延时 0.5 秒动作； 回流电流（瞬时值）I 850A（冲击电流）分断主断路器原边电流（r.m.s 值） I 30A 同时主断路器已经分断。降下受电弓如果故障时间大于 1.3 s，则封锁主断路器1.3 主变压器保护主变压器保护对于主变压器的保护，控制系统主要有变压器油温的监控、变压器油流状态的监控、变压器压力释放阀监控三种，三种状态由微机系统进行监控，根据监控的情况进行相应的控制与保护。1.3.1 布赫保护布赫保护为了保护机车，主变压器将安装布

5、赫继电器，它能检测主变压器内部的气体压力。布赫继电器有 2 级报警触头：1）一级警告2）二级报警布赫警告（延迟动作：5 分钟）布赫警报（延迟动作：2 秒）在出现布赫一级警告的情况下，IDU 上应有提醒司机的提示信息。这消息只能由维护人员复位。在出现布赫二级报警的情况下，为了保护机车避免更大的损害，应立即分断HVB。当布赫警报消失后，HVB 可以再次闭合；如果布赫二级报警出现 2 次，HVB应被锁定。在重联运行的情况下，其他机车可以继续运行。 在 HVB-LOOP 中串联了一个布赫继电器的二级报警触头。1.3.2 变压器油温变压器油温主变压器配备 2 个冷却回路，每一个冷却回路都包含一个油泵。对

6、于每一个冷却回路将配备 1 个油流继电器检测油路的流动。在主变压器上将配备 2 个 PT100 温度传感器检测油温。油温应由 TCU 读入，通过 MVB 网络传送至 CCU，并在 IDU 的主要数据页面上显示。CCU 的逻辑将使用 2 个 PT100 中的最高温度用于控制。将监测以下的油温等级： 版本:0.0参数动作值动作备注油温 Toil动作: Toil =-40C分主断油温 Toil-40C= Toil =82C正常操作油温 Toil动作:82C Toil 87C, 复位: Toil 92C, 复位: Toil =77C分主断如果两个油温传感器都故障或者失效了，CCU 将采用最后一次有效的

7、油温信号同时进行一种“计算”模式，然后 CCU 将根据机车的牵引/制动功率来计算油温。1.3.3 变压器油流变压器油流在变压器的每一个油路中都有一个油流继电器，监测油的流动。CCU 应在辅助变流器完成启动 60 秒后才开始油流监测。当油温低于+10C 时，可以不检测油流信号。在一个油路故障的情况下，机车应采用 60Hz 的通风，机车牵引功率下降50%。相应的故障提示信息应在 IDU 上显示。在两个油路同时故障超过 60 秒的情况下，应封锁牵引逆变器输出，保持辅助逆变器输出和列车供电正常运行。1.3.4 主变压器压力释放阀保护主变压器压力释放阀保护主变压器油箱上设有压力释放阀。压力释放阀动作后，

8、向 CCU 输出的信号E34_03 变为低电平，CCU 立即跳主断（断蓄电池可以解除故障） ，在 IDU 上显示相关故障信息。 1.4 牵引电机监测1.4.1 牵引电机温度检测牵引电机温度检测牵引电机 TM1、TM2 和 TM3 的温度由 TCU1 检测，牵引电机 TM4、TM5 和 版本:0.0TM6 的温度由 TCU2 检测。检测到的牵引电机温度需显示到 IDU 上。TCU 应在线监测牵引电机定子的最高温度，并以此观测值为依据进行相关的保护。根据 TCU 监测的温度，如果牵引电机的定子最高温度高于 230C，应当降转矩运用，当定子最高温度高于 240C 时，转矩被减至 0。如果电机温度检测

9、连接器接触不良导致温度突变，微机保护延时 1 分钟进行处理。1.4.1 牵引电机速度检测牵引电机速度检测牵引电机 TM1、TM2 和 TM3 的速度由 TCU1 检测，牵引电机 TM4、TM5 和TM6 的速度由 TCU2 检测。1.6 受电弓的控制和监控受电弓的控制和监控1.6.1 受电弓模式选择受电弓模式选择一台机车将安装 2 台受电弓，靠近 1 端司机室的受电弓为=11-E07，靠近 2 端司机室的受电弓为=11-E08。司机可以通过受电弓模式选择开关=21-S51 来选择受电弓的升弓模式。有 4 种模式：受电弓 1、自动、受电弓 2、双弓。位置/模式司机室占用说明受电弓 1司机室 1司

10、机室 2应升起=11-E07。如果=11-E07 被=11-Q03 隔离了，应没有受电弓被升起，在 IDU 上应有信息通知司机去改变受电弓模式。司机室 1应升起=11-E08。如果=11-E08 被=11-Q04 隔离了，应自动升起=11-E07 同时在 IDU 上显示信息通知司机。自动司机室 2应升起=11-E07。如果=11-E07 被=11-Q03 隔离了，应自动升起=11-E08 同时在 IDU 上显示信息通知司机。受电弓 2司机室 1司机室 2应升起=11-E08。如果=11-E08 被=11-Q04 隔离了，应没有受电弓被升起，在 IDU 上应有信息通知司机去改变受电弓模式。 版本

11、:0.0双弓司机室 1/司机室 22 台受电弓都应升起。如果=11-E07 被=11-Q03 隔离了，应只有=11-E08 升起，同时在 IDU 上应有信息通知司机。如果=11-E08 被=11-Q04 隔离了，应只有=11-E07 升起，同时在 IDU 上应有信息通知司机。输入信号：信号 描述 备注/部件E31_04E31_0510=“受电弓 1”; 00=“自动”;01=“受电弓 2”; 11=“双弓”受电弓模式选择开关 =21-S51在重联模式下，每台机车根据自身选择开关的位置选择受电弓。只有当主断路器断开和受电弓降下了，改变受电弓模式才是有效的。如果主断路器是合上的或者受电弓是升起的，

12、改变受电弓模式是无效的，IDU 应显示相应帮助信息。在主断路器断开和受电弓降下后，新的模式将是有效的。1.6.2 受电弓气路隔离（钥匙箱信号）状态受电弓气路隔离（钥匙箱信号）状态受电弓切断阀 U99（钥匙箱）可以隔离受电弓气路，如果受电弓气路被隔离了，2 台受电弓都不能升起。受电弓切断阀的状态应由 CCU 通过 MIO 进行检测，如果状态是“隔离塞门打开” ，受电弓应能升起，否则受电弓应禁止升起。如果受电弓已经升起，这个状态转变为“关断” ，受电弓应降下并封锁。输入信号：信号 描述 备注/部件E33_081=“打开 cut in”; 0=“关断 cut out”受电弓切断阀 U991.6.3

13、受电弓禁止条件：受电弓禁止条件：1） 车顶高压隔离开关断开2） 主断/受电弓自动开关断开3） 控制风缸压力不足4） 辅助压缩机自动开关断开(风压不足)5） 辅助压缩机故障(风压不足)6） 紧急按钮动作7） 存在外部供电或不在正常模式8） 升弓后 15min 内主断未闭合或无网压9） TCU 自动开关同时断开10）顺序控制降弓11）CCU 与 TCU1&2 通讯故障12）列车未占用13）受电弓隔离塞门闭合14）降弓指令15）受电弓 1 升弓/降弓故障 版本:0.016）受电弓 2 升弓/降弓故障17）主断卡合故障18）蓄电池电压低于 77V19）TCU 保护性降弓（在 HVB 闭合请求前

14、已经检测到超过 30A 的原边电流）20）受电弓未升起检测到高网压21）未断开故障受电弓 1 的高隔22）未断开故障受电弓 2 的高隔2.6.4 升弓控制升弓控制在每端的司机操纵台上有 1 个受电弓扳健开关，它有“升弓”和“降弓”2 个自复位和 1 个锁定的“0”位。在 1 端司机室为=21-S11，2 端司机室为=21-S21。如果所有升弓条件都满足，在占用端司机室，司机可以通过推动“升弓”扳健开关来升起受电弓。对于重联的所有机车上都有效。如果受电弓已经升起，这个命令将不再起作用。每一台机车的升弓条件应在占用端司机室的 IDU 上采用“状态总览”的方式显示。CCU 将通过控制受电弓电控阀升起

15、被选择的受电弓。如果在受电弓升起秒后 TCU 没有检测到网压，应在 IDU 上显示信息提示司机无网压。司机可以进一步检查受电弓是否升起。如果需要再试一次，司机应先给“降弓”命令再给“升弓”命令。如果受电弓已经升起 15 分钟，但没有检测到网压或者主断路器没有合上，CCU应控制受电弓自动降下。2.6.5 降弓控制降弓控制降弓操作可以通过推动“降弓”扳健开关=21-S11 或者=21-S21 进行。同样当升弓条件不满足时（受电弓禁止） ，受电弓也会降下。降弓时，如果主断路器是闭合的，主断路器应首先断开，受电弓延时 0.6 秒后降下。在重联运行时，本务机车的降弓命令应同样导致重联机车降弓。2.6.7

16、 受电弓监控受电弓监控受电弓安装有滑板检测装置，它能得到受电弓的状态反馈。输入信号：信号 描述 备注/部件E37_111=受电弓 1 升起受电弓 1 状态反馈E38_111=受电弓 2 升起受电弓 2 状态反馈 升弓故障升弓故障：控制受电弓电空阀升弓后，没有检测到压力存在的反馈信号（延时15 秒） 。这故障应由 CCU 储存同时 CCU 封锁故障受电弓。 复位条件复位条件：关闭蓄电池。 版本:0.0 降弓故障降弓故障：有降弓请求后，仍然检测到了存在压力的反馈信号或网压信号（延时15 秒） 。这故障应由 CCU 储存同时 CCU 封锁故障受电弓。 复位条件复位条件：关闭蓄电池。如果发生升弓故障、

17、降弓故障，应在 IDU 上显示相关信息。2.7 主断的控制和监控主断的控制和监控机车安装一台主断（高压断路器） ，控制由硬件电路和软件部分组成。2.7.1 主断路器回路主断路器回路主断路器回路如下图所示： 版本:0.0图图 4, 主断路器主断路器 loop/主断回路主断回路 版本:0.0主断路器回路由一些硬件和软件触点串联组成，一个断开的主断路器回路将引起主断路器断开。TCU 发生故障被切除的时候，由 CCU 对故障 TCU 进行旁路，保持主断路器回路闭合。紧急按钮按下紧急按钮时主断路器环将被断开，闭合的主断路器将被断开，同时它将禁止合主断路器。一个按下的紧急按钮应引起一个全局的主断路器断开命

18、令。在重联操作模式下，它对重联的机车都有效，引起每台机车断开主断路器。 钥匙箱受电弓隔离阀在正常情况下，受电弓隔离阀在“cut in”的位置。将它从“cut in”转动到“cut out”位置，主断路器应断开。2.7.2 主断禁止主断禁止1） 主断/受电弓自动开关断开2） 控制风缸压力不足3） 紧急按钮按下4） 受电弓隔离塞门闭合5） 过分相分主断6） 原边电压过压7） 原边电压欠压8） TCU 分主断请求9） 变压器油温过高10）变压器油温过低11）主断闭合/断开故障12）主变流器水位保护13）机车模式开关不在正常模式或检测到有外部供电14）顺序控制分主断15）转向架/电机隔离 版本:0.0

19、16）保护性降弓跳主断17）分主断指令18）辅助逆变器切除或故障19）蓄电池电压低于 77V20）受电弓未升起21）主司控器手柄不在 0 位22）23）TCU1&2 被隔离24）VCM 主权转移分主断2.7.3 合主断控制合主断控制在每个司机室操纵台安装一个主断扳健开关。主断扳健开关有一个自复位的“ON”位、两个锁定的“0”位和“OFF” 位。在1 端司机室为=21-S12，在 2 端司机室为=21-S22。如果所有合主断的条件满足了，在占用端司机室，司机可以通过推动“合主断”扳健开关给出“合主断”命令，这个命令在重联的所有机车都有效。 “合主断”命令通过 WTB 传送到重联车。为了避

20、免给供电网带来过大的合闸电流，在 WTB 重联车上主断路器将顺序延迟 5秒闭合。如果主断已经闭合， “合主断”命令将不起作用。每一台机车的合主断条件应在占用端司机室的 IDU 上采用“状态总览”的方式显示。CCU 控制 MIO 模块去闭合主断。2.7.4 主断状态主断状态主断路器的状态应由 TCU1、TCU2 和 CCU 检测。CCU 输入信号：信号 描述 备注/部件 版本:0.0信号 描述 备注/部件E33_11E33_1201= 主断路器断开10= 主断路器闭合00= 主断路器辅助触点故障11= 主断路器辅助触点故障主断状态送 CCU这里定义了 4 个主断路器的状态，他们在 IDU 上以图

21、标的形式显示。主断路器是闭合的；主断路器断开，处于允许合的状态；主断路器断开，处于不允许合的状态；主断路器断开并且有故障存在、阻止合主断路器；2.7.5 分主断控制分主断控制每 1 个失效的允许合主断路器条件都导致主断路器断开；同样来自司机的指令或者过分相请求也能分断主断路器。如果主断路器已经由 CCU 控制分断，当引起分断的原因消失后主断路器应不能自动合上，它应由司机控制手动合上。2.7.7 合主断故障合主断故障如果已经通过 MIO 发出了合主断路器命令 1 秒后主断路器的反馈状态还是断开的，当所有合主断路器条件再次完全满足时，再一次合主断路器，如果情况仍一样，这应定义为合主断路器故障。2.

22、7.8 分主断故障分主断故障如果给出分主断路器命令或者主断路器回路断开 0.5 秒后反馈显示主断路器还是合上的（主断路器反馈状态）;或者反馈显示主断路器已经断开超过 0.5 秒但原边回流电流大于 30 A，降下受电弓，如果这故障持续超过 1.3 秒，主断路器锁定;这应定义为分主断路器故障。在这种情况下，应同时强制降下受电弓。3 过分相 版本:0.0机车将安装自动过分相装置。通过检测预先安装的信号装置,过分相装置发送到分相区的信息或已经通过分相区的信息到 CCU。自动过分相主机检测来自磁感应线圈的分相区开始和分相区结束的信号。自动过分相主机发送以下信号到机车控制系统(通过硬线连至机械间 I/O

23、数字输入)。磁感应线圈的配置如下图所示：1端司机室2端司机室2端1端方向1方向2T1T2T4T3图图 3，磁感应线圈，磁感应线圈布置布置3.1 分相区指示信号分相区指示信号磁信号传送器用于指示分相区的位置.沿着轨道,在每个分相区前面有两个磁信号传送器，一个(G1)在右侧，另外一个(G2)在左侧(见下图)。在每个分相区的尾部,有另外两个磁信号传送器(G3 和 G4)。来自于自动过分相主机的信号将经过 MIO 传送到 CCU。 版本:0.0图图 4，分相区磁信号传送器，分相区磁信号传送器每台车的每端安装两个用于检测磁信号传送器的磁感应线圈(T1, T2 和 T3,T4)。一个(1 端的 T1，2

24、端的 T3)来检测右侧的 G1 和G3，另外一个(1 端的 T2，2 端的 T4)用于检测左侧的 G2 和 G4。一个用于处理来自磁感应线圈信号的自动过分相主机并给出 3 个信号到 CCU。以下硬件信号包含在这些功能内:输入信号:端口描述备注/部件E36_17自动过分相电源开关=37-F134E32_06预报/通过当节点电压为 110V,表示机车将到达分相区或已经通过分相区持续时间：3 秒E32_07强断当节点电压为 110V,表示机车离分相区非常近(60 米).持续时间：1 秒E32_08故障当节点电压为 110V,表示过分相装置工作正常。 版本:0.0端口描述备注/部件E12_261 端过

25、分相手动预报=21-S04自动过分相装置的切除在显示器上实现。E22_262 端过分相手动预报=21-S24自动过分相装置的切除在显示器上实现。A31_02方向 1机车运行方向A32_02方向 2机车运行方向3.2 过分相过程过分相过程当按照图 6 从左向右运动时，2 端的 T3 将首先检测 G1 并发信号给自动过分相主机。自动过分相主机将发送“预告/恢复”信号给 CCU。CCU 在收到 G1 的预告信号后，将按照适当的卸载斜率卸载牵引/电制动力，当牵引/电制动力卸载至零后，自动断开主断；当机车到 G2 点，2 端的 T4 将检测 G2 并发送信号给自动过分相主机。自动过分相主机将发送“强断”

26、信号给 CCU。当 CCU 收到 “强断”信号（G2）时，此时不论牵引力卸载的程度，CCU 发出 200kN/s 的卸载斜率，同时 0.4s 后断开主断；机车将通过分相区的中性区（无电区） 。此时机车检测到的网压应从有至无，再从无恢复至有，此被称为过分相的网压中断。注：注：由于中性区存在感应电压（可能在 8 kV 13kV 或者高达 40kV 以上） ，此时网压中断的判断条件为网压不在正常范围（16kV32kV）之内。通过分相区后（监测到网压中断和收到“恢复”信号） ，CCU 自动闭合主断并自动给出牵引力（根据牵引手柄位置或者速度控制功能给出的牵引/电制动力） ，并在 IDU 上显示“过分相，

27、成功通过”自动过分相主机在发出“恢复”信号后将为再次过分相而自动重设。注：如果自动过分相主机没有收到 G3 信号，而收到了 G4 信号，自动过分相主机将在收到 G4 信号时发出“恢复”信号。如果 CCU 在收到了“恢复”信号而没有检测到网压中断，此时应在 IDU 上提示“过分相，手动闭合主断” 。司机可手动分断 版本:0.0主断一次，解锁过分相过程。如果闭合主断条件满足，司机可以通过给出合主断命令闭合主断。当自动过分相主机失效时（包括T3 和 T4 或者 T1 和 T2 失效） ，它将发送一个故障信号到 CCU。在这种情况下，CCU 将通过 IDU 给司机提示信息。这样司机可以通过手动操作（通

28、过操纵台上的相应按钮，S04 在 1 端司机室，S24 在 2 端司机室）来过分相。如果 CCU 接收到故障信号，机车将忽视所有来自自动过分相主机的信号。司机将通过 IDU 获得显示信息，机车自动过分相装置不再可用，过分相必须手动完成。如果司机给出“手动过分相”指示给 CCU，过分相程序立刻启动，此程序与收到从自动过分相主机发来的“预告”信号相同。CCU 对自动过分相主机的自动检测将在收到“手动过分相”信号的随后 90 秒内忽视。通过分相区后（监测到网压中断） ，机车自动闭合主断并自动给出牵引力（根据牵引手柄位置或者速度控制功能给出的牵引/电制动力） ；如果 CCU 在收到“手动过分相”后 6

29、0 秒后没有检测到网压中断，此时应在 IDU 上提示“过分相，手动闭合主断” 。此时，如果过合主断条件满足，司机可以通过给出合主断命令闭合主断。在过分相过程中，由辅助逆变器供电的辅助负载应保持工作。在过分相的过程中，列车供电接触器在主断断开 0.6 秒后断开。过分相结束后，主断闭合 2 秒后才允许闭合列车供电接触器。在过分相过程中，如果司机给出了断主断命令，过分相程序将中止，此时应在 IDU 上有信息提示司机“过分相，中止” 。在重联运行的情况下，如果分相指示来自动过分相主机，每台机车将单独动作；如果分相指示来自手动指示，WTB 重联的机车将一起动作。如果 WTB 重联的任何一台机车收到了故障

30、信号，在 IDU 上应有信息通知司机“过分相必须手动完成” 。3.3 切除过分相装置切除过分相装置如果司机给出了切除过分相装置指令，CCU 将忽略来自自动给过分相主机的信号直至司机重新给出投入过分相装置指令。过分相装置投入/切除的状态应在 IDU 上显示。在过分相装置切除的情况下，司机给出的“手动过分相”指令仍然有效。 版本:0.0注：注：CCU 中过分相装置的默认状态是投入，如果中过分相装置的默认状态是投入，如果 CCU 重启后过分相装置的状态也应是投入状态。重启后过分相装置的状态也应是投入状态。3.3 恢复过分相装置恢复过分相装置过分相装置切除的以后，司机断合自动开关=32-F134 恢复

31、。3.4 在在 IDU 上的过分相指示上的过分相指示在过分相区时，应给司机过分相指示。有以下指示：序号IDU 上的指示说明1过分相，自动启动CCU 从自动过分相主机得到自动过分相请求。2过分相，手动启动CCU 检测到司机给出的手动过分相请求。3过分相，主断断开过分相区开始时，主断断开。4过分相，成功通过过分相完成。5过分相，手动闭合主断过分相没有成功完成或者司机手动中止时，提示司机手动闭合主断。6过分相，过分相主机故障CCU 在收到过分相主机发来的故障信号时，提示司机手动过分相。7过分相装置切除过分相装置切除时，提示司机。8过分相装置投入过分相装置重新投入时，提示司机。4 控制电路控制电路4.

32、2 牵引牵引/制动控制电路制动控制电路如果没有其它阻止条件（如牵引封锁） ，牵引命令由占用端的司控器离开“0”位产生。如果牵引命令有效，设定的牵引力设定 版本:0.0值被发送到 TCU 并且转换成牵引力。如果由任何原因导致了牵引封锁，它只能通过将主手柄移回“0”位来解锁。如果机车处于定速控制模式，手柄回“0”位将取消这模式。如果有必要，司机应再次激活这种模式。4.2.1 机车模式选择机车模式选择机车有 3 种操作模式，通过操作=21-S54 开关进行选择，定义如下：位置/模式描述库内动车机车操作模式应为库内动车。正常操作机车操作模式应为正常操作。辅机测试机车操作模式应为库内辅机测试。E33_0

33、4只有在机车处于静止、所有受电弓降下，控制系统才选择操作模式。如果机车正在操作（任何模式） ，转动模式开关后，微机应该输出保护性跳主断和降弓，并取消当前模式，并有信息在 IDU 上显示。4.2.2 牵引电机隔离开关牵引电机隔离开关在机械间内安装有 3 个牵引电机隔离开关，能通过它们隔离牵引电机。隔离开关=22-S55：位置 描述 切除切除 TM1 和 TM2 正常没有电机切除TM 1 切除切除 TM1TM 2 切除切除 TM2隔离开关=22-S56：位置 描述 切除切除 TM3 和 TM4 版本:0.0正常没有电机切除TM 3 切除切除 TM3TM 4 切除切除 TM4隔离开关=22-S57：

34、位置 描述 切除切除 TM5 和 TM6正常没有电机切除TM 5 切除切除 TM5TM 6 切除切除 TM6输入信号：信号 描述 备注/部件E31_01E32_0100=“TM 1/ TM 2 都切除”; 11=“正常”;01=“TM 1 切除”; 10=“TM 2 切除”TM1/2 选择开关，=22-S55E33_01E34_0100=“TM 3/ TM 4 都”; 11=“正常”;01=“TM 3 切除”; 10=“TM 4 切除”TM3/4 选择开关，=22-S56E35_01E36_0100=“TM 5/ TM 6 都”; 11=“正常”;01=“TM 5 切除”; 10=“TM 6

35、切除”TM5/6 选择开关，=22-S57如果司机想隔离牵引电机，首先，应断开主断路器。如果在上述条件不满足的情况下司机隔离牵引电机，主断路器应自动断开。如果通过这些开关将某台牵引电机隔离了，主变流器中相应 PWM 模块的触发脉冲应被封锁。 版本:0.04.3 电子牵引电子牵引/制动控制电路制动控制电路4.3.1 牵引牵引/制动特性曲线制动特性曲线机车的牵引特性曲线应如下图所示： 020406080100120140160180050100150200250300350400450制 制 制 km/h制制 制 制 制 kN制HXD1D制 制 制 制 制 制 制 制 制 制5km/h制 420k

36、N80km/h制 324kN160km/h制 162kN图图 5,牵引特性牵引特性电制动特性曲线应如下图所示： 版本:0.0020406080100120140160180050100150200250制 制 制 km/h制制 制 制 制 kN制HXD1D制 制 制 制 制 制 制 制 制 制123km/h制 210kN5km/h制 210kN160km/h制 162kN图图 6,电制动特性电制动特性主司控器的设定值按照以上牵引/制动特性曲线规定的可用牵引/制动力设置：1）牵引力发挥采用准恒速/恒转矩形式输出牵引力，共 16 级（0.0-16.0 级） ，对应速度限定值为（0-160km/h）

37、 。牵引力的斜率根据不同运用区段设定；2）电制动力在发挥时，根据制动手柄的不同位置按照最大制动力的百分比施加制动力，当速度从 5km/h 下降到 2km/h 的区间内，电制动力线性下降到 0 kN；4.3.2 牵引封锁牵引封锁下表包含了导致 TCU 牵引封锁的条件。牵引封锁不意味着全部封锁，只是牵引命令封锁。当牵引封锁存在时，可进行电制动直至电制动封锁。2、 牵引状态封锁条件 版本:0.01） 惩罚制动2） 无明确方向3） 无设定牵引/制动力, 存在实际牵引/制动力超过 10s。4） 机车实际速度大于 162km/h5） 列车初始化未完成(仅在重联模式下)6） ATP 牵引封锁请求7） 制动命

38、令存在,机车处于制动模式8） BCU 牵引封锁请求.9） CCBII 故障10）本务机车 28-F130, 28-F131, 28-F132 中的一个断开11）停放制动施加12）紧急制动施加13）所有转向架空气制动被隔离14）施加了机车直接制动(当速度低于 5 km/h 从零加速时，空气制动允许施加 60 秒（在坡上从零加速时） 。)15）空气制动施加16）总风缸压力小于 650kpa17）主断路器断开18）有设定牵引/制动力, 20s 后仍然没有实际牵引/制动力19）TCU 牵引封锁20）蓄电池电压低于 77V21）辅助系统未配置22）重联车牵引封锁请求23）变压器油温高,封锁牵引4.3.4

39、 轴功率减载轴功率减载由主变压器导致减载条件和减载率请见 2.3.1 变压器油温由网压导致当 TCU 检测到网压欠压或者超压时，主变流器应降低输出功率。减载条件和减载率如下图所示： 版本:0.0图图 7,输出功率和相应网压输出功率和相应网压由牵引电机导致减载条件和减载率请见 2.4.1 牵引电机温度检测5 制动系统逻辑要求制动系统逻辑要求5.1 主压缩机控制主压缩机控制机车主压缩机启停包括两种模式：1）正常模式总风压力低于 750kPa 时，启动远离操作端的压缩机（如果此时相应的压缩机有故障，应启动另一台压缩机） ，当总风压力达 版本:0.0到 900kPa 时停止；总风压力低于 680kPa

40、 时，两端压缩机启动（间隔 4s） ，总风压力达到 900kPa 时同时停止。2）增强模式总风压力低于 750kPa 时，两端压缩机启动（间隔 4s） ，总风压力达到 900kPa 时同时停止。制动柜有 2 个总风缸压力开关信号用于主压缩机的控制，一个启动请求是 X02A-2 (0= “900 kPa” ； 1=“ 750 kPa”, 1= “750 kPa”, 复位牵引封锁；0= “900 kPa” ，压缩机停止；1=“ 750 kPa” ；1= “750 kPa”, 复位牵引封锁；0= “ 3 km/h 同时方向手柄不在“零”位)阶段，无人警惕装置操作组件中的一个必须操作且间隔时间 60

41、秒，在最后无论任何要使蜂鸣器发音。无人警惕装置部件的操作中，脚踏开关的优先性超过手动按钮。这就意味着即使连续按下司机控制器内的手动按钮，额外的脚踏操作也使计时器重置。如果在牵引时部件的操作不正确，可能有两个后续的功能：a)没有操作部件被操作没有操作部件被操作如果任何组件都没有操作，以下后续功能发生：司机显示器上的信息和蜂鸣器（报警频率逐步加大）在 60 秒后激活（计时器 T1） ，在计时器运行时（信息和蜂鸣器没有激活） ，如果司机按下手动按钮时间超过 1 秒，司机可以重置计时器。如果报警已经激活，计时器立刻重设（无延时） 。在 60 秒10 秒之后（计时器 T1+T2） ，激发一个惩罚制动。惩罚制动总是导致牵引封锁。b)一个操作组件被长时间按下一个操作组件被长时间按下如果一个或几个操作组件不断的操作，以下后续功能可能发生司机显示器上的信息和蜂鸣器（报警频率逐步加大）在 60 秒后激活（计时器 T1） ，在计时器运行时（信息和蜂鸣器没有激活） ，如果司机按下手动按钮时间超过 1 秒，司机可以重置计时器。如果报警已经激活，计时器立刻重设（无延时） 。在 60 秒10 秒之后（计时器 T1+T2） ，激发一个惩罚制动。惩罚制动总是导致牵引封锁。在惩罚制动发生后，无人警惕装置的动作可以再次取消，如果机车司机能够正确操作操作组件，即：如果